N NN N WO SSN ww XM Hamburg ZIÙ AS N SÈ Nummer 4 Alle Fahrer strafpunktfrei! Lohmann-Motoren bei der Zuverlässigkeitsfahrt „Rund vm Braunschweig” Zuverlässigkeitsfahrt „Rund um die BMW-Klub (ADAC) Mai ausgeschrieben hatte, stand uns an dieser von der hörten, Als wir Braunschweig" Braunschweig für den 1. es für uns fest, daß wir fungsfahrt beteiligen würden. Die Geländeorientierungs- fahrt führte über 110 km durch Geländepartien, hebliche Anforderungen an Fahrzeug und Mann stellten, und war in ihrer Streckenfestlegung mehr als eine Quer- feldeinfahrt zu der schwierigen Prü- die er- bezeichnen. Wir wußten jedoch, daß wir uns auf unsere Lohmann- Motoren konnten und meldeten trotz der bekannten Schwierigkeiten und der Skepsis vier Lohmann-Fahrer Teilnahme im Sonderklasse an verlassen uns der Rennleitung zur Rahmen Wie nicht eine lebhafte Teil die Ansicht vertrat, daß unsere Maschinen, wenn sie die schwierige Strecke überhaupt bewältigen sollten, einen Sack voll Strafpunkten bekommen würden. einer anders zu erwarten, löste unsere Anmeldung Diskussion aus, wobei man zum größten Mai hatte ebenso Das strahlend schöne Frühlingswetter des 1. viele Zuschauer herbeigelockt, die BMW-Maschinen Fahrer interessierte gönnerhaftem verfolgten. Wir Fabrikate unter Modellen 50 Fahrer der mit Start Zuverlässigkeit Fahrer wie die Lächeln den hatten, um Beweis zu stellen, und 51 unserer vier unserer mit die je zwei den ausgerüstet. die Hin- der Fahrtverlauf gab den Erwartungen, gestellt Der wir an sicht gesamte Maschinen hatten, in jeder auf hätten unsere recht 3ereits dem ersten Fahrtabschnitt, uber 46 km ging, unsere Fahrer eine viel kiirzere Fahrzeit Ten ein frühe- - Zeitkontrol- wäre So erzielen können, wenn res Eintreffen an den len erlaubt gewesen mußte sich unsere Mannschaft zu- rückhalten ging setzten Zeit geschlossen Zeitkontrollen, der mitten im zweiten und zur festge- durch die wobei sie zum Er- der schweren Rudel lag. Geländeab- staunen Fahrer Maschinen Bei schnitt waren tung starke Steigungen derprüfungen vorgesehen. So einem Höhen- einem und dem Rennlei- Son- war von der und zB, An bewaldeten zug auf sehr feuchten Die vier LohmannsFahrer am Start. Von links nach rechts: Hans Frank, Achim Grahle, Dieter Feldman und Max Gumbert "eten « j 1 engen Waldweg eine tief ausgefahrene Furche zu nehmen. Im Gegensatz zu den schweren Maschinen waren wir hier und mit allen Fahrern fehlerfrei aus im Vorteil gingen der Prüfung hervor. Schon hier zeigte es sich, daß der kleine Motor hervor- Die Skepti- ker waren jedoch noch nicht überzeugt und prophezeiten, ragende Leistungen hervorzubringen vermag. daß das unausbleibliche Fiasko unweigerlich bei den nach- folgenden Prüfungen eintreten würde. Die Sonderprüfung im Oeselberg war besonders schwie- Steilabfahrt in einem ehemaligen Steilauffahrt nehmen war, die Sich dann in einer Serpentine längs des einer Steilauffahrt 18-ccm-Maschin- rig, da nach einer Sandbruch anschlieBend eine am Hang zu Hangs fortsetzte und wiederum in endete. Obwohl diese Priifung fiir unser chen fast unüberwindlich schien, kamen unsere Fahrer hier ohne Strafpunkte durch. Innerhalb der gefor- Zeit samtdurchschnitt Sie auch derten unsere vier einem Ge- km/h Zuverlassigkeitsfahrt gingen Manner bei von 30 geschlossen durchs Ziel. hatten die Strafpunkt gesamte ohne jeden überstanden. Die Teil nau wie auf der vorjährigen Motoren 3ewunderung. Es Lohmann-Motor Verblüffung des Publikums, das zu einem großen 'rgebnis erwartet hatte, war groß. Ge- des ADAC allgemeiner ein anderes F Deutschlandfabrt waren unsere jetzt Gegenstand war ein schöner Erfolg für unseren re  OE NG con PAD Bei PERPIGNAN Lohmann-Motoren knattern durch Frankreich Herr Schelhane aus Paderborn gibt uns einen Bericht über seine Fahrt von Paderborn nach Per- pignan an der französisch-spanischen Grenze und zurück, die er mit dem; Lohmann-Motor Nr. 1389 durchführte. Diesem Bericht entnehmen wir folgende Einzelheiten: Ende vorigen Jahres habe ich mit dem Lohmann-Motor eine annähernd 5000 km lange Fahrt von Paderborn nach Perpignan gemacht. Auf dieser Reise hat der Motor Unglaubliches geleistet: mit über 30 kg Gepäck habe ich ohne Schwierigkeiten Steigungen von 10 % auf langen Strecken bewältigt. Allein in den französischen Alpen wurden vier Pässe von über 2000 m Höhe (Col de la Cayolle, Col de Vars, Col d’Izverd und Col de Lautaret) überwunden. Außerdem habe ich meine Schwester, die auf einem zweiten Fahrrad mit weniger Gepäck fuhr, auf freien Strecken dauernd mitgezogen. Da wir uns leider nicht jeder einen Lohmann-Motor hatten kaufen können, mußten wir uns auf diese Weise mit einem Motor behelfen. * Nachdem uns St. Bürokratius endlich seinen Segen ge- geben hat und die letzten Bescheinigungen eingetroffen Sind, Starten wir an einem Nachmittag in Paderborn. Wir haben die Absicht, nach Spanien zu fahren, müssen jedoch unseren Reiseplan ändern, als wir durch Bekannte in Frankfurt erfahren, daß es sich nicht empfehle, Spanien mit dem Fahrrad zu bewandern. So ändern wir unseren Reiseplan und beschließen, nur bis an die spanische Grenze zu fahren. Ohne daß wir es bedauern, hält uns ein Regen zwei Tage in Heidelberg fest. Dann geht es bei herrlichem Wetter weiter und ganz plötzlich stehen wir bei Kehl an einer sauberen Holz- baracke: Wir sind an der Grenze. Wir passieren die Grenze Der deutsche Zollbeamte grüßt uns kühl und unpersön- lich, stempelt die Pässe und übergibt uns den Franzosen. Diese umschwärmen uns, fragen nach diesem und jenem, jedoch nicht nach Dingen, die den Zoll angehen, Schließ- lich werden unsere Pässe gestempelt und wir fahren schon ab, da bemerkt ein Zollbeamter meinen Motor und ich muß schließlich noch 3 Mark für einen Durchlaß- schein bezahlen. Bei unseren Bekannten in Straßburg werden wir unübertrefflich nett aufgenommen. Eine Woche bleiben wir bei ihnen, dann müssen wir weiter. Es geht quer durch die Berge. Alte Burgen nisten überall und nette Städtchen mit romanischen Kirchen liegen in den Tälern. Dann fahren wir am Fuße der Vogesen entlang auf Kol- mar zu. Zwei Tage bleiben wir in Kolmar, dessen zahlreiche Kunstschätze einen unauslöschlichen Eindruck bei uns hinterlassen. Dann fahren wir weiter und lassen uns von Burgruinen und alten Städtchen so weit von der Haupt- straße fortlocken, daß wir erst spät in Belfort ankommen. Hier fühlen wir uns ziemlich fremd, niemand spricht mehr deutsch, und besonders die großen Festungsanlagen auf den Bergen vor der Stadt machen einen düsteren, bedrückenden Eindruck. Ein Anglerparadies Am nächsten Abend landen wir bei Becancon in einer kleinen, aber sehr sauberen Jugendherberge und fahren am folgenden Tage weiter in Richtung Lyon. Wir kommen an vielen Seen vorbei: ein Paradies für Armeen schweig- samer Angler und geduldiger Entenschützen. Aus einem Meer farbiger Häuser und roter Schornsteine steigt dann vor unseren Augen Lyon, in einer weiten grünen Ebene liegend, vor uns auf. Hier und da sieht man ein Stück kiesiges Flußbett der Rhone und der Saöne. Lyon hat unter dem Krieg noch weniger gelitten als das auch nur leicht beschädigte Straßburg. Es ist wohltuend für uns, als alte Berliner wieder einmal in einer heilen Großstadt zu sein. Wir wohnen in einem preiswerten Hotel und genießen köstlich zubereitete Schnecken. Die Pässe der französischen Hochalpen liegen in einer unheimlich toten Landschaft. Unser Bild zeigt das Col de la Cayolle; Höhenangabe unten auf dem Grenzstein: 2326 Meter. — Auch diesen Paß bezwang der Loh= mann«Motor  . aus Nougat-Bäckereien. An der Hauptstraße rufen etwa 100 große Auf einer der verkehrsreichsten Straßen Europas fahren wir das Rhonetal abwärts. In Vienne bewundern wir die ersten bedeutenden römischen Bauten: ein Theater, einen Tempel und ein Gymnasium. Dann kommen wir in eine ausgedörrte Landschaft. Nur dürres Buschwerk und spärliche Olivenbäume können hier gedeihen. Im Hintergrund stehen die roten, gelben und violetten Kulissen eines völlig kahlen Gebirges. Wir besuchen eine ausgestorbene Stadt, die wegen Wassermangels vor langer Zeit verlassen wurde. Ici Nougat! Nur zwei Stunden brauchen wir täglich zu fahren, da ein starker Rückenwind, der Mistral, unsere Geschwindigkeit noch erhöht. 25 km/h ist unser Durchschnitt. In Montelimar machen wir natürlich eine längere Pause und probieren das einzige Produkt dieser klei- di ; / ‘ nen Stadt: Nougat. Man kann sagen, die ganze Stadt besteht nur _ 3 | / ad uu as: Tafeln dem Touristen zu: Stop! Ici nougat! — Unbedingt sehenswerter ist uns Orange, bekannt durch den Triumphbogen des Kaisers Tiberius und die guterhaltenen ande- ren römischen Bauten. Als ich hier meine Tanks wieder auffüllen lasse (in Frankreich ist Petroleum schlecht zu bekommen, ich fuhr daher ein Gemisch von 3 Teilen Rohöl, einem Teil Benzin und Öl), alarmiert der Tankwart seine gesamte Nachbarschaft. Ein 18-ccm- Diesel-Motor, so was ist noch nicht dagewesen! So etwas kann offenbar auch nur aus Deutschland kommen, dem Lande der Er- finder, erläutert der Tankwart seinen aufhorchenden Nachbarn. Ich werde derart temperamentvoll mit Fragen bestürmt, daß ich sie kaum verstehen kann. Später pauke ich mir dann einen Text ein, der alle Fragen beantwortet. Und wenn man mich dann wieder mit Fragen zu ersticken droht, starte ich immer ganz vergnügt einen eleganten Vortrag, der den Wissensdurst einigermaßen stillt. Der Lohmann-Motor zeigt im übrigen verblüffende Leistungen! Auf ebener Straße brauchen wir beide trotz des vielen Gepäcks nicht zu treten, bei normalen Steigungen oder starkem Gegen- wind reicht müheloses Mittreten aus, um unsere Dauergeschwin- digkeit, die zwischen 20 und 22 km/h liegt, aufrechtzuerhalten. So erreichen wir schließlich Avignon und finden in einer behelfs- mäßigen Zelt-Jugendherberge freundliche Aufnahme. Die Stadt ist auch heute noch ganz von exotischen Festungsmauern eingefaßt und wirkt irgendwie orientalisch. Sie ist reich an Kunstschätzen (ins- besondere der prachtvolle gotische Papst-Palast und die Pont-d’- Avignon). Die Pyrenäen erreicht Nicht weit westlich von Avignon spannt sich die riesenhafte Pont du Gard, das besterhaltene römische Aquadukt über das Flußtal des Gar. Hier schlagen wir unser Zelt auf und machen eine Art Lagebesprechung, denn wir haben die halbe Zeit unserer Reise hinter uns. Wir beschließen, unsere Route jedoch unverändert zu lassen. Über Nimes geht es in wenigen Tagen bei brüllender Hitze nach dem alten Carcassone, immer durch kahles Gebirge. Schließlich werden die Berge am Horizont immer höher: Wir sind am Fuße der Pyrenäen angelangt! Bei Perpignan, nur noch 30 km von der spanischen Grenze ent- fernt, baden wir dann endlich im blauen Mittelmeer. Ein Hoch- genuß, denn die letzten Tage hatten uns gänzlich ausgedörrt, auch unsere Stimmung. Von dem herrlichen Wasser sind wir so begei- stert, daß wir uns schwören, das Meer bis Monaco nicht mehr zu verlassen. Wir wollen an die berühmte Cöte d’A2ur, die franzö- sische Riviera, wo es noch schönere Bäder gibt. Wir kommen nach Marseille und irren am Abend stundenlang in den sehr lärmvollen, lebendigen, aber auch etwas unheimlichen Straßen umher. Schließlich müssen wir in unserem Zelt in der Nähe der gänzlich überfüllten Jugendherberge übernachten. Sagenhafte Farbenfülle Von den folgenden Tagen am Mittelmeer kann ich nur sagen, daß wir sie voll genossen haben. An tausend Stellen kann man X Fortsetzung Seite 6 ita Unsere Bilder zeigen: 1. Avignon ist auch heute noch ganz von seinen eigentiimlichen Stadtmauern umschlossen 2. Monaco: Vor dem sonnigen Schloß des Fürsten 3. Eng, aber sauber sind die Gassen in Monaco In der Bildmitte ein Polizist des Fürstentums 4. Das Rhonetal ist reich an römischen Bauten Das Bild zeigt den Triumphbogen des Tiberius in Orange 5. Der Lohmann=Motor in den Pyrenäen bei Perpignan »Club der Lohmann-Fahrer« gegründet 25 „Lohmänner“ von 16 bis 72 Jahren fanden sich in Krefeld zusammen Die Krefelder Lohmann-Freunde haben sich zusammen- geschlossen. Der erste „Club der Lohmann-Fahrer“ wurde gegründet. 25 Männer und Frauen aller Berufsschichten und Altersklassen — der älteste Teilnehmer war 72 Jahre, während der jüngste 16 Jahre alt war — fanden sich mit ihren mit Lohmann-Motoren ausgerüsteten Fahrrädern am vereinbarten Treffpunkt ein, um sich bei herrlichstem Wetter an einer 35-Kilometer-Fahrt „Rund um Krefeld“ zu beteiligen. Auf ein Startzeichen schwangen sich die „Lohmänner“ fröhlich auf ihre Räder und legten die vorgeschriebene Strecke in bester Stimmung zurück. An der Gaststätte Ritte in Verberg wurde haltgemacht. Nach einem Erfrischungstrunk ergriff Herr Kurt Hil- bertz das Wort und regte die Gründung eines „Clubs derLohmann-Fahrer“ an, dessen Sinn und Zweck er kurz erläuterte. Gemeinsame Ausflüge, Stern- und Orientierungsfahrten, der Austausch technischer Erfahrun- Der Krefelder „Club der Lohmann-Fahrer“ gen und die Orientierung über die weitere technische Ent- wicklung des Lohmann-Motors sollen im Vordergrund stehen. Die Ausführungen von Herrn Hilbertz fanden die begeisterte Zustimmung der Teilnehmer, und alle erklär- ten ihren Eintritt in den neugegründeten Club. Es wurde dann ein Vorstand gebildet, der sich wie folgt zusammensetzt: 1. Vorsitzender Herr Kurt Hilbertz, 2. Vorsitzender Herr Otto Quirbach, technischer Be- rater Herr Jakob Wintjes, Schriftführer Herr Fritz Weuhler und Kassiererin Fräulein Else Schoofs. Der Leiter des Verkaufsbüros Rhein-Ruhr der Lohmann- Motoren-Gesellschaft, Herr Brandenburg, hielt einen Vortrag über die technische Entwicklung des Lohmann- Motors und begrüßte die Club-Gründung; durch die der Lohmann-Motoren-Gesellschaft ein noch engerer Kontakt mit den Lohmann-Fahrern ermöglicht würde. Bei regem Gedankenaustausch blieben die Clubmitglieder noch lange Zeit beisammen. Der ganze Verlauf der Ver- anstaltung zeigte, daß durch die Clubgründung ein Weg beschritten wurde, der den Gedanken der Motorisierung des Fahrrades mit Hilfe des Lohmann-Motors in weite Kreise noch Abseitsstehender tragen wird. Es wäre zu wünschen, daß die in Krefeld vollzogene Clubgründung bald zahlreiche Nachahmer finden wird. ADAC-8-Stundenfahrt auf der Solitude Am 27. Mai werden sich auch Lohmann-Fahrer an der schweren 8-Stunden-Fahrt auf der Solitude beteiligen. Die Teilnahme unseres 18-ccm-Motors hat in Fachkreisen größtes Interesse hervorgerufen, da die Solitude als sehr schwierige Bahn bekannt ist. Man ist auf das Ergebnis allgemein sehr gespannt. Leider konnten die Lohmann-Motoren an der ADAC- Deutschlandfahrt nicht teilnehmen, da sich in der Klasse der Fahrradhilfsmotoren außer unseren Fahrern nur noch eine Mannschaft gemeldet hatte. Die ADAC-Rennleitung sagte daher die Veranstaltung der Deutschlandfahrt für Fahrradhilfsmotoren ab. Der Bohmann-Motor auf der Amsterdamer Motorrad - Ausstellung Die Amsterdamer Motorrad-Ausstellung zeigte starke internationale Beteiligung. Unter den insgesamt 80 Ausstellern befanden sich auch die beiden Stände der Firmen M. Pon-Amers- foort, und Franssen und Zonen-Venlo, die den Lohmann-Fahrrad-Motor an den in ihren Fabriken hergestellten Fahrrädern zeigten. Beide Stände, deren Aufnahmen wir untenstehend veröffentlichen, waren ständig von einem großen Interessentenkreis umlagert. Au di ie LOHMANN WALDE: Rennsattel Dynamo für motorisierte Fahrräder Mit der Motorisierung des Fahrrades tritt in vielen Fällen die unangenehme Begleiterscheinung auf, daß, hervorgerufen durch die höhere Geschwindigkeit, die Lichtmaschine eine so viel größere Spannung erzeugt, daß ein ständiges Durchbrennen der Glühlampen eintritt. Aus dieser Tatsache heraus ergab sich die Notwendig- keit, einen Dynamo zu schaffen, der auch bei schneller Fahrt eine gleichbleibende Stromspannung an die Glüh- birnen abgibt und ihr Durchbrennen verhindert. Eine solche Lichtmaschine ist nun von den Lohmann Werken A. G. in Biele- feld entwickelt worden. Die Leistungs- kurve dieses Dynamos für motorisierte Fahrräder weist die Tatsache auf, daß bei niedriger Anfangsgeschwindigkeit ein gutes Licht und bei 15—20 km/h die volle Leistung von 6 V-3W erzielt wird. Bei noch größeren Ge- schwindigkeiten erfährt die Lichtmaschine eine starke Drosselung. Die Leistungskurve läuft parallel weiter, eine Spannungserhöhung kann also nicht mehr eintreten. In Form und Ausstattung unterscheidet sich der neue Dynamo für motorisierte Fahrräder nicht von den all- gemein üblichen. Er kann wahlweise mit oder ohne Schmutzfänger bezogen werden. Mit dieser Neukonstruktion wird dem Besitzer eines motorisierten Rades eine elektrische Beleuchtung in die Hand gegeben, die ihm auch bei Nachtfahrten die not- wendige absolute Sicherheit im Straßenverkehr verleiht.  ZS con PADERBORN 74 nach Fortsetzung von Seite 3. sich in das herrliche Wasser stürzen, gleich findet man ein nettes Plätzchen für das Zelt und die Augen gehen einem fast über, wenn man den Reichtum der internationalen Badegäste und die sagenhafte Farbenfülle der immer sonnigen Landschaft sieht. Freilich gab es auch hier Krieg (daran erinnert der zer- störte Hafen von Toulon und die überall am Meer stehen- den Befestigungen), freilich hat die Bevölkerung auch hier ihre Sorgen, denn lange Küstenstriche sind mit Wäl- dern und Villen in der Som- merglut niedergebrannt. Aber wenn man zum Beispiel in Monaco vergnügt durch die sauberen Gäßchen schlen- dert und vor dem sonnigen Palast des Fürsten steht, dann glaubt man doch eher in einer Märchenwelt zu sein. Unbesorgt lassen wir hier auch unser Zelt mit allem Gepäck zwischen den Villen der Millionäre stehen und machen einen eintägigen Aus- flug nach Ventimiglia und San Remo an der italie- nischen Riviera-Küste. Außer der Sprache unterscheiden nur die noch höheren Preise die italienischen von den französischen Luxus-Bädern. Völlig unangetastet finden wir bei der Rückkehr unser Zelt wieder und nehmen fast unter Tränen schweren Herzens Abschied von der herr- lichen Küste. Fahrt über die Alpenpässe Nun geht es in die Berge. Lange begleiten uns noch Feigen und besonders der Wein, der unser Haupt- nahrungsmittel war, auf unseren Wegen. Palmen und Orangen sind jedoch bald verschwunden. Die Straße läuft immer im Tale des Vars. Sie wird immer enger und die Ortschaften immer seltener. Wir kommen durch un- heimliche, völlig sonnenlose Schluchten, abgrundtief sprudelt unten der zornige Vars und über uns ragt senk- recht der dunkelrote Fels des Gebirges. In 1800 m Höhe bauen wir an der Paßstraße unser Zelt. Wir füllen es fast ganz mit Heu, denn schon früh verschwindet die Sonne hinter den Bergen und dann kommt unerbittlich der Frost. Noch recht verfroren beginnen wir am Morgen eine Wanderung auf einen Seitengipfel (2259 m) des Mont Pelat. Stundenlang schauen wir vom Gipfel über das Meer der Berge, essen Eier mit Ness-Kaffee in Zucker geschlagen. Als die Dämmerung die Täler schon mit roten und violetten Schleiern verhängt, steigen wir aus dem weißen Licht der Berge hinab auf den eigentümlich toten Pass de la Cayolle (2300 m), den wir am nächsten Tage mit unseren Rädern überqueren. Nachdem wir noch das Col de Vars (2111 m), das Col d'Izvard (2358 m) und das Col du Lautaret (2058 m) mit unserem Lohmann-Motor passiert haben, erreichen wir Grenoble, das wohl jedem Besucher in seiner Sauberkeit. gefällt. Hier öffnet sich das Tor in eine ganz andere Landschaft: Lieblich sonnige Berge, mit herrlichem Wein, Gemüsefelder und rote Äpfel an den Straßen, an denen entzückende Seen liegen. An einem dieser Seen liegt Annecy, die letzte und vielleicht reizendste französische Stadt, die wir auf unserer Fahrt passieren. Durch die Schweiz heimwärts Mit Hilfe des liebenswürdigen Schweizer Konsuls bekommen wir Visa für die Schweiz. Leider aber müssen wir unseren liebgewonnenen Motor an der Grenze plom- bieren lassen, da wir ihn in der Schweiz nicht benutzen dürfen. An der Grenze geht es freundlich aber genau zu. Für jedes Fahrrad bekommt man einen Begleitschein, weil in der Schweiz die Fahrräder registriert und steuerpflichtig sind. Nach einer herrlichen Fahrt durch das schöne Schweizer- land, bei der wir vor allem die Gastfreundschaft und Liebenswürdigkeit der eidgenössischen Bauern kennen- NZ. A Ae, So fuhr Herr Schelhane mit seiner Schwester im Schlepp bis zu den Pyrenäen und zurück lernen konnten, stehen wir endlich an der Zollstelle in Basel. Die Plombe fällt vom Lohmann-Motor und knat- ternd zieht er uns der Heimatstadt entgegen. Die ganze Fahrt konnten wir trotz der starken Bean- spruchung des Motors ohne jeden Motordefekt beenden. Der Verschleiß der Antriebsrolle war erstaunlich gering. Obwohl der Motor nunmehr bereits 7300 km gelaufen ist, scheint seine Zugkraft kaum nachgelassen zu haben. In diesem Jahr wollen wir eine ähnliche Fahrt nach Sizilien unternehmen. * Zur gleichen Zeit wie Herr Schelhane mit seiner Schwester, fuhr, um die Duplizität der Ereignisse erneut unter Beweis zu stellen, Herr Herwig Vibrans mit einem Lohmann-Motor durch Frankreich. Herr Vibrans besuchte Straßburg, Paris, Nimes, Marseille und Lyon. „Obwohl in Frankreich die Fahrrad-Hilfsmotoren min- destens ebenso häufig sind, wie bei uns“, so schreibt er u.a., „hat der kleine Motor wegen seiner Einfachheit und Kleinheit sowie wegen seiner Steigfähigkeit einiges Auf- Sehen erregt. Auf der ganzen Fahrt hatte ich nur eine Panne (Kompressionskabel gerissen). Bei Ersatzteil-Bestellungen stets Nummer des Motors angeben! Herausgeber: Lohmann-Motoren-Gesellschaft, Hamburg, Schriftleitung: Hamburg 1, Brandsende 24, Telefon: 33 55 87, Druck: Krégers Buch- und Verlagsdruckerei, Hamburg-Blankenese —— EL TET mee aen nt Pit Kleiner MOTO REN DI ENST Nr. 4 Die Kolbenmontage beim Lohmann-Motor Das Herz des Lohmann-Motors ist der Kolben. Es ist des- halb notwendig, daß seine Montage fachmännisch und mit aller Sorgfalt ausgeführt wird. Um auch bei unseren Kunden- diensten eine einwandfreie Montage des Kolbens zu ermög- lichen, wurde in unserem Bielefelder Werk eine Montage- vorrichtung entwickelt. Die einzelnen Teile sind in Bild 1 dieser Abhandlung in der rechten oberen Ecke dargestellt, wobei der Montageklotz mit a), der Führungsdorn mit b) und der Suchstift mit c) bezeichnet worden sind. Muß der Kolben aus irgendeinem Grunde ausgewechselt werden, so ist vor allen Dingen darauf zu achten, daß beim Herausdrücken des alten Kolbenbolzens das Pleuel nicht ver- bogen wird. Zu diesem Zweck werden zuerst die Kolben- ringe entfernt und die Kolbenbolzensicherungen heraus- genommen. Dann wird der Montageklotz (a) auf die Flansch- fläche des Kurbelgetriebe-Gehäuses über den alten Kolben geführt (siehe Bild 1). Fixiert wird der Montageklotz durch die Stiftschrauben und durch die Rückwand des Getriebe- gehäuses. Durch Drehen an der Treibrolle wird der Kolben in die obere Totpunktlage gebracht. Jetzt kann mit einem Durchschlag der Kolbenbolzen durch leichte Schläge aus den Kolbenaugen herausgeschlagen werden. Wer die Demontage des Kolbens noch sorgfältiger vor- nehmen will, müß in das seitliche Schauloch des Montage- klotzes ein Gewindestück einschrauben, in das eine Zapfen- schraube M8 einzusetzen ist. Durch Drehen dieser Schraube kann der Kolbenbolzen nach der anderen Seite heraus- gedrückt werden. Mit Hilfe des beschriebenen Werkzeugs kann diese Arbeit selbst von einem Laien ausgeführt werden, ohne daß durch unsachgemäßes Schlagen ein Verbiegen des Pleuels verursacht werden Könnte. Nach Beendigung dieser Arbeit wird der Montageklotz jetzt wieder abgenommen und die Buchse im Pleuelauge pein- lichst mit einem Lappen gesäubert und eventuell mit einem Schaber von der Ölkohle befreit. Die schrägen Ölbohrungen im Kolbenauge sind auf Durchgang zu prüfen. Die Breite der Kolbenbolzenbuchse soll 9,3—0,2 mm betragen, sie muß links und rechts gleichmäßig über das Pleuel herausstehen. Es ist jetzt zu prüfen, ob der neue einzubauende Kolben- bolzen sich zügig durch das Pleuelauge schieben läßt; er muß im leicht eingeölten Zustand durch sein eigenes Ge- wicht durch das Pleuelauge fallen. Inzwischen wird der neue Kolben (Achtung blauer Kolben zu blauer Laufbuchse und gelber Kolben zu gelber Laufbuchse!) ohne Kolbenringe auf einer Heizplatte auf ungefähr 180° C erhitzt, indem er mit seinem Boden ungefähr 15 Minuten auf die elektrische Heiz- platte gestellt wird. Achtung! Kolben darf nicht überhitzt werden, da sonst Veränderungen im Gefüge auftreten. Über- hitzung wird durch leicht bläulicne Färbung erkenntlich. Nun wird der Montageklotz wieder auf die Flanschfläche des Kurbel-Getriebegehäuses aufgeschoben und mit der Treib- rolle das Pleuel wieder auf oberen Totpunkt gedreht. Der Kolbenbolzen wird jetzt auf den Hilfsdorn (b), und der Suchstift (c) auf den Kolbenbolzen aufgesteckt. Mit der lin- ken Hand wird der Kolben entweder vorsichtig mit einer Zange oder mit einem sauberen Lappen gefaBt und in die obere Einführungsbohrung des Montageklotzes eingeführt und Zwar 80, daß die beiden Kolbenringsicherungsstifte nach der Einlaßseite zeigen und die Kolbenbolzenaugen mit der Pleuelbohrung fluchten (Bild 2). Mit der rechten Hand wird nun der Hilfsdorn mit Kolben- bolzen und Suchstift erfaßt. Diese drei Teile werden mit dem Suchstift voran durch die Bohrung gesteckt, bis der Anschlag des Hilfsdornes am Kolben zur Anlage kommt (Bild 3). Der Anschlag ist so abgestimmt, daß der Kolben- bolzen dann gerade so liegt, daß er links und rechts zwischen den Nuten der Drahtsicherungen des Kolbens festsitzt und bei seinem Erkalten aufschrumpft. Jetzt wird der Montageklotz über den Kolben wieder ab- gezogen und es wird geprüft, ob der Kolben seitlich im Pleuel zwischen den Kolbenbolzenaugen axiales Spiel hat. Dieses Spiel muß mindestens 0,7 mm betragen. Durch Kip- pen bzw. Drehen wird weiter festgestellt, ob das Pleuel nicht an der inneren Wand des Kolbens irgendwo anschlägt. Nun werden mit einer Spitzzange die Kolbenbolzensicherun- gen links und rechts einwandfrei in die Nuten eingelegt. Schließlich wird die Kolbenauswinkelvorrichtung auf das ge- säuberte Getriebe-Kurbelgehäuse aufgelegt und durch das Lichtspaltverfahren der Kolben ausgewinkelt. Jetzt erst werden die Kolbenringe aufgezogen und zwar wird am besten der untere Kolbenring von unten über das Pleuel gezogen, während der obere Kolbenring über den Feuerrand geschoben wird. Hierbei ist darauf zu achten, daß die Aus- sparungen am Kolbenstoß richtig zu den Sicherungsstiften im Kolben stehen. Mit der Ölkanne werden nun einige Tropfen Öl auf den Kolbenboden gegeben und mit der Hand über die Kolbenringe und das Kohlenhemd verteilt. Nur ein so montierter Kolben gibt Gewähr für das ein- wandfreie Arbeiten des Motors. Die Kolbenmontage-Vorrichtung kann beim Vorliegen aus- reichender Bestellungen zum Preise von DM 20,— von unse- ren Verkaufsbüros bezogen werden. Vorbestellungen bitten wir baldigst abzugeben. Der Kolben im Pohmann-Motor Wenn jedes Bauelement eines Verbrennungsmotors eine ganz bestimmte Funktion zu erfüllen hat, so muß sich der Kolben gleich eine ganze Reihe von Aufgaben aufbürden lassen. Seine erste und wichtigste Bestimmung ist die Uber- tragung der Kräfte, die infolge des Verbrennungs- druckes auf seinen Boden ausgeübt und über Kolbenbolzen, Pleuelstange und Kurbelwelle auf den Abtrieb weitergeleitet werden. Diese Kräfte sind auch bei unserem kleinen Fahr- radhilfsmotor recht erheblich und Können besonders beim Start den Wert von 600 kg erreichen. Zu diesen Beanspru- chungen kommen noch die Massenkräfte, die durch die schnelle Auf- und Abbewegung des Kolbens entstehen. Ein Teil der Kräfte wirkt nun nicht in Richtung der Pleuel- stange, sondern senkrecht dazu auf die Zylinderwandung. Kolbenboden und besonders die Kolbenbolzenaugen müssen den hohen Beanspruchungen gewachsen sein. Wenn die Massenkräfte klein gehalten werden sollen, muß vor allem an Gewicht gespart werden. Dünne Wandstärken und die Verwendung von Leichtmetall ergeben zwar kleine Kolben- gewichte und damit geringe Massenkräfte, jedoch stehen diese Maßnahmen wieder dem Streben nach größter Festig- keit entgegen. Nur ein wohl ausgewogener Kompromiß zwi- schen diesen sich widersprechenden Forderungen führt zu einer befriedigenden Kolbenkonstruktion. Wenn der Weg zu einem leichten und doch genügend fe- sten Kolben noch verhältnismäßig leicht zu finden ist, wer- den die Schwierigkeiten aber erheblich größer, wenn man die Warmebelastung des Kolbens in die Betrachtun- gen mit einschlieBt. Bei der Verbrennung entstehen im Zy- linderinneren Temperaturen von über 2000° C, die die Ober- fläche des Kolbenbodens immerhin auf ungefähr 3009--3509 C aufheizen. Zunächst würde unter dieser Temperatur die Festig- keit des Kolbenmaterials leiden, wenn man es nicht ver- standen hätte, durch sorgfältig ausgewählte Leichtmetall- Legierungen und besondere Wärmebehandlung die Warm- festigkeit 50 zu erhöhen, daß eine nennenswerte Festigkeits- Senkung auch unter dem Einfluß hoher Kolbentemperaturen nicht auftritt. Am zweckmäßigsten ist es also, wenn man die unliebsame hohe Temperatur s0 Schnell wie möglich über die Zylinderwandung und die Kühlflächen des Zylinders nach außen abführt. Hierbei kommt uns eine Eigenschaft des Alu- miniums, nämlich seine gute Wärmeleitfähigkeit, zu Hilfe. Aluminium leitet die Wärme zwei- bis dreimal so gut wie z. B. GuBeisen, dem Werkstoff, aus dem man bis vor 25 Jah- ren die Kolben fertigte. Geringes Gewicht und gute Wärme- leitfähigkeit waren die Hauptgründe für die Einführung des Aluminiums als Kolbenwerkstoff, Aber nun kommt auch schon wieder der fuß, der uns Techniker immer wieder zu KompromiBlésun- gen zwingt. Aluminium dehnt sich unter dem Einfluß der Wärme doppelt s0 stark aus wie Gußeisen. Wenn also ein Leichtmetall-Kolben in Graugußbüchse läuft und im Betrieb unter dem Einfluß der Verbrennungstemperaturen warm wird, wächst sein Außendurchmesser schneller als der Innendurchmesser der Laufbuchse. Der Kolben darf im war- men Zustand einerselts in der Laufbuchse nicht klemmen, andererseits soll er aber auch im kalten Zustand gasdicht sein. Auch aus diesem Dilemma haben die Metallurgen einen Ausweg gefunden: Das ungefähr 20% Sili- zium senkte den lästig hohen Ausdehnungskoeffizienten so weit herab, daß auch ein einwandfreies Laufen der thermisch hoch belasteten Zweitaktkolben möglich wurde bekannte Pferde- einer Hinzusetzen von Die richtige Wahl des notwendigen Spiels zwischen Kolben und Laufbuchse ist von entscheidender Bedeutung. Theore- tisch errechnen läßt es sich nicht, monatelange Versuche sind bei jeder neuen Kolbenkonstruktion notwendig, um es zu ermitteln. Dabei müssen die einmal festgelegten Durch- messermaße von Kolben und Laufbuchse genau eingehalten werden. Die wirtschaftlich herstellbaren Genauigkeiten rei- chen nicht einmal aus, um immer das notwendige Einbau- spiel zu gewährleisten. Deshalb werden Kolben und Lauf- buchse im Werk innerhalb ihrer Herstellungsgenauigkeit noch einmal in zwei Gruppen geteilt, die sich in ihren Ab- messungen um 5/1000 mm unterscheiden, So erst wird die not- wendige Einhaltung der engen Einbauspieltoleranz voll und ganz gewährleistet. Beide Gruppen sind vom Werk mit Farb- markierungen versehen: Die blau gezeichneten, dünneren Kolben dürfen nur in blau gezeichnete, engere Laufbuchsen, gelb gezeichnete, stärkere Kolben nur in gelb gezeichnete, weitere Laufbuchsen eingebaut werden. Die Laufbuchsen sind außer der Farbmarkierung an ihrer oberen Stirnseite zu- sätzlich mit einem — Zeichen (blaue Gruppe) oder mit einem +Zeichen (gelbe Gruppe) gezeichnet, damit ihre Gruppierung auch noch erkennbar bleibt, wenn die Farbmärke nach län- gerem Lauf unkenntlich geworden ist. Aus verständlichen Gründen wird nun aber der Kolben an seinem oberen Ende wärmer werden als an seinem unteren, er wird sich also oben stärker ausdehnen. Aus diesem Grunde ist er von vornherein oben um ein geringes Maß schwächer als unten. Er wird also konisch ausgeführt, so daß er unter dem Einfluß der Betriebstemperaturen während des Betrie- bes zylindrisch wird. Auf diese: Tatsache ist besonders beim Einbau eines neuen Kolbens zu achten, wenn man mit Hilfe eines Winkels kontrolliert, ob die Kolbenachse genau recht- winklig zur Zylinderflanschfläche steht. Wir haben im letzten Absatz bereits eine weitere wichtige Frage berührt, die Abdichtung gegenüber den hoch- gespannten Verbrennungsgasen. Wir haben gesehen, daß ein geringes Kolbenspiel vorhanden Sein muß, um ein Kolbenklem- men Sicher zu vermeiden, außerdem Soll Sich in diesem Raum zwischen Kolben und Zylinderwand der schützende Ölfilm ausbilden können. Eine absolute Dichtigkeit ist also durch den Kolbenkörper allein nicht zu erreichen. Diese Aufgabe nehmen dem geplagten Kolben die Kolbenringe ab. Die aus Grauguß bestehenden. Kolbenringe legen sich federnd um den Kolben und schließen den geringen Spalt zwischen Kolbenkörper und Zylinderwand gasdicht ab, so daß einmal ein guter Kompressionsdruck und andererseits die restlose Ausnutzung des Verbrennungsdruckes ‚gewährleistet ist. Die federnde Anlage der Kolbenringe an die Zylinderwandung wird einmal durch die Eigenspannung des Ringes und außer- dem dadurch erreicht, daß sich die unter Druck stehenden Gase im Zylinderraum hinter den Ring legen und diesen so mit großer Kraft an die Zylinderwandung anpressen. Um diese wichtige Aufgabe erfüllen zu können, muß einmal der Ring genau rund und außerdem den großen Verschleiß- beanspruchungen gewachsen sein. Da besonders der obere Ring — der Lohmann-Motor verwendet ja 2 Ringe — hohen Belastungen ausgesetzt ist, weil er sich in unmittelbarer Nähe des heißen Kolbenbodens befindet, und außerdem dem ersten Ansturm der Feuergase ausgesetzt ist, ist er an seinem äuße- ren Umfang mit einer hellglänzenden Hartchromschicht ver- sehen, die besonders verschleißfest ist. Der zweite Ring da- gegen kann auf diesen Schutz verzichten, ist aber mit einer matt-dunklen Phosphat- oder matt-silbernen Zinnschicht über- die ihm besondere Laufeigenschaften verleiht. Die federnde Dichtwirkung kann ein Kolbenring natürlich nur ausüben, wenn er leicht beweglich, aber ohne großes Spiel in seiner Nut sitzt. Das Festbrennen besonders des oberen Rin- ges ist entweder auf ungeeignetes Schmieröl, auf schlechten Treibstoff?) oder auf hohe Überbeanspruchung des ganzen Motors zurückzuführen, Eine schwache Stelle hat jeder Kol- Ringstoß, der sich aus konstruktiven Gründen läßt. Die beiden Öffnungen dürfen untereinander liegen. Die richtige kleine Sicherungsstifte die im und in den Spalt des Ring- zogen, benring: Der leider nicht selbstverständlich nicht Lage der Ringe wird durch Kolbenkörper eingepreßt sind stoßes hineinragen, gewährleistet. Wenn die Kraftübertragung, die Wärmeableitung und die Abdichtung die Hauptaufgaben des Kolbens sind, so sind seine Funktionen damit noch nicht erschöpft: Die Kolben- ober- und Unterkanten dienen beim Zweitaktmotor der Steu- erung des Gaswechselvorganges, und schließlich wirkt die Kolbenunterseite als Ladepumpe für die Vorverdichtung der Frischgase im Kurbelgehäuse, Im Lohmann-Motor hat der Kolben im Gegensatz zu den meisten anderen Verbrennungsmotoren noch eine letzte, wichtige Aufgabe zu erfüllen, nämlich die Vorwärmung des angesaugten Treibstoff-Luftgemisches. Die Frischgase strömen auf ihrem Weg vom Kurbelgehäuse zum Verbrennungsraum durch die zum Kolbeninneren offenen Überströmkanäle direkt am heißen Kolben vorbei und nehmen ihm bei dieser Gelegenheit einen Teil seiner Wärme ab, heizen sich dadurch den sie erwartenden Verbrennungsvor- vorbereitet. Diesmal fällt dem Kolben kann sich von einem Teil umgehen angesaugten auf und sind so für gang im Brennraum diese zusätzliche Arbeit leicht, er der ihm so gefährlichen Wärmemengen frei machen, das Ein- bauspiel kann enger gehalten werden, Kolbenklemmen tritt weniger häufig auf und die Gefahr des Kolbenringsteckens wird herabgemindert. Das kleine, aber vielleicht wichtigste und empfindlichste Bauelement einer Brennkraftmaschine, der Kolben, hat lange hindurch den Konstrukteuren die größten Sorgen ge- weil fast zu viele Aufgaben von ihm bewältigt wer- Aufgaben, die sich in ihren Anforderungen fast immer widersprechen. Erst durch jahrelange theoretische Erfahrung und mühselige praktische Erprobung konnte die heutige Zuverlässigkeit erreicht werden. Noch immer ist ein Heer von Wissenschaftlern und Praktikern um die Weiter- entwicklung des Kolbens bemüht, auch in den Lohmann- Werken wird intensiv weiter an diesem Problem gearbeitet. Vielleicht wird uns in nicht allzu ferner Zeit eine Kolben- konstruktion geschenkt, die auch die noch offenstehenden, schwierigsten Probleme löst und dem Fahrer eines Kraft- fahrzeuges auch die letzten Sorgen um die Kolben abnimmt. Stb. Jahre macht, den sollen, „Treibstoff im Lohmann-Motor“ Lohmann-Motoren- Aufsätze: Lohmann-Motor“ *) Siehe unsere und ‚Schmierstoffe im dienst Heft 2 und 3.