RAA JJ M à N IN Qu DIE N PS Hamburg RW N Dezember 1951 WW DJ Re XQ Nummer 5 Deutschland liegt weit zurück! - K6nnen wir den Vorsprung aufholen ? Das motorisierte Fahrrad in Westeuropa Die Motorisierung des Fahrrades hat in den meisten westeuropäischen Ländern bereits einen gewissen Höchststand erreicht, während das westdeutsche Bun- desgebiet in dieser Hinsicht noch weit zurückliegt. Die Zahl der z. B. in Holland so sehr beliebten „Broomfiets“, wie dort die Fahrräder mit Hilfsmotor allgemein hei- Ben, hat sich innerhalb eines Jahres verdreifacht! Am 1. August 1950 gab es in Holland 55 239 motorisierte Fahrräder, die Zählung am 1. August dieses Jahres er- gab 148 356 „Broomfiets“. Davon entfielen allein auf Amsterdam 13038, während in Rotterdam mit Rand- gebieten 10 218 und in Den Haag 10554 gezählt wurden. In Frankreich liegen die Dinge ähnlich. Bei einer Jahresproduktion von ca. 1 Million Fahrrädern werden jährlich 450 000 Fahrrad-Hilfsmotoren hergestellt. Diese Zahl entspricht auch durchaus dem französischen Straßenbild, denn man stellt dort beim Betrachten des Verkehrs fest, daß durchschnittlich jedes zweite Fahr- rad motorisiert ist. Wenn man in Bundesdeutschland bei produktion von etwa 2 Millionen Fahrrädern nur eine jährliche Herstellungsziffer von noch nicht 100 000 Fahr- rad-Hilfsmotoren feststellen kann, wird man ermessen können, wie weit wir in dieser Hinsicht den anderen westeuropäischen Ländern gegenüber zurückliegen. Hierbei muß noch berücksichtigt werden, daß ein nicht geringer Teil der westdeutschen Hilfsmotoren-Produk- tion in den Export geht! einer Jahres- Es ist selbstverständlich, daß man die Gründe dieser für Westdeutschland so ungünstigen Entwicklung nicht allein in den Auswirkungen des verlorenen Krieges suchen kann. Es scheint uns vielmehr, daß die Ursachen der nur langsam vorankommenden Motorisierung des Fahrrades in der Bundesrepublik an anderer Stelle zu suchen sind. Gerade die Auswirkungen des verlorenen Krieges, die dazu führten, daß Hunderttausende von Menschen ge- zwungen wurden, ihre Wohnsitze fern von den noch in den Großstädten liegenden Arbeitsplätzen zu nehmen, hätten eigentlich von sich aus weiteste Bevölkerungs- kreise auf die gegenüber den überfüllten und teueren öffentlichen Verkehrmittel zweckmäßigen und billigen Fahrradhilfsmotoren hinweisen müssen. Warum aber geht es bei uns mit der Motorisierung des Fahrrades nur so langsam voran? — Wir glauben, daß ein oft übersehener, aber nicht unwesentlicher Grund in der nicht nur unpopulären sondern auch völlig ungerechtfertigten Führerscheinpflicht für diese Mikro- Motoren zu suchen ist. Einmal schon aus rein psychologischen Gesichtspunk- ten! Es gibt unendlich viele Leute, die nur ungern zu einer Prüfung gehen, um so weniger aber, wenn sie von der Notwendigkeit einer solchen nicht überzeugt sind. Zum anderen aber stellen die für diese Prüfungen zu entrichtenden hohen Gebühren, die z. T. bis zu DM 30,— betragen, eine nicht mehr zu tragende zusätzliche Be- lastung des Motorisierungswilligen dar. Es ist auch schwer verständlich, welcher Sinn darin liegen soll, den Fahrer einer 200-ccm-Maschine, der mit 80 ,,Sachen‘ und mehr zweifellos längst zu den schnell- sten Verkehrsteilnehmern gehört, mit dem Fahrer eines 18-ccm-Lohmann insofern gleichzustellen, daß man von beiden die gleichen Fahr- und Verkehrsprüfungen ver- langt. Wir sétze#doch heute von jedem siebenjährigen Kind die Kenntnis der wichtigsten Verkehrsvorschriften vor- aus, wenn wir es ohne Bedenken mit dem Fahrrad auf den Schulweg schicken; und diese Sicherheit im Ver- kehr sollte der im Berufsleben stehende Radfahrer plötzlich nicht mehr haben, wenn er sich einen 18-ccm- Lohmann-Motor unter das Tretkurbellager hängt, nur um nicht mehr treten zu müssen? Muß der, der als Radfahrer kein Verkehrssünder war, unbedingt einer werden, nur weil er jetzt nicht mehr tritt, sondern diese Arbeit seinem Motor überläßt? Hat sein Tempo sich in dem Maße gesteigert, daß er die Übersicht über den Verkehr und die Beherrschung sei- nes Rades zu verlieren droht?! Wir fragen daher: Wozu dann noch immer die Be- stimmungen, die aus der Zeit einer vergangenen tech- nischen Entwicklung stammen und all denen nicht un- erhebliche finanzielle Belastungen auferlegen, die auf ihr Fahrrad nicht verzichten wollen oder können, dennoch aber an den Errungenschaften der Technik teil- haben möchten. Es scheint uns allerlıöchste Zeit, daß die Führerschein- pflicht für die kleinen Hilfsmotoren fällt! Und zwar sofort fällt! * Wie wir nach Drucklegung des obigen Artikels ertahren, hat der Herr Bundes-Verkehrsministers in einer Verordnung zur Änderung der StVZO den Fortfall der Führerscheinpflicht für möotorisierte Fahrräder bis zu 50 ccm Hubraum, sofern sie sonst alle Merkmale eines Fahrrades tragen, bestimmt. Verwaltungs- technische Schwierigkeiten sollen den Zeitpunkt des Inkraft- tretens der Verordnung jedoch noch bis zum 1. April 1952 hinauszögern. So sehr wir uns über die Entscheidung an sich freuen, und dem Herrn Bundes-Verkehrsminister Dank dafür wissen, so betrüblich stimmt uns auch die Nachricht, daß es wieder zu keiner Sofortlösung gekommen zu sein scheint.  Np BEI JUNG UND ALT- gbih Luke | „Jetzt ist das Radfahren ein Vergnügen!‘ - „Das Motörchen hat mich restlos begeistert!“ - „Er ist immer fahrtbereit’ Mit der ständig wachsenden Zahl der Lohmann-Fahrer nehmen auch die vielfachen und begeisterten Zuschriften zu, die uns täglich erreichen. Menschen aller Berufs- schichten, Jünglinge und über 70 Jahre alte Leute, Män- ner und Frauen aus Handarbeiterkreisen und akademischen Berufen, geben uns immer wieder ihre Freude und Zufriedenheit über den Besitz ihres Lohmann-Motors zu verstehen. „Da mir mit 72 Jahren das Radfahren schon einige Schwierigkeiten bereitet“, schreibt Herr Otto Kibbel aus Ahrensböck in Holstein, „ließ ich mir am 5. August 1950 von meinem Fahrradhändler roi li Ihren Lohmann - Hilfsmotor einbauen. Anfangs hegte ich | Ihr Lohmann-Motor hat mir Möglichkeiten eröffnet, | wegen des Kleinformats Be- denken, wurde aber bald eines Besseren belehrt. Was dieser kleine Motor leistet, ist erstaunlich. Die Bedienung | Kräfte. Wie leicht dagegen mit Ihrem Lohmann- ist einfach und zuverlässig. | Motor. Er ist immer startbereit, äußerst sparsam, er- Steigungen werden leicht überwunden und selbst im regsten Verkehr fühlt man von denen ich vor 4 Monaten noch nicht träumte. Als Unterschenkel- Amputierter täglich 12 km zwischen gelassen hat und ich noch Wohnort und Arbeitsstelle zu trampeln, erfordert | keinerlei Reparaturen daran Ziele an. — Innerhalb von 10-30 Metern springt der Motor trotz frostiger Kälte an. Bei stürmischem Gegenwinde freilich lasse ich ihn mit dem Winde zunächst anlaufen. Ist meinem kleinen Freunde die Arbeit allein zu schwer, so trete ich eben ein wenig mit. So glaube ich Ihnen als den Erbauern dieses kleinen Motors einen kleinen Einblick in die Freude gegeben zu haben, die der Motor macht.“ Herr Hermann Wielens aus Alstätte, Krs. Ahaus in Westf., teilt uns mit: „Ich bin im Besitz Ihres kleinen Wunder-Motors Nr. 661, geliefert am 14. 6. 1950. Ich habe eine kaufmännische Lehrstelle in Gronau und fahre mit dem Motor jeden Tag eine Gesamtstrecke von 30,5 km und kann nicht umhin, Ihnen heute mitzuteilen, daß der Motor mich: noch nie im Stich gehabt habe. Ich fahre bei je- dem Wetter, ob Sonnenschein, Regen, Sturm oder Schnee. fordert wenig Pflege und beansprucht keine Garage. PANTERA i mel Fir Unterschenkel-Amputierte der beste und treueste | ctens Gegenwind. Der Motor sich vollkommen sicher auf | Freund, sowohl für die Arbeit als auch für Rad- | zieht aber so schön durch, dem Rad. — Dieses kleine ausflüge. x sche Wunder erregt ll größtes Aufsehen und derung. Jetzt ist das | 4 November 1951. Radfahren ein Vergnügen!“ | y Von der Insel Langeoog schreibt Herr Oberstudien- direktor i.R. Richard Tongors u.a.: „Seit vergangenem Sommer fahre ich mit Hilfe eines Lohmann-Motors. Auf allen Fahrten (etwa 1600 km) hat er sich tadellos bewährt. Immer wird er bewundert, sehr viele möchten ihn besitzen. Ich selber bin trotz meiner 66 Jahre (Kreislaufstörun- gen) bei Sturm und Regen, Schnee und Eis gefahren. Fahre große Strecken, bislang bis an die 100 km in einem Zuge, fast ohne Kompression und Gas wesentlich anders einzustellen, meistens in gleichmäßigem Tempo und trotz Ungunst der Witterung fast auf die Minute genau ferne Zum Bild links: Ich bin Kriegsversehrter (rechtes Bein ampullert, Holzprothese, linkes Bein verletzt), von Beruf Kurz- warenhändler und fahre täglich mit Gepäck durch- schnittlich 100 km, darun- ter schlechteste Landstra- Ben und bei jedem Wet- ter. Mit der Leistung des Lohmann-Motors bin ich auBerordentlich zufrieden und kann darüber nur mein bestes Lob spenden. Bis jetzt habe ich 10450 Kilometer gefahren. An Reparaturen war bis jetzt nur Kolbenwechsel not- wendig und zwar durch mein eigenes Verschulden, Willibald Bauer, Landshut, Nikolaistr, 23 Süssen, Krs. Göppingen daß ich noch Kraftreserve habe. Angenehm empfinde ich im Winter die Motorwärme und ich kann durch Verstel- len der Pedale einmal den linken Fuß nach hinten in die Motornähe stellen und einmal den rechten. Auch das Anspringen des Motors ist sehr gut, höchstens 15 Meter und er läuft.“ Hochachtungsvoll Ferdinand Kraus Schulstraße 23. | | »Wir fahren unsere Motoren nun fast neun Monate und fast bei jedem Wetter“, so steht in dem Schreiben, das uns Herr Dr. med. Hanns-Georg Friedrich aus Lemgo zusandte. „Sie haben uns im Sommer schöne Ausflüge ermöglicht und uns vor allem, trotz düsterer Prophezei- ungen mancher Fachleute, bisher noch nie im Stich ge- lassen. Noch keine einzige Panne, das ist wirklich mehr als man erwarten konnte.“ Auch Herr Dr. med. Vornhecke jun. aus Versmold in Westf. ist ein ebenso begeisterter Lohmann-Fahrer wie sein Kollege in Lemgo. Er benutzt den Lohmann-Motor in seiner Landpraxis und schreibt über seine Erfahrun- gen: ,,Seit Anfang Juli vorigen Jahres habe ich mit Ihrem Fahrradmotor die ersten 5000 km in meiner Landpraxis gemacht, Ich freue mich, Ihnen mitteilen zu können, daß das Motörchen mich restlos befriedigt und begeistert hat und ich dasselbe nicht mehr missen möchte. Es ist zu- verlässig, immer da und läßt nichts liegen. Abgesehen von der enormen Ersparnis dem Autobetrieb gegenüber — mein Auto benutze ich fast nur noch zu Nachtfahrten oder bei ganz schlechtem Wetter — sehe ich in ihm einen außerordentlich wirksamen Gesundheitsfaktor, der sich körperlich und auch seelisch stark auswirkt. Das gemäch- liche Tempo wirkt auf den an sich kilometerfressenden modernen Menschen nervenentspannend und eröffnet einem Naturschönheiten, die man als Autofahrer zu genießen längst vergessen hat.“ Aus München erhielten wir ein Schreiben von Herrn Heinrich Biber, Kampserstraße 1, dem wir folgendes ent- nehmen: „Als ‚Berufsfahrer‘ mit dem Lohmann teile ich +  Kätzchen sah schon manchen Mann stur sein Fahrrad treten. Drum es nicht begreifen kann, was es sah bei Greten.......... ohne daß sie ein Pedal hätte treten müssen! Ich will, denkt das Kätzelein, mir's doch "mal betrachten, was die Menschen da für ein neues Wunder machten... Fuhr die doch durch Berg und Tal — Kätzchen muß es wissen — — — Ihnen gern Allwettererfahrungen, d. h. auch winterliche, mit. — Seit Monaten bringt mich täglich Ihr Hilfsmotor sicher zu meiner etwa 12 km entfernten Arbeitsstätte, und zwar in der halben Zeit als die hierfür notwendigen öffentlichen Verkehrsmittel. Dabei spare ich täglich 0,90 DM, so daß sich der Kaufpreis in etwa 6 Monaten amortisiert. — Zudem komme ich nicht mehr wie vorher oft abgehetzt zur Arbeit, wenn ich mit starkem Gegenwind fertig werden muße. In den ersten Betriebs- tagen passierte es mir nur einmal bei sehr un- günstigen Bedingungen, daß ich nicht weg- starten konnte. Grund: Der in der Nacht ge- fallene pulvrige Neuschnee hätte einen grö- ßeren Anpreßdruck der Antriebsrolle ge- braucht und für diese Verstellung nahm ich mir nicht Zeit.“ Ebenfalls vom Strand der Isar schreibt uns Herr Otto Huck: „Ich habe den Motor im Winter bei Schnee, Eis und Schmutzwetter gefahren und mußte feststellen, daß er mich nicht enttäuscht hat. — Ich rate jedem Loh- mann - Motor - Fahrer einen Tachometer an seinem Fahrrad anzubringen, dann Kann er seinen Motor auch richtig einfahren. Ich habe meinen Motor gut eingefahren und er läuft heute schon fast 40 Kilometer die Stunde. Aber ich fahre nur 25, denn er soll bei mir eine längere Lebensdauer haben. Ich bin jedenfalls voll und ganz zufrieden.“ Zum Abschluß lassen wir noch eine Zu- schrift von Herrn Erich Buchholz aus Bremen, Stolbergerstraße 14, folgen: „Der kleine Motor erfüllt alle Anforderungen, die man an ihn stellen kann“, schreibt Herr Buchholz u. a.: „Die Angaben in Ihrem Prospekt wer- den nach kurzer Einfahrzeit in allen Punkten erreicht. Für den Radfahrer ist der Motor eine ideale Hilfe: Keine Behinderung beim Fahren auch ohne Motor. Kleines Gewicht. Stabile Fahrweise, da der Schwerpunkt tief liegt. Schont das Fahrrad, da seine Kraft an der stärksten Stelle des Rahmens anfaBt. Keine Beschmutzung der Kleider bei nassem Wetter. Billig im Betrieb, anspruchlos in der Pflege, einfach in der Bedienung und daher sicher im Verkehr. Äußerst beweglich zwischen 5 km und 25 km/Std. Keine Schaltung, keine Kupplung, kein Vergaser oder sonst empfind- liche Teile, Bei sachgemäßer Behandlung und vernünftiger Fahrweise ist er immer fahrt- bereit. Und vor allem eins: Lohmann-Kunden- dienst ist stets mit erfahrenen Fachkräften in entgegenkommendster und promptester Weise mit Rat und Hilfe zur Hand.“ Das sind einige der Zuschriften, die wir täglich erhalten und die uns immer wieder beweisen, daß unser Lohmann-Motor wirk- lich ein ebenso billiger wie zuverlässiger Helfer für alle die Radfahrer ist, die ohne ermüdende Tretarbeit die Freuden des Rad- fahrens genießen wollen. Der Lohmann-Motor im Winter Als Treibstoff ist im Winter wie im Sommer nur reines Leuchtpetroleum gemischt im Verhältnis 1:25 (während der Einfahrzeit 1:20) mit Mobilöl BB aus der Original-Zwei- takter-Dose zu verwenden. Beimischungen zur Starterleich- terung sollen dem Treibstoff nicht zugefügt werden. Wohl kann der Startvorgang durch Einspritzen einiger Tropfen Leichtbenzin (Feuerzeugbenzin) oder einer Ather-Ol- Mischung in das Luftfilter erleichtert werden. Die Ather- Ol-Mischung soll aus 10 Teilen Ather und 90 Teilen Mobilöl BB bestehen. Diese Mischung ist dem Leichtbenzin vorzu- ziehen, da bei Verwendung von Leichtbenzin die Gefahr besteht, daß sich das Luftfilter auswäscht, während es durch die Olmischung immer neu mit Öl getränkt wird. Wir möchten darauf hinweisen, daß zur Verwendung im Getriebe ein Motorenöl von der Viskosität SAE 10—20 vorgesehen ist. Während der Wintermonate empfiehlt sich die Verwendung eines Öles von möglichst geringer Visko- sität, die SAE 10 jedoch nicht unterschreiten soll. Dabei ist zu beachten, daß die Ölmenge zur Füllung des Getriebes von 40 ccm unter allen Umständen eingehalten werden muß. Wenn auf Seite 15 der Betriebsanleitung darauf hinge- wiesen wird, daß nach dem Start zur Entlastung des Motors noch leicht mitgetreten werden muß, und erst Leistung verlangt werden kann, wenn der Motor die richtige Be- X Zum Weihnachtsfest und zum x Jahreswechsel sprechen wir allen underen Ledern undere besten Glückwünsche aus % LOHMANN-MOTOREN-GESELLSCHAFT +» HAMBURG X triebstemperatur hat, so trifft dieser Hinweis in verstärk- tem Maße für die Wintermonate zu. Da die Warmlaufzeit eines jeden Motors in demselben Verhältnis steigt, mit dem die Außentemperatur sinkt, ist während der Wintermonate nach dem Start ein etwas längeres leichtes Mittreten zur Entlastung des Motors erforderlich. Um ein Schlupfen der Treibrolle bei nassen oder ver- eisten Straßen zu vermeiden, muß der Anpreßdruck der Treibrolle den Vorschriften in der Betriebsanleitung gemäß besonders sorgfältig gewählt werden. Sind Decke des Hinterrades oder Treibrolle stark verschlissen, so empfiehlt sich die Erneuerung dieser Teile. Weiter trägt ein genau zentriertes Hinterrad sehr zur Vermeidung des Schlupfens der Treibrolle bei.  Düsseldorf. Mit 60 eingetragenen Ende Juni ein Lohmann-Club gust veranstaltete der Mitgliedern wurde hier ins Leben gerufen. Schon An- Club eine Fuchsjagd, bei der 2 am Start waren. 1. Sieger Kamerad Fritzik, 2. Kamera Krämer. Es war eine Strecke mit allen S n zurückzulegen. Dennoch gab es keine Ausfalle, 2 ar erreichten das Ziel. — Am 21. 8. nahmen meh- ameraden an der Fuchsjagd des Krefelder Clubs — Ende August erfolgte dann eine alle Teilnehmer be- geisternde Tagesfahrt nach Metzholz (Bergisches Land). Hamburg. Fahrt in den Sachsenwald wurde im Fast in Lohmann-Club gegründet. Zum Vor- stimmig Herr Eggert gewählt. Nach ısammensein im Gründungslokal ging ıstem Wetter durch den Sachsenwald nach Alle Clubmitglieder trugen auf der Heim- rreichten Lohmann-Abzeichen an der riedenen Veranstaltungen hat der Club I eder in die nähere und weitere Um- gs geführt. Besonderer Beachtung erfreuen anstalteten technischen Beratungen, die bvorsitzenden geleitet werden. dem Cl Kaiserslautern. Der hiesige Lohmann-Club veranstältete ne sreich verlaufer Fahrt über Hochspeyer, Franken- : Waldleiningen, Stiiterhof, Johanniskreuz, Hochecken. Die etwa 70 km lange in gemütlichem Tempo in 4/: Stunden Pausen eingelegt wurden. Alle mehrmals iz fand ein fröhliches Frühstück statt. Te 1€ ı von der gutverlaufenen Fahrt begeistert. Kiel. Im inschluß n einen Vortrag des Verkaufsleiters er Lohr n Moto Gesellschaft, Herrn Schuback, wurde 1 29. Se r der erste Lohmann-Club Schleswig- H teins gegrün Zum Vorsitzenden wählten die zahl- LE ende Herrn Walter Krah-Kiel. - Der Club I ter Zei der Veranstaltung von fal | n, Fuchsjagden u. a. an x OQO € ete Dad große Ziel: Köln. Am 22. September wurde hier der Lohmann-Club ge- gründet. Der Club will bald mit mehreren Veranstaltungen an die Öffentlichkeit treten. * Metzingen. Die Ermstäler Lohmann-Freunde unternahmen eine herrliche Ausfahrt über Urach, Sirchingen, Gomadingen zum Lichtenstein. Auch einige Mitglieder des Reutlinger Loh- mann-Clubs nahmen zur Freude der Metzinger an dieser Ausfahrt teil. Die Albbauern staunten, als die Lohmann- Fahrer die Sirchinger Steige ohne Schwierigkeiten nahmen. Einige Wochen nach dieser schönen Ausfahrt lud der Club seine Mitglieder sowie die Lohmann-Freunde aus Stadt und Kreis Reutlingen zu einem Ausflug von Metzingen über Grafenberg, Kleinbettlingen, Altdorf, Neckartenzlingen nach Altenriet ein. Die Beteiligung war erfreulich groß und ent- sprach den Erwartungen des veranstaltenden Clubs. Die Aus- fahrt endete im Gasthaus „Zur Linde“, wo die Teilnehmeı in froher Gemeinschaft längere Zeit zusammenblieben: * Mindelheim (Bayern). Am 20. November wurde in der Gast- stàtte Lutzenberger ein Lohmann-Club gegriindet. Der Ein- berufer, Herr Lange, begrüßte die erschienenen Lohmann- fahrer. In einer Diskussion wurde zu allen Fragen unseres Lohmann-Motors Stellung genommen. Zum Clubfiihrer wurde Herr Karl-Heinz Lange gewählt. — In Zukunft wollen sich die Clubmitglieder monatlich einmal im Gründunsslokal treffen. sind gemeinsame Aus- fahrten Für das kommende Frühjahr in Aussicht genommen. * Reutlingen. Die hier schon seit Jahresbeginn bestehende Lohmann-Familie veranstaltete mehrere Ausfahrten, an denen sich eine große Zahl ihrer Mitglieder beteiligten. Nach einem schönen Ausflug „Rund um Reutlingen“, wurde u. a. eine Fahrt über Bebenhausen nach Einsiedel unternommen. Es ist beabsichtigt, neben den Ausflügen und der technischen Beratung auch gesellige Veranstaltungen durchzuführen. * Schramberg (Württemberg-Baden). Hier wurde ein Loh- mann-Club gegründet, der regelmäßige Ausfahrten unter- nimmt und seine Mitglieder in technischen Fragen unter- richten will. Herr Karl Weiß hat den Vorsitz des Clubs über- nommen. Lohmann-Sternfahrt nach Krefeld Aus der Tätigkeit des ersten Lohmann-Clubs - Orientierungsfahrt - „Rund um Krefeld” - Eine gut verlaufene Fuchsjagd Krefeld. D K i en die ersten, die den Gedanken Lohmann“-Clubs aufgriffen. Am 6. Mai wurde der „Club e wir be i n unserer letzten Ausgabe zus d Taufe gehoben 25 Lohmann- h damals zusammen heute zählt deı Mitgliede die mit immer wachsender Be- m rührigen Vorsitzenden Herrn Kurt G ngen de zahlreichen Club-Veranstaltungen S B ‘ oße Orientieı gs-Fahrt, die am 17. Juni l id 1 Strecke von 40 km ging, Erfolg. Bei diesem ersten öffentlichen Auf- de ınn-Club tieg die Mitgliederzahl sofort D hließe Ferienzeit war für größere Veranstaltun- it gee Daher traf man sich erst am ersten Yer-Son wieder, um die inz chen zu einer stän- € nrichtung ewordene „Lohmann-Stammfahrt“ zu be- Die erste Stammfahrt brachte einen so großen Er- laß die C bveranstaltung nunmehr, wie schon er- nt n regelmäßigen Abständen von 14 Tagen vor sich « Imme eder konnte man feststellen, daß gerade diese Stammfahrten, die vor allem der Geselligkeit und.der Hei- I dienen sollen, sich größter Beliebtheit erfreuen. Gew ermaßen als Abschluß der Sommersaison veranstal- tete ( Club der Lohmänner“ am 21. Oktober eine groß elegte F hsjagd mit anschließendem Oktoberfest. Auch nige D eldorfer Clubmitglieder nahmen an dieser Ver- ınstaltung teil. Rund 50 Fahrer beteiligten sich an der Fuchs- jagd, um den als ersten Preis ausgesetzten goldenen Siegel- ring zu erringen. Unter großer Publikumsbeteiligung fand der Start statt. Der Weg führte durch die Stadtmitte zum Ausgangspunkt der Fuchsjagd, wo nach der allgemeinen Einweisung und Ausgabe der Kontrollkarten die Jagd begann. Das Fuchsenpaar verstand es ausgezeichnet, durch eine Anzahl Irrwege die Verfolger zu täuschen. Dennoch gelang es einigen Fahrern schon recht bald, den Endpunkt zu pas- sieren. Herr Dr. Hill war der Glückliche, dem es nach Ab- lauf von etwa zwei Stunden gelang, das Fuchsenpaar einzu- fangen. Gegen 18 Uhr begann dann das große Oktoberfest im Saal Marcelli. Eine Club-Kapelle von drei Mann sorgte für die notwendige musikalische Untermalung bis zum Beginn des Programms. Nach Begrüßung der Gäste, vor allem der bel- gischen Lohmann-Fahrer, und Verlesung der Clubmitteilun- gen, ergriff Herr Brandenburg von der Lohmann Motoren Gesellschaft das Wort zu einer längeren Ansprache. Nach der Siegerehrung durch den Club-Präsidenten folgte eine Ver- losung, bei der viele schöne Preise erworben werden konnten. Zu guter Letzt wurde ein Lohmann-Motor amerikanisch ver- steigert, wobei Fortuna sich den Scherz erlaubte, ausgerech- net Herrn Brandenburg von der Lohmann Motoren Gesell- schaft den „Zuschlag“ zu erteilen. Bei der erneuten Ver- steigerung wurde Herr Kuhl von der „Renngemeinschaft Kuhl“ der glückliche Besitzer. Dann trat endlich der Tanz in seine Rechte und die 200 An- wesenden vergnügten sich hierbei in echt-rheinischer Fröh- lichkeit noch viele Stunden. Nach dem gelungenen Ablauf dieser Veranstaltung hat der Club große Pläne für die kommende Zeit. So sollen zunächst acht Paddelboote mit Lohmann-Motoren ausgerüstet und damit die „Paddelriege“ ins Leben gerufen werden. Die größte Veranstaltung des kommenden Jahres wird eine „Lohmann-Sternfahrt“ nach Krefeld sein, wobei die Gründer des ersten Lohmann-Clubs sich schon jetzt auf den fest- lichen Empfang der zu erwartenden zahlreichen Lohmann- "ahrer aus allen Gauen zu rüsten beginnen. Zum Schluß sei noch erwähnt, daß in der Ferienzeit dieses Sommers 32 Lohmann-Fahrer und Fahrerinnen größere UT- laubsreisen mit dem Lohmann-Motor unternahmen, die durchschnittlich über 1000 km gingen. Hauptziele waren Schwarzwald, Mosel, Bodensee, Taunus, Spessart und Westerwald. o Start zur Fuchsjagd  Kleiner MOTOREN DI ENST 115.5 Die Kompressions-Regelung Vor wenigen Wochen konnten die Motorentechniker ein denkwürdiges Jubiläum begehen: Vor 75 Jahren war es Niko- laus August Otto gelungen, den ersten wirklich brauch- baren und marktreifen Verbrennungsmotor nach dem von ihm entwickelten Prinzip zu schaffen. Dieser Motor arbeitete nach dem neuen Viertaktprinzip mit einer Verdichtungshöhe, die bis dahin noch nicht bekannt war. Das in den Zylinder eingeführte und verdichtete Gas - Luftgemisch wurde von einer schieber- gesteuerten Gasflamme gezündet, die erst nach einer Reihe von Jahren durch die elektrische Abreiß-Zündung ersetzt wurde. Etwa 20 Jahre später schuf Rudolf Diesel einen Motor, dessen Verdichtungsverhältnis noch weit über dem des Otto- Motors lag und bei dem zunächst nur reine Luft im Zylinder verdichtet wurde. In diese wurde durch eine Düse der Treib- stoff eingeblasen oder eingesprizt, der sich an der heißen Luft von selbst entzündete. Beide Motorentypen bestehen seit langen Jahren nebeneinander, jede für sich hat sich ganz bestimmte Anwendungsgebiete erobert. Erst weitere 50 Jahre später wird nun ein neues Motoren- prinzip der Öffentlichkeit bekannt, das erstmalig im Loh- mann-Motor eine praktische Anwendung erfahren hat, ein Verbrennungsmotor, der zwar das zu verbrennende Gemisch so aufbereitet wie der Otto-Motor, es aber dann im Zylinder so verbrennt wie der Dieselmotor und damit eine Reihe von Vor- teilen beider bisher bekannten Motorentypen in einfachster Form in sich vereinigt. Es ist bei diesem neuen Motor wie bei allen großen Erfindungen: Wenn sie entwickelt und marktreif geworden sind, wenn sie ihre Bewährungsprobe bestanden haben, dann wundert man sich darüber, warum diese so nahe- liegenden und so einfachen Gedankengänge nicht schon lange vorher gedacht und praktisch durchgeführt wurden. Einer der großen Pioniere des Motorenbaus, Gottlieb Daimler, war im Jahre 1883, also noch vor Entstehung des Dieselmotors, schon einmal auf dem Wege, die vom Otto-Motoı her bekannte Gemischverdichtung so weit zu treiben, bis Selbstzündung auftritt. Aber über das Stadium des rein ge- aanklichen und skizzenhaften ist dieser Motor damals nie hinausgekommen. Daimler.hat nie den Versuch gemacht, diesen Motor praktisch auszuführen, denn es fehlte neben vielen kon- struktiven Einzelheiten und Feinheiten ein ganz wichtiger Punkt: Die Kompressionsregelung. Wenn der Lohmann-Motor, der die nicht verwirklichte Idee Daimlers mitbenutzt, zu dem bekannten großen Erfolg in deı Praxis kommen konnte, so dankt er dies vor allem der Mög lichkeit, sein Verdichtungsverhältnis während des Betriebes ändern zu können. Warum diese Regelung wichtig ist und welche Einflüsse sie notwendig machen, das interessiert nicht nur den Motorentheoretiker, sondern auch den, der in deı Praxis mit dem Betrieb des Motors zu tun hat. Wie spielt sich der Arbeitsvörgang in einer Brennkraft- maschine eigentlich ab? In den Zylinderraum ist zunächst ein Treibstoff-Luftgemisch eingeführt worden. Der voreilende Kol- ben drückt es bis zu einem bestimmten Verdichtungsgrad zusammen, bis in einem ganz bestimmten Zeitpunkt die Zün- dung erfolgen soll. Beim Otto-Motor geschieht dies durch einen Funken an der Zündkerze. Dieser Zündzeitpunkt kann durch Einstellen des Abreißmomentes am Unterbrecher genau fest- gelegt werden. Auch beim Dieselmotor ist der Zündzeitpunkt abhängig von dem Augenblick, in dem der Treibstoff in die erhitzte Luft eingespritzt wird. Er läßt sich regeln durch Ver- stellung der Pumpennocken. Anders ist es beim Lohmann-Motor. Zündkerzen und Unter- brecher fehlen, ebenso aber auch die Einspritzpumpe mit ihrer Nockenwelle. Das Treibstoff-Luftgemisch befindet sich schon vor Beginn der Verdichtung im Zylinder und wird sich irgend- wann nach Erreichen der Zündtemperatur entzünden. Geschieht das zu früh, so erhält der noch voreilende Kolben den starken Verbrennungsdruck, bevor er den oberen Totpunkt erreicht hat, er wird in seiner Vorwärtsbewegung stark abgebremst, die Leistung des Motors sinkt und die Triebwerkteile erleiden stärkste Beanspruchungen. Setzt die Zündung dagegen zu spät ein, also etwa nach dem oberen Totpunkt, so hat der ent- flammte Treibstoff bis zum Öffnen des Auslasses nicht mehr genügend Zeit zur vollständigen Verbrennung. Ein Teil des Treibstoffes verläßt nicht voll ausgenutzt und noch brennend den Zylinder. Wieder ist ein erheblicher Leistungsverlust das Ergebnis. Starke Aufheizung der Auslaßkanäle, der steuernden Kolbenkanäle, Überhitzung des ganzen Zylinders und schließ- lich starke Auspuffgeräusche sind weitere nachteilige Folgen. Wir können uns die Verhältnisse einmal klarmachen an einem Schaubild, das die im Zylinder auftretenden Drücke in Abhängigkeit von der Kolbenstellung zeigt. Die Grundlinie des Diagrammes stellt die Laufbahn des Kolbens dar. Beim Punkt A befindet er sich in der unteren und bei B in der oberen Tot- punktlage. In Wirklichkeit eilt der Kolben von hier ab wieder zurück zum Punkt A. Im Diagramm aber stellen wir uns vor, daß der Kolben sich bei Punkt B umdreht und nach Punkt €, der ebenso wie Punkt A die untere Totpunktlage darstellt, weiterläuft. Dieses Gedankenexperiment wollen wir nur ma- chen, um das Diagramm klarer zeigen zu können. Auf der senkrechten Linie BD stellen wir nun die im Zylinder auf- tretenden Drücke dar, ausgehend von einer Linie ©...O, die dem Atmosphärendruck entspricht. Der Arbeitsvorgang stellt sich nun folgendermaßen d nach dem unteren Totpunkt hat der Frischgasstrom de yli der mit einem kleinen Überdruck gefüllt (Punkt 1). Der Kolben eilt auf den oberen Totpunkt zu und verdichtet dabei das Treibstoff-Luftgemisch, der Druck ten Gesetz in aufwärts gekrümmter Linie an. Hat der Zylinder- nach einem bestimm- inhalt bei Punkt 2 einen bestimmten Druck und damit auch eine bestimmte hohe Temperatur erreicht, nimmt die schon vorher eingeleitete Erwärmung und Verdampfung der in deı Luft schwebenden Treibstoff-Tröpfchen stark zu, die kompli- zierten Kohlenwasserstoff-Moleküle zerlegen sich in einfache D 4 1 Be lige | DN] | | KEN \ | a EA \ | I | \ 1 N | \ } \ \ 3 / Unterer Totpunkt Oberer Totpunkt = 0 0 | Atmosph Druck Kolbenhinweg zum oberen Totpunkt Kolbenrückweg zum unteren Totpunkt an Mura pies Dieser Vorgang benötigt eine gewisse Zeit (Zündverzus kostet Ernergie, die der geleisteten Verdichtunssarbeit ent nommen wird. Der Gasdruck wird, obwohl der Kolben sich weiter dem oberen Totpunkt nähert, zunächst ni wenig weiter wachsen, bis schließlich die Ver Punkt 3 einsetzt. Jetzt schnellt die Druckkurve in die Höhe, bis sie in Punkt 4 ihren Höchstwert erre Punkt 4 soll kurz hinter dem oberen Totpunkt liegen. De Kolben wird nun unter dem hohen Verbrennungsdruck zuı getrieben (in unserer Darstellung jetzt nach rechts dem Punkt ( zu), dabei sinkt der Zylinderdruck nach einem bestimmter Expansionsgesetz, bis im Punkt 5 der Auslaßschlitz geöffnet wird und der Ausgleich mit dem Außendruck der Atmosphär erfolgen Kann. Dieses durch theoretische Überlegungen kon- struierte Diagramm kann in Wirklichkeit tatsächlich von geeigneten Meßapparaturen am Motor selbst aufgenommen werden. Wir werden bei nächster Gelegenheit einmal an dieser Stelle über diese interessanten Versuchsarbeiten unserer For- schungsabteilung berichten. Heute interessiert uns aber etwas anderes, nämlich die Lage des Punktes 4, also der Spitzenwert der Verbrennungsdrücke. Er soll etwas hinter dem oberen Totpunkt liegen. Tritt die Verbrennungsspitze vor dem oberen Totpunkt ein, z.B. bei Punkt 4I, so ergeben sich die oben näher geschilderten nach- teiligen Folgen. (Hohe mechanische und thermische Belastung des Motors, Leistungsabfall.) Liegt der Punkt 4 zu weit hinteı dem oberen Totpunkt (4 II), so werden zwar die Triebwerkteile nicht höher beansprucht als im Normalfall, aber die Verbren- nung, die sich ja zwischen Punkt 4 und 5 abspielt, hat nun nicht mehr genügend Zeit, bis zum Öffnen des Auslasses völlig abzulaufen, die Gase verlassen den Auslaßkanal mit höherem  Druck (5 ID. Die nachteiligen Folgen haben wir oben ebenfalls bereits beschrieben. Welche Momente beeinflussen nun die Lage des Punktes 4? Zweifellos hat doch die Lage des Punktes 3, also der Einsatz der Verbrennung einen unmittelbaren Einfluß auf Punkt 4. Liegt Punkt 3 z.B. zu hoch und damit zu früh bei 31, so schiebt sich auch Punkt 4 nach links, liegt also bei Punkt 4I zu früh. Diese ungünstige Lage entsteht einmal durch ein zu hohes Verdichtungsverhältnis oder durch zu hohe Tem- peraturen der Außenluft oder des Motors selbst. Die Einwir- kung der Außentemperaturen ist nicht besonders hoch, dagegen aber der Einfluß der Motorentemperatur. Bei kaltem Motor wird der Punkt 3 tiefer und später, bei warmem Motor aber höher und früher liegen. Hier muß unbedingt ein Ausgleich in Form einer Regelmöglichkeit erfolgen. Dieser Ausgleich erfolgt nun beim Lohmann-Motor durch eine einfache N nahme, nämlich die Kompressionsverstellung, i Verdichtungsverhältnis beliebig während des Be- triebes verändert werden kann. Eine oben geschlossene Lauf- buchse läßt sich im Zylindergehäuse über eine Gewindeanord- nung und einem Bowdenzugsystem vom linken Lenkergriff aus hin und her schieben. Nähert sich der Laufbuchsenboden der oberen Totpunktlage des Kolbens, erhöht sich das Verdich- verhältnis, entfernt er sich von ihr, wird das Verdichtungs- :rhältnis kleiner. Nun ergibt sich ganz klar, daß bei niedrigen Außentempera- turen oder bei zunächst noch kaltem Motor nach dem Start mit höherem Verdichtungsverhältnis gefahren werden muß und ahren werden kann, weil bei diesen Gegebenheiten er Punkt 3 ohne eine ER ee, zu tief V 2 end 3, zu groß werden würde. Der Punkt 4 Erde also zu weit nach rechts abwandern. Mit Hilfe der Kompres- sionserhöhung holt man den Punkt 4 wieder an seine vorge- schriebene Stelle zurück. Erwärmt sich nun während der Fahrt der Motor, schiebt sich Punkt 4 selbsttätig immer weiter nach links bis zu einem Beharrungszustand, der sich nach ungefähr 3... 5 min Fahrzeit einstellt. Der Motor würde nun an- fangen, etwas härter zu arbeiten, wenn man nicht durch bringen würde, wo er hin gehört, nämlich in die Lage kurz hinter dem oberen Totpunkt. Verwendet man einen Treibstoff, der nicht die hohe Zünd- n guten Leuchtpetroleums hat, so wird der (Linie 2...3) größer. Das Kompressionsverhältnis ird erhöht werden müssen, um eine zu weite Rechtsabwan- s 4 zu verhüten. Dieser Einfluß ist aber recht Fahrpraxis kaum merkbar. Fahren wir nun mit nur halbgeöffnetem Kolbenschieber im rhält der Kompressionsenddruck (2) liegt tiefer und damit würde Punkt 4 Zylinder ein geringeres Ladegewicht, der rechts wandern, wenn man ihn nicht durch Er- Kompressionsverhältnisses in seine richtige Lage n wurde. müssen wir noch eine sehr wichtige Einflußgröße imlich die Motorendrehzahl. Der Verbrennungs- yim Zylinder, der benötigt, gleichgültig wie hoch die Drehzahl ist, immer ich im Diagramm von Punkt 3 bis 4 etwa die gleiche Zeit. Bei schnellaufendem Motor nimmt diese Zeit » einen längeren Anteil des Kolbenhubes, bei langsam- einen kürzeren Kolbenweg in Anspruch. Im ich diese Tatsache nun s0 dar, daB bei kleiner t 4 nach links, bei hoher Drehzahl nach rechts verschoben zu sein scheint. Daher muß im ersten Fall das ressionsverhältnis erniedrigt, im zweiten Fall erhöht werden. Dieser Einfluß ist verhältnismäßig groß. Auch bei totoren kennen wir ihn, ältere Motorradfahrer werden nern, daß an ihren Maschinen ein Zündverstellhebel cht war, der bei hoher Motorendrehzahl auf Frühzün- dung, bei kleiner Drehzahl auf Spätzündung gestellt werden konnte. Frühzündung entspricht beim Lohmann-Motor höhere Kompression, Spätzündung niedrigere Kompression. sammenfassend können wir feststellen, daß es vier Ein- flüsse sind, die eine Regelung des Kompressionsverhältnisses notwendig machen, Einflüsse, die sich teilweise gegeneinander aufheben, wie z.B. die Wirkung der Drehzahl der Zylinder- füllung 1. Temperatur der Außenluft und des Motors, 2. Zündwilligkeit des Kraftstoffes, 3. Füllung des Zylinders, 4. Drehzahl des Motors, In der folgenden Tabelle finden wir in Spalte 1 die verschiede- nen Betriebsbedingungen noch einmal aufgeführt, in Spalte 2 die Vorgänge, die sich dabei im Motor abspielen, dargestellt. Aus der 3. Spalte ersieht man, nach welcher Diagrammseite sich der Spitzenverbrennungspunkt verschieben würde, wenn nicht eine Regelung des Kompressionsverhältnisses in dem in Spalte 4 angegebenen Sinne stattfinden würde. Verschie- | Kompr--| Bewegung d, Fahrbedingungen |Vorgange im Motor] bung des | Verhalts Kompr. Punktes4 nis Drehgriffs kalte AuBen- Zündverzug | rechts höher {nach innen temperatur groB, kleiner | Kompressions- | Enddruck | warme Außen- | Zündverzug links inie- nach außen temperatur klein, höherer jariger Kompressions- | Enddruck kalter Motor, Zündverzug {rechts |höher |nach innen unmittelbar groß, kleiner | nach dem Start | Kompressions- Enddruck | | warmgelaufener| Zündverzug links jnie- |nach außen Motor klein, höherer driger | Kompressions- | | Enddruck | | | zündwilliger Zündverzug links jnie- [mach außen Treibstoff (gutes, klein | driger | Leuchtpetro- | | leum) | | zündträger Zündverzug |rechts | höher | nach innen Treibstoff groß | (z. B. Benzin) | | | Fahren in Voll- | Kompressions- (links nie- |nach außen laststellung | Enddruck hoch | lariger | Fahren in Halb- | Kompr.-End- rechts |néher | nach innen laststellung) druck niedriger | schnelles Fahren großer Einfluß rechts ‘höher nach innen | der Ver- brennungsdauer langsames kleiner EinfluB |links nie- nach auBen Fahren der Ver- driger brennungszeit Berganfahren kleine Drehzahl links nie- nach außen unter Vollast | driger Bergabfahren hohe Drehzahl ‘rechts ‘höher [nach innen unter Vollast | Bergabfahren | Motor soll keine Zündg. ganz ganz nach mit Leerlauf Leistung ab- soll niedrig außen geben nicht | | erfolg. Wir haben also erkannt, wie wichtig die Kompressions- regelung für den einwandfreien Betrieb des Motors ist. Nun werden viele unserer Leser uns entgegenhalten: „Diese Zu- sammenhänge habe ich nicht gekannt und doch habe ich meinen Lohmann-Motor richtig gefahren.“ Und damit haben sie eigent- lich recht. Man kann nämlich den Motor mit dem günstigsten Kompressionsverhältnis richtig fahren, wenn man sich auf sein Gefühl verläßt. Bei zu hoher Kompression verliert der Motor an Leistung und bekommt einen rauhen Gang, bei zu niedriger Kompression verliert der Motor ebenfalls an Leistung, es treten Aussetzer auf, der „runde“ Lauf des Motors ist gestört. Auch dieser Zustand muß vermieden werden, da auf die Dauer die halb oder gar nicht verbrannten Gase den Auslaß-Schall- dämpfer zusetzen würden. Nur bei Bergfahrt kann man vor- {ibergehend die Kompression völlig fortnehmen. Im allgemeinen gilt die Regel: Schnelles Fahren — beide Drehgriffe mehr nach innen, langsames Fahren — beide Drehgriffe mehr nach außen, und die zweite Regel: Fahre besser mit etwas zu niedriger als mit zu hoher Kompression. Wir haben heute unserem Motor einmal etwas tiefer in sein feuriges Herz geschaut, nicht deshalb, weil wir auch beim Fahren ständig die theoretischen Vorgänge im Motor vor un- serem geistigen Auge haben sollen; das richtige Fahren machen wir besser nicht mit dem Verstand, sondern nach unserem Gefühl. Aber das Wissen um diese Vorgänge, die sich bei dem Bedienen des Kompressionsdrehgriffes abspielen, kann noch sehr viele Zweifelsfragen klären. Wir können Fragen, die gerade Anfänger auf dem Lohmann-Motor oft an uns stellen, leichter und sicherer beantworten Anmerkung: Zum besseren Verständnis des Artikels wurden die bisher gebräuchlichen Bezeichnungen oberer bzw. unterer Totpunkt gewählt. Diese müssen nach der neuesten Begriffsbestimmung durch die Bezeichnungen innerer bzw. äußerer Totpunkt ersetzt werden. (Oberer Totpunkt = innerer Totpunkt.) | 4 ri B STTATTTTTTTTITTIRI ee | | | |  7 | © Schweizer Ehepaar fuhr von Zürich nach | Kopenhagen / 2918 Km in 18 Tagen | TAGESZIELE ewiger Wunsch, einmal Heidelberg zu sehen, ging bald in Erfüllung. Das nächste Ziel war Frankfurt. In jeder Stadt, wo wir für einige Zeit unsere Fahr- räder parkten, hatten wir doch einen Haufen Neu- gierige um uns, die sich stets interessierten, ob wir mit den LOHMANN-Motoren zufrieden seien. Nach den bisher gemachten Erfahrungen in den Schweizer Alpen hatten wir keine andere Wahl, als für dieses robuste Kleinod einen Lobgesang anzustimmen. Über die Städte Friedberg-Marburg kamen wir kurz vor Kassel. Kurz davor versagte der Motor am Fahrrad meiner Frau. Der Bowdenzug hat sich los- gemacht. Für die 8—10 km bis nach Kassel nahm ich die Frau ins Schlepptau. Ohne groBen Widerstand gings nun mit einem Durchschnittstempo von 15 km los. Unbegreiflich, wie dieser Motor uns zog, wenn man bedenkt, daß ich 35 kg Gepäck mitführte und pa die Frau deren 20 kg. N Nach kurzer Rast in Kassel fuhren wir wieder los. ome Y Zuerst eine prächtige Abfahrt zur Weser. Dann stets A 1] den Windungen dieses herrlichen Flusses entlang, vj durch schmucke Bauerndörfchen und alte Städtchen : En J YERITZLAR = bis nach Hameln. Zugkräftig wie immer trieben uns die Motoren über wunderschöne Felder und Auen nach Han- nover. Diese Stadt war wunderschön geschmückt durch Blumen. Von dort gings über Soltau und dann durch die Lüneburger Heide nach Ham! burg. Welch wunderbare Erinnerungen erhielten wir doch von der Heide. Nun, um Erinnerungen ver- 7 net stehe ich etwas Erlebtes; etwas Gesehenes. Nie Dld a werde ich das Bild verlieren von dieser Farben- pracht der verschiedenen Pflanzen. Über die Besichtigung von Hamburg ein Wort aus- zudrücken, hat keinen Sinn, denn diese groBartige Hafenstadt kennt doch jeder Deutsche. Was mir großen Eindruck macht, ist der deutsche Wiederauf- ER Letztes Jahr habe ich Dünkirchen gesehen. Was während des Krieges beschädigt wurde, ist immer Aa FRANKREICH Ky | | | | | | | \ È Y | | } | | rstens kommt es anders und zweitens als man denkt. Nachdem ich 1950 mit meiner Frau eine Rheinfahrt bis nach Rotterdam gemacht habe mit dem Fahrrad, hatte ich dieses Jahr die Absicht, einen kleinen Sprung nach dem Süden zu machen. Rom und Neapel lief mir durch den Kopf. Doch ich änderte meinen Plan. Ich wollte dieses Jahr wieder nach Deutschland und zwar aus folgenden Grün- den: Meine Frau und ich waren seit einem Monat im Besitze eines LOHMANN-Hilfsmotors. Diese sollten jetzt einmal auf ihre Fahrtüchtigkeit geprüft werden. Zweitens hatten wir kurz nach dem letzten Kriege je ein Vierteljahr ein leidendes deutsches Kind bei uns gehabt zur Stärkung und Erholung. Also fahren wir los: Sonntagmorgen, den 12. August 1951, zog ich unsere Vehikel aus dem Keller heraus. Nachdem meine Frau schon das ganze Gepäck bis aufs kleinste vorbereitet hatte, belud ich mein Rad mit 35 kg Gepäck. Die Frau folgte mit ca. 20 kg. Es war ziemlich kühl an diesem Morgen. Immer- hin liefen die Motoren nach 6 Metern Start an. In der Morgenfrühe gings nun zum Rhein. Dieser wurde in Schaff- hausen überschritten. Nach ruhiger Fahrt durch das sanfte Hügelgelände erzwängten wir den äußerst steilen Paß gegen die deutsche Grenze. Kurz und bündig erfolgte die Grenzkontrolle auf deutscher Seite. Auf große Weite be- trachteten wir die wunderschönen deutschen Auen vor und unter uns. Auf der Wasserscheide entschlossen wir uns, die lieben Motoren auszuschalten, die uns bereits über 80 km vorwärtsbrachten. Von der Wasserscheide aus folgte dann eine prächtige Abfahrt nach Donaueschingen. Von großen Wäldern umrahmt, bot Stuttgart ein wunderschönes Bild. Dann geht es bei herrlichem Wetter weiter Richtung Heilbronn. Wie herrlich dieses Rebgelände und wie herrlich der Ton unserer Motoren, die nur selten eine leichte Hilfe benötigen, durch das Hügelgelände. Nachdem wir Heil- bronn passiert haben, gings nach links zum Rheintal. Unser A noch kaputt. Wenn wir Hamburg betrachten; so sieht man den FleiB, mit dem der Wiederaufbau erfolgte, und schon ist man so weit, daß wieder Schiffe gebaut werden, die Kontinent und Kontinent verbinden. Unsere Fahrt durch Schleswig-Holstein ging ruhig und fließend vonstatten. Unsere Tagesleistungen bzw. die- jenigen unserer Motoren steigerten wir bis 250 km pro Tag. In jedem Dorf werden wir recht lieb und freundlich aufgenommen. Überall erhält man Hilfe, wenn man um etwas fragt. So ging es auch über Jütland, Fünen und Seeland Überrascht wurden wir von der Stadt Kopenhagen. Wun- derschöne Museen, Schlösser und andere Sehenswürdig- keiten machen einen groBen Eindruck. Man braucht einige Tage, um alles in sich aufzunehmen Nachdem wir zwischen Nyborg und Korsör das Schiff betreten mußten, und ich als Alpensohn das erste Mal in meinem Leben auf dem Meere fuhr, drängte sich der Wunsch auf, auf meinem linken Oberarm einen Anker zu tätowieren. Als ich dann meiner Frau im Ny-Havn die Probebilder in einem kleinen Schaufenster zeigte, da er- hielt sie beinahe einen Ohnmachtsanfall. Mein Wunsch wurde nicht erfüllt. In der nächsten Kneipe löschte ich dann meinen Kummer aus. In die Schweiz kam ich wieder gut zurück, aber ohne Anker. Nach einem längeren Aufenthalt in Kopenhagen steuer- ten wir nun unseren Rückweg an über Faaborg—Mom- mark—Kiel—Hamburg. Mit wenigen Ausnahmen nahmen wir fiir die Heimfahrt wieder die gleiche Strecke. Um auch noch einen kleinen Teil von Frankreich zu sehen, zogen wir von Rastatt aus auf das linke Rheinufer. Von Neu-Breisach aus benötigten wir einen ganzen Tag, um unseren Wohnort Ziirich wieder zu erreichen, Wenn ich diese Reise als eine Test- oder Prüfungsfahrt betrachte, so habe ich keine andere Wahl, als diesen starken und trotzdem wie ein Kleinod gebauten Motor nur zu rühmen und zu empfehlen. Auf dieser Fahrt sind wir nirgends auf eine Schwierigkeit gestoBen. Jean Hess, Zürich. Herausgeber: Lohmann-Motoren-Gesellschaft, Hamburg, Schriftleitung: Hamburg 1, Brandsende 24, Telefon: 33 55 87. Druck: Krögers Buch- und Verlagsdruckerei, Hamburg- Blankenese Rechts: Die , Lohmann-Kolonne™’ an den oberbayrischen Seen Das nette Bild sundte uns Herr Franz Patzack aus Mittelberq/Allqäu Links; Ein Motorsportiest ,,mit allen Schikanen' wurde in Neustadt veranstaltet. Bei den Geschicklichkeits fahrten holte sich in der Klasse der Fahrrad-Hılismotoren Ernst Seyfarth auf Lohmann mit der Bestzeit des Tages 5,5 den ersten Preis und wurde Clubmeister. Rechts: Herr Jo- hannes Huysen, der in Borsele (Holland) die Vertretung unserer Lohmann-Motoren in- nehat, fuhr mit dem Lohmann-Motor von seinem Heimatort nach Kopenhagen und zu- rück. Er besuchte uns in Hamburg, Links: Aul einem Tandem-Fahrrad mit Lohmann-Motor durch kreuzte das Ehepaar Karl Reck aus Bad Kreuznach West- deutschland, Selbst mit schwerem Gepäck zog sie der,,Lohmann'' über die Hundsrück- Berge, ohne das sie aus dem Sattel muB- ten. Rechts: „Mit dem Lohmann’ willst Du nach Italien? Wenn das man gut geht", zweilelten die Freun- de von Herrn Linzen aus Hamburg. Aber Herr Linzen fuhr bis südlich Salerno und legte insgesamt über 3100 km ohne beson- dere Schwierigkeiten zurück. Links: Vier Mit- glieder des Bundes Europäischer Jugend, Kreisverband Coburg, unternahmen auf mit Lohmann-Motoren ausgerüsteten Rädern eine Fahrt durch Frankreich. Die Reise ging bis 15 km nörd- lich Dieppe, wo eine Flaschenpost mit Loh- mann-Prospekten dem Meer übergeben wur- de, Aufunserem Bilde sehen wir Wolfgang Flessing, Karlheinz Gregor, Gerhard Stern und Ewalt Ostermann bei ihrem Fahrtantritt in Nürnberg.