ma tenen sate > „2 ren Erm en gn ned tw Handbuch Austro-Motorette Steirische Fahrzeugwerke g.-w. A. Graz-Puntigam Handbuch Austro-Motorette Verlag: Steirische Fahrzeuswerke g.-W. A. Graz-Puntigam  Vs its Totalansicht “pr der steir. Fahrzeugwerke 8.-w. A. Graz-Puntigam, Steiermark.  Austro-Motorette. Österreichisches Patent Nr. 85.919.   Zum Geleit! Zweck dieser Schrift ist, dem Besitzer unserer Austro-Motorette die Wirkungsweise der Maschine zu erklären und über Handhabungen und Störungen erschöpfend Auskunft zu geben. Um die Bestellung von Ersatzteilen zu erleichtern, wurden Zusammenstellungszeichnungen und Benen- nungslisten beigegeben, aus denen die Nummern der Ersatzteile zu entnehmen sind. In einem besonderen Abschnitte „Das vernünftige Fahren“ haben wir manches erwähnt, um die Ma- Schine vor Überbeanspruchungen zu Schützen. Die Liebe zur Maschine suchten wir durch Formen- Schönheit und gediegene Ausführung zu fördern; wer diese Liebe aufbringt, dem wird sie vielfach versolten werden. ORS  Merkblatt. tee i > 7 Straße und Hausnummer: has. SI Name: gn Bei Unfall bittet man zu benachrichtigen : Polizeierkennungszeichen : Klubmitgliedschaft:  Wirkungsweise der Austro- Motorette. Der Motor arbeitet im Zweitakt nach dem Dreikanalprinzip, hat daher keine Arbeitsventile, welche Stòrungen verursachen. In Figur 1 ist die Maschine schematisch mit obenstehendem Kolben (K) dargestellt. Vor Er- reichung dieses oberen Tofpunktes hat dieser Kolben im Kurbelraum (V) einen Unterdruck ge- schaffen und den Einlaßkanal (E) überschliffen, wodurch nun die äußere Luft mit großer Ge- schwindiskeit in den Kurbelraum stürzt. Bevor diese äußere Luft den Einlaßkanal erreicht, passiert sie den Düsenraum (D) des Vergasers und schwän- gert sich hier mit Benzinnebel. Der Kurbelraum ist daher mit einem Benzinluftgemisch gefüllt. Während der Abwärtsbewesung des Kolbens hat der Brennstoffnebel Zeit zur Versasung und das sich bildende Benzingasluftgemisch wird durch diesen Abwärtssang außerdem zusammengedrückt, also vorkomprimiert. Bevor nun der Kolben seinen untersten Totpunkt erreicht hat, überschleift er, wie in Figur 2, zuerst den Auspuffkanal (A), die Verbrennungsgase, welche ihre Arbeit zum größten Teil bereits verrichtet haben, strömen durch den Auspufftopf ins Freie, der Zylinderraum (ZV) ist daher entspannt. Bewest sich der Kolben nun vollends zum unteren Totpunkt, dann hat er auch den Über-  strömkanal (UE), Figur 2, überschliffen. Das im Kurbelraum vorkomprimierte Benzingasluftgemisch strömt daher durch den Kolbenschlitz (S) wie auch Überströmkanal in den Zylinderraum (ZV) und verdrängt zum großen Teil die vorhandenen Ab- gasreste. Durch die Ablenkwand (L) am Kolben wird dem Frischgasstrom eine zweckmäßige Füh- rung gegeben, um Frischgasverluste durch den Auspuffkanal möglichst zu vermeiden. Durch den neuerlichen Aufwärtsgang des Kol- bens wird nun das eingeführte Frischgas kräftig komprimiert und schließlich im oberen Totpunkt entzündet, worauf es Ärbeit verrichtend den Kol- ben wieder abwärts treibt. Der Kolben besorst also ein Doppelspiel. Der Abwärtsgang gestattet den Verbrennungssasen die Arbeitsverrichtung, er ruft aber auch einen Über- druck im Kurbelraume hervor (Vorkompression). Der Aufwärtsgang verrichtet im Zylinderraum die eigentliche Kompression, im Kurbelraum aber gleichzeitig Unterdruck (Vakuum), wodurch letzterer wieder mit neuer Füllung versorgt wird. Es er- folst bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine Verbrennung. Diese Verbrennungen (Explosionen) sind daher so häufig wie bei einer Zweizylinder- Viertaktmaschine. Das Zweitaktprinzip arbeitet um so sparsamer, je weniger Füllung durch die Gasdrossel in die Maschine zugelassen wird. Die Gemischbildung ist eine vollkommene, da dieses zweimal komprimiert wird und verhältnismäßig lange Zeit für die Ver- sasung zur Verfügung steht. Außerdem gestattet das Zweitaktprinzip einen idealen Verbrennungs- raum, welcher besonders bei kleinen Maschinen eine Zündmomentverstellung überflüssig macht. en ~ Unsere Maschine ist beziiglich der Tourenzahl besonders elastisch und kann dieselbe zwischen 500 und 3500 reguliert werden. Kraftübertragung. Die treibende Kraft des Kolbens wird durch die Kurbelwelle (KW), Figur 3, in drehende Bewegung umgesetzt. Diese drehende Bewegung wird durch das Schwungrad (6) sleichförmis. Mit Kurbelwelle und Schwunsrad fest verbunden ist das erste Über- tragungszahnrad (11), welches in das Zwischen- zahnrad (10) eingreift, um die Drehzahl zu ver- mindern. In der Bohrung dieses Zwischenrades ist der eigentliche Ubertragungstriebling (12) gelagert, welcher die treibende Bewegung auf den großen Innenzahnkranz (9) in der Nabe (N) überträst. Der Ubertragungstriebling ist durch die Mutter (N 22) axial verschiebbar, wodurch der Leerlauf in der Nabe herbeigeführt werden kann. Das Zwischenzahnrad ist in eine Abstiitzplatte (PL) montiert, welche die Übertrasunsskräfte aufnimmt. Die Nabe selbst ist durch Kugellager auf der Rohrachse (R) gelagert. Ziindstromerzeuger. Auf der vorerwähnten Abstiitzplatte (PL) ist auch der stromerzeugende Anker befestigt (Fig. 4 und 3). Derselbe besteht aus zwei Polschuhen (P 1 und P 2), zwischen welchen die Kupferdraht- wicklung (W) angeordnet ist. Das eine Ende der Kupferdrahtwicklung ist an die Masse des Ankers  angelötet, während das andere Ende isoliert am Ziindkabelanschlu8 (KA) befestist wird. Der Kraft- zylinderspender (60) ist als unterbrochener Ring- magnet ausgebildet im Schwungrad befestist und rotiert daher um den Anker. Der Magnet ist zu- gleich auch Schwungmasse, wodurch Gewichts- ersparnis erzielt wird. Zur Ausbalancierung ist ein Messingstück (61) angebracht, welches auch sleich- zeitig den Magnet durch Schraube (N 50) im Schwungrad festspannt. In der gezeichneten Stel- lung des Magnetes fließen die Kraftlinien durch die Polschuhe und Kupferdrahtwicklung, wodurch in der Wicklung ein kräftiger Strom entsteht, welcher ohne Schleifkontakt in das Zündkabel seleitet wird, da ja der Anker feststeht. Der Zündfunkenbildet besteht aus einem Zündflansch (Fig. 5), welcher durch drei Schrauben am Zylinder befestigt wird. Im Zündflansch (63) selbst befindet sich der Zünd- stift (75) und der Zündhammer (78). Der Zündstift ist isoliert im Zündflansch befestigt, an ersterem wird das stromführende Zündkabel angeschlossen. Der Zündhammer ist im Zündflansch drehbar gelagert und wird mit Seinem oberen Schenkel durch die Feder (N 28) an den Zündstift gedrückt (Fis. 5a). Im Kolben befindet sich eine Abstoßer- schraube (N 13), welche zirka eineinhalb Milli- meter vor dem oberen Totpunkt den unteren Schenkel berührt und durch die Bewegung des Kolbens in die Totlage den oberen Schenkel vom Zündstift abhebt (Fis. 5b). Durch dieses Abheben wird nun ein großer und heißer Zündfunke ge-  bildet. Das Abheben des Zündhammers fällt mit dem Durchfließen der Kraftlinien im Anker zu- sammen. Die entsprechende Stellung wurde in Figur 4 dargestellt. Beim Abwärtsgans des Kolbens lest sich der obere Schenkel wieder an den Zündstift an, wodurch die leitende Verbindung für den nächsten Öffnungs- funken wieder hersestellt ist. Der verwendete Strom hat geringe Spannung, welcher weniger zu Störungen Anlaß gibt. Der Vergaser besteht aus dem Schwimmerraum und dem Düsen- raum (Fig. 6 und 6a). Der Schwimmer (44) im Schwimmerraum sitzt mit seiner Schwimmernadel (64) auf der Abschlußkugel (5/32), welche durch die Feder (N 37) immer nach oben gedrückt wird. Das Gewicht des Schwimmers samt Nadel ist so grof, daf sie den Kuselfederdruck überwindet. FlieBt nun Benzin durch Öffnen des Benzinhahnes aus dem Benzinreservoir in den Schwimmerraum, dann wird der Schwimmer gehoben und die Ab- schlußkugel durch die Feder schließlich in ihren Sitz gedrückt und das Benzin absgesperrt. Der Benzinstand im Schwimmerraum hat daher ein gewisses Maß, welches dauernd ergänzt wird, wenn Benzin durch die Düse (62) verbraucht wird. Die Düse (62) selbst steht mit dem Schwimmerraum in Verbindung, führt aber andererseits quer durch den Düsenraum, welcher mit dem Saugkanal des Motors in Verbindung steht. Der Gasbildungs- vorgang wurde im Motorkapitel ausführlich be- schrieben. Die Regulierung der Vergaserfunktion  wird durch zwei Drosseln beeinfluBt. Die Drossel- klappe (69) nach der Düse beeinflußt die Quan- tität des Brennstoffsemisches, während der Luft- drosselschieber (65) vor der Düse die Qualität, also das Mischungsverhältnis von Luft und Benzin, beeinflußt. Der Luftdrosselschieber ist in der Zeichnung geöffnet darsestellt. Je mehr der Luft- drosselschieber geschlossen wird, um so größer muß der Unterdruck im Düsenraum werden und um so mehr Benzin wird daher aus der Düse spritzen. Um Verschmutzungen im Kugelsitz und Düse zu vermeiden, ist ein Sieb im Benzinhahn ein- gebaut. Wassertropfen sammeln sich im Hohlraum der Abschlußmutter (59). Die beiden Luftsiebe (98 und 68) verhindern das Eindringen schädlicher Fremdkörper in den Kurbelraum. Der Befriebsstoff und die Öluns. Diese beiden Kapitel wurden vereinigt, da die Schmierung des Motors mit Hilfe des Betriebs- stoffes erfolst. Als Brennstoff kann im Sommer jedes handelsübliche Autobenzin Verwendung fin- den. Für den Winter eignet sich Leichtbenzin wegen des Anspringens besser. Die Ölung des Motors erfolst durch Beigabe des Schmieröles zum Brennstoff. Die Ölbeigabe muß durch Umrühren oder Schütteln gleichmäßig im Benzin verteilt sein, bevor der Motorbehälter damit gefüllt wird. Würde man erst nachträglich Öl in den Motorradbehälter eingießen, dann setzt es sich zu Boden und fließt in den Vergaser. Die Maschine kann mit Öl allein natürlich nicht laufen, ND während die Ölmischuns selbst sehr gut vertragen wird. Im Noffalle auf der Strecke, kann auch das Ol erst nachträglich in den Motorradbehälter ge- bracht werden. Es ist aber dann notwendis, daß zuerst nur höchstens ein Liter reines Benzin ein- gefüllt wird, worauf entsprechende Ölbeigabe für die ganze Behälterfülluns, also für zwei Liter bei- gemenst und durch Schütteln des Rades verteilt wird. Dann kann der Behälter mit reinem Benzin vollsefüllt werden. Das Schmieröl ist durch einiges Schütteln so fein im Brennstoff verteilt, daß es durch die Düse wie das Benzin Selbst zerstäubt wird. Im Rohöl Sind ja beide Stoffe auch vor- handen und werden erst durch Destillation ge- trennt, kein Wunder, wenn Sie Sich daher auch wieder innig mischen. Das zerstäubte Benzin ver- gast im Kurbelraum und der zurückbleibende Ölnebel, welcher bedeutend Schwerer vergast, benetzt die zu schmierenden Flächen mit der not- wendigen Ölschichte. Als Ölzusafz eignet sich am besten doppeltraffiniertes, hellgelbes, amerika- nisches Autoöl. Es können aber auch ohne Bedenken andere Autoöle verwendet werden. Die Qualität muß aber immer eine gute sein, je heller dieses Öl ist, um so geeigneter. Die dunkle Farbe des Öles kennzeichnet in den meisten Fällen einen hohen Teergehalt, welcher Ölkrusten im Zylinder und Auspuffkanal in kürzester Zeit entstehen läßt. Die beizusebende Ölmenge hänst von der Qualität des Öles ab. Von guten amerikanischen Ölen genügen zehn Prozent, das ist ein Zehntelliter zu einem Liter. Von schlechten Olen wird man bis zu 15 Prozent nehmen miissen. Zu wenig oder unbrauchbares Ol im Brennstoff kennzeichnet sich durch Heißwerden der Maschine mit ungenügender  Kraftentfaltung auf Steigungen. Um keine Irrtümer bei Herstellung der Mischung aufkommen zu lassen, liefern wir einen Meßbecher von ein Zehntelliter Inhalt mit. Für eine Behälterfüllung des Motorrades, „das Sind zwei Liter, genügen bei besten Ölen i Icher Meßbecher, bei schlechten Ölen sind seehs” solcher Meßbecher notwendig. Soll die Mischung in größeren Mengen hergestellt werden, so sind pro Liter “wei” bis deeizsolcher Meßbecher beizugeben, zum Beispiel also in eine Zehnliterkanne 2e bis ze solcher Ölbecher. TI 75 Die Inbetriebsetzung. Vor Besteigen des Rades Sind beide Stellhebel des Bowdenzuges in ihre untere Endstellung zu bringen. In diesem Falle ist das Dekompressions- ventil (DV) geöffnet, wodurch das Antreten er- leichtert wird und der Luftschieber (65) geschlossen. Der Benzinhahn muf schon früher geöffnet werden, damit sich der Schwimmerraum fiillen kann. Nun bringe man mit einigen kräftigen Tritten die Maschine in Schwung und rücke den langen Stellhebel nach oben. Dadurch wird das Dekompressionsventil ge- schlossen und die Gasdrossel geöffnet. Die Maschine wird dadurch schon die ersten Zündungen geben. Nach einigen Zündungen ver- Suche man auch den kurzen Stellhebel nach oben zu bewegen. Dadurch wird der Luftschieber geöffnet und die Maschine gewinnt an Kraftentfaltung. Ein zu frühes Öffnen des Luftschiebers oder ein zu langes Geschlossenhalten macht sich durch unregel- mäßige Zündungen bemerkbar. Ist die Maschine nun warm genug, dann kann der Luftschieber voll-  ständig geöffnet werden und die Regelung der Geschwindiskeit erfolst dann nur mit dem langen Stellhebel. Der kurze Luftschieberhebel dient also nur zum Anfahren bei kalter Maschine oder zum Einresulieren der Schrittseschwindiskeit. Wenn die Maschine nach zirka 100 Metern kein Lebenszeichen gibt, trotzdem man ziemlich schnell setreten hat, dann hat es keinen Wert, sich weiter zu plagen, denn dann ist irgend eine Störung einge- treten, welche im nächsten Kapitelbehandelt werden. Störungen können oft durch sanz merkwürdige Umstände hervorgerufen werden. Wir beschränken uns daher nur auf die gewöhnlichsten Fälle. Wenn der Motor nicht anspringt, das heißt, wenn es überhaupt zu keiner einzigen Zündung kommt, dann können verschiedene Ursachen schuldtragend sein und wir führen die Fälle ihrer Wahrschein- lichkeit entsprechend reihenweise an. Es ist selbst- versfändlich, daß man zuerst jene Teile kontrolliert, deren Kontrolle keine große Arbeit verursachen, und zwar: Benzinhahn geschlossen, Zündkabel an einer der beiden Kontaktstellen herausgesprungen (Zündflansch, Anker), Vergaserdüse verstopft, Wasser im Vergaser, Vergaser überläuft sehr stark, Zündung funktioniert nicht. Anfänger im Motorradfahren machen häufig den Fehler, daß sie ihrer Maschine beim Anfahren zu wenig Schwung geben, wodurch bei schlechtem Funktionieren der Maschine dieselbe ebenfalls nicht in Funktion kommt; man gewöhne sich daher, die Maschine mit kräftigen Tritten auf größere Ge- schwindigkeit zu bringen. of 11  Überläuft der Vergaser sehr stark und wurde beim Antreten außerdem der Luftschieber (kurzer Stellhebel) zu lange geschlossen gehalten, dann kann der Kurbelraum mit Öl und Benzin über- schwemmt werden. Dieser Fall passiert natürlich nur dem Anfänger, bei Sachgemäßer Behandlung ist derselbe ausgeschlossen. Der Luftschieber kann auch durch Verschmutzung stecken bleiben. Ein überschwemmter Kurbelraum muß durch Abnehmen des Deckels (4) und durch Schrägneigen des Rades, wodurch die überflüssige Benzinmenge herausfließt, entleert werden. Der Deckel ist dann wieder beim Einmontieren genügend anzuziehen, damit er dichtet. Nach Entleerung des Kurbelsehäuses versuche man nochmals, die Maschine mit vollständig seöffnetem Luftschieber in Gang zu bringen. Es ist auch gut, für diesen Fall den Benzinhahn zu schlieBen, damit durch einen weiteriiberlaufenden Vergaser die Uberschwemmung nicht nochmals her- beigefiihrt wird. Springt die Maschine trotzdem wieder nicht an, dann hat sich durch die Uber- schwemmuns der Zündflansch verölt; derselbe muß dann trocken gewischt werden. Auch ist es gut, die Maschine einige Meter ohne Zündflansch zu schieben, damit der Zylinder etwas austrocknet. Erwärmen des Zündflansches führt natürlich am schnellsten zum Ziele. Bei eingelaufener Maschine ist ein Verölen des Zündflansches nicht zu fürchten. Weitere Umstände für das Nichtanspringen der Maschine sind auch verstopfte Düse. Dieselbe muß dann durch Ausblasen gereinigt werden. Sollte sich der Fremdkörper durch Blasen nicht entfernen lassen, dann reinigt man sie am besten mit irgend einem weichen Blumendraht oder Borsten und der-  gleichen, nie aber mit scharfen Gesgenständen, welche das Düsenloch erweitern könnten. Auch durch ein nichtschlieBendes Dekompres- sionsventil springt die Maschine nicht an, da ja der Motor keine Kompression hat. In diesem Falle spritze man Petroleum in die Federwindungen des Dekompressionsventils und drücke dasselbe mehr- mals nieder oder versuche auch durch Verdrehen des Ventils unter gleichzeitigem Niederdrücken dasselbe dicht zu bekommen. Nützt das alles nichts, dann muß das Ventil demontiert und eventuell auch neu eingeschliffen werden. Wenn der Vergaser überläuft, dann ist die Ab- schlußkusel durch Unreiniskeit steckengeblieben, das heißt, sie kann sich nicht in ihren Sitz lesen. Dadurch fließt fortwährend Benzin nach, auch wenn keines durch die Düse verbraucht wird. Geringes Überlaufen schadet nicht, denn dies hört während des Betriebes auf. Überlaufenden Versaser bringt man häufig auch dadurch zur richtigen Funktion, daß man den Benzinhahn absperrt und die Maschine laufen läßt, bis sie aus Benzinmangel stehenbleibt, dann öffne man den Benzinhahn wieder und setze die Fahrt fort. Funktioniert die Maschine durch überlaufenden Vergaser überhaupt nicht, wenn der Benzinhahn neuerdings geöffnet wird, dann ist Feder und Kugel herauszunehmen und die Bohrung der- Selben dadurch zu reinigen, daß man etwas Benzin durchfließen läßt. Es empfiehlt Sich überhaupt, die Abschlußmutter (59) öfter abzunehmen, die Un- reinigkeiten in derselben zu entfernen und auch vor dem Aufschrauben derselben etwas Benzin durch- fließen zu lassen. Auch ein undichter Schwimmer, welcher Benzin eingesaust hat, führt natürlich zum Überlaufen. Ein nicht funktionierender Zündflansch 13  läßt Sich am besten dadurch kontrollieren, daß man den Zeigefinger auf den Zündstift hält und mit dem Daumen irgend eine Stelle des Zylinders berührt und das Rad mit mäßiger Geschwindiskeit vorwärtsschiebt. Ein gut funktionierender Zünd- flansch verursacht in den Fingern fühlbare leichte Induktionsschläge, während bei nicht funktionie- rendem Zündflansch absolut nichts zu spüren ist. In diesem Falle ist nachzusehen, ob geniigend Feder- spannung in der Ziindhammerfeder vorhanden ist. Die Spannung kann man dadurch kontrollieren, daß man die Vierkantmutter anfaßt und nach links verdreht und beim Zuriickschnellenlassen kon- trolliert, ob der Zündhammer auf den Zündstift hart aufschläst. Zu schwache Federspannungen machen sich auch durch unregelmäßigen Gans der Maschine bemerkbar. Die Spannung der Zünd- hammerfeder geschieht derart, daß man mit einem Schlüssel die Vierkantmutter festhält und mit einem zweiten Schlüssel die Kontramutter löst. Auch beim Anziehen ist so zu verfahren, da man sonst leicht die Zändhammerachse abdrehen könnte. Die Feder muß natürlich nach der richtigen Setie sespannt werden, das heißt, sie muß den Zünd- hammer immer herunterdrücken. Zu starke Feder- spannungen sind zu vermeiden, da sie eine zu schnelle Abnützung des Zündhammers herbeiführen. Die Zündung funktioniert auch dann nicht, wenn sich das Schwungrad verstellt hat. Dieser Fall tritt aber nur bei Stürzen und ähnlichen Anlässen ein. Die richtige Stellung des Schwungrades ist dann vorhanden, wenn sich sowohl der Ausschaltschlüssel wie auch der Einstellstift in Kurbelwelle und Gehäuse einführen lassen. (Siehe Kapitel War- tung.) Einfacher ist diese Kontrolle, wenn man 14 | ,  den Kolben auf den höchsten Stand brinst (der Zündhammer ist in dieser Stellung angehoben) und nachsieht, ob die Schwungradöffnung unten ist, so daß der Ausschaltschlüssel eingesteckt werden könnte. Eine verschmierte Zündhammerlagerung kann ebenfalls Anstände ergeben. In diesem Falle spritze man Petroleum zwischen die Federwindungen des Zündhammers und drücke den Zündhammer mehr- mals in das Zylinderinnere, da er ja ein geringes axiales Spiel besitzt. Durch diese Manipulation kommt das Petroleum in die Lagerung und der Ziindhammer wird sich leichter bewegen können. Das Auswechseln des Ziindflansches ist ohne weiteres verständlich. Beim Herausnehmen verdrehe man den Zündflansch, wodurch derselbe leichter heraus- seht. Druck auf den Kabelanschluß ist zu vermeiden, da sich sonst der Zündstift verdrehen könnte. Ein verdrehter Zündstift hat Isolationsbrüche zur Folge, da dann der Zündhammer in seiner Bewegung gehindert ist. Sollte der Zündflansch festgebrannt sein, so kann das Losklopfen durch Verdrehen, auch durch Ansetzen eines Holzstückes erfolgen. Nie treibe man zum Beispiel Schraubenzieher oder ähnliche Gegenstände zwischen die Dichtungsflächen, da ja sonst dieselben dadurch zerstört werden würden. Schlecht dichtender Zündflansch führt zur Überhitzung desselben. Undichte Zündflanschen können auch vorsichtig eingeschliffen werden; es ist aber darauf zu achten, daf kein Schmirgel in den Zylinder kommt. Der Zündflansch im Motor und der Reservezündflansch werden beim Einlaufen der Maschine in der Fabrik ausprobiert. Ein sach- gemäß behandelter Zündflansch wird daher wenig Anlaß zu Störungen geben. Im folgenden werden 15  jene Fälle, welche einen schlechten Gang der Maschine herbeiführen, besprochen. Nach kurzer Fahrzeit läßt der Motor mit seiner f Kraft nach, ohne Ziindungen auszulassen und nimmt auch keine Steigungen mehr. In diesem Falle ist zu wenig oder schlechtes Ol im Brennstoff, der Motor hat infolgedessen Ubertemperatur. Die Uber- temperatur wird auch durch undichten Ziindflansch und verstopften Auspuffkanal gefördert. Zieht die Maschine auch im kühlen Zustande nicht, dann hat der Motor keine Kompression durch undichten Zündflansch oder Dekompressionsventil oder es ist der Gehäusedeckel, wie auch die Zylinderflansch- dichtung undicht. Diese letzteren Umstände machen sich allerdings durch Ölverluste bemerkbar. Wenn die Maschine nicht schnell läuft, so ist das meistens eine Folge von zu großer Benzin- düse oder überlaufendem Vergaser oder auch ver- Schmutzter Luftsiebe (68, 98). Knallt der Motor beim Antreten nur hie und da und hören diese Fehlexplosionen nach Öffnen des Luftschiebers vollständig auf, dann ist die Düse verstopft oder Wasser im Schwimmerraum. Läuft die Maschine nur schnell, bei Tempoverminderung bleibt selbe stehen oder gibt nur Sehr unregelmäßige Zün- dungen, dann ist die Zündhammerfeder zu wenig gespannt. Läuft die Maschine nur langsam, bei größerem Tempo verschluckt sie sich, das heißt sibt Fehlexplosionen und ein Schließen der Luft- drossel brinst nur momentane Besserung, dann ist das Benzinsieb verstopft. Das Benzinsieb befin- det sich im Hahn des Benzinreservoirs. Hört der 1 Motor plötzlich zu arbeiten auf, dann ist entweder der Kabelanschluß herausgesprungen oder es ist Wasser im Schwimmgehäuse. Beim Bergabfahren  ist darauf zu achten, daß der Luftschieber immer vollständig geöffnet ist. Auch lasse man den Motor, wenn es das Gefälle gestattet, einige Explosionen machen, damit sich nicht zuviel Brennstoff im Kurbelraum ansammelt. Wartung. Dieselbe beschränkt sich in erster Linie auf Reinlichkeit und auf eine öftere Kontrolle der Befestisungsschrauben, namentlich für die Gabel und den Zündflansch. Lockere Schrauben sind anzuziehen. Ein stark abgeniitzter Ziindhammer ist durch einen neuen zu ersetzen um Brüchen vorzubeusen. Auch ist der Maschine durch den sroßen Öler in der Nabe wöchentlich Öl zu- zuführen. Zuviel schadet nicht, führt aber zu Fettflecken im Aufbewahrungsraum; das richtige Maß wird die Praxis ergeben. Nach je 500 bis 1000 Kilometer reinige man den Auspuffkanal von iiberschiissiger Olkohle. Zu diesem Zweck entferne man die Schraube (N 21) des Auspuff- stutzens (29) und verdrehe denselben, damit der Kanal zugänglich wird. Hierauf stelle man den Kolben auf den tiefsten Punkt und entferne mit einem Messingblechstreifen oder dergleichen die Ölkruste in den beiden Kanälen. Die Ölkrusten- teilchen können ohne weiteres in das Zylinder- innere, also auf den Kolbenboden gelangen, da sie ja doch beim Ingangsetzen der Maschine heraus- fliesen. Nach 1000 bis 2000 Kilometer ist auch das Zylinderinnere von überschüssiger Olkohle im Verbrennungsraume zu reinigen, am besten mit einem breitgeschlagenen, schraubenzieherähnlichen Messingstab. Schraubenzieher und ähnliche Werk- 17  zeuge verwende man dazu nicht, da durch Un- geschicklichkeif leicht die Zylinderlaufbahn verletzt werden könnte. Vor dem Aufsetzen des Zylinders i nach dieser Arbeit sehe man nach, ob die Zylinder- A flanschdichtung nicht durch das Abheben des { | Zylinders zerstört wurde. Auch darf eine defekte Zylinderdichtung nicht durch eine dünnere ersetzt werden, da sonst der untere Schenkel des Zünd- hammers an den Zündstiff anschläst und dadurch Isolations- und Hammerbriiche hervorgerufen wer- den. Die Dichtung muß vielmehr so stark sein, daß bei festgeschraubtem Zylinder und Höchst- Stand des Kolbens im Zündhammer noch ein kleines Spiel durch Verdrehen desselben festzu- Stellen ist. Eine zu starke Dichtung würde die | Zündfunkenbildung verhindern, da ja dann der Zündhammer nicht gehoben wird. Beim Aufsetzen des Zylinders achte man darauf, daß die Kolben- ringe nicht über ihren Sicherungsstiften stehen, da sich sonst die Ringe nicht in ihre Nute driicken DR PRE nn | lassen und bei Gewaltanwendung ein Kolbenring- | bruch unvermeidlich ist. | Alljährlich in der toten Saison ist die Maschine | vollständig zu demontieren und alle inneren Teile zu reinigen und das alte Fett zu entfer- nen. Vor der Montage ist die Nabenschale mit dem großen Innenzahnkranz und das Zwischen- rädergehäuse vollständig mit Tovotefett zu füllen. Kugeln und Rollen sind ebenfalls mit Tovotefett zu montieren. Beim Aufschrauben der Getriebe- platte achte man darauf, daß dieselbe mit dem | srofen Konus so weit aufgeschraubt wird, daß { | die Nabenkusellaser den richtigen satten Kugellauf haben, wie es eben jedes Fahrradkusellager I erfordert. 18  Das Schwungrad muß in einer bestimmten Stelluns angezogen werden, welche durch Ein- stecken eines Stiftes durch den Kurbelwellen- flansch in das Kurbelsehäuse (dabei hat der Kolben seine höchste Lage eingenommen) und durch Aufstecken des Ausschaltschliissels durch die hiezu vorgesehene Schwungradöffnung mit Abschlußkappe fixiert ist. In diesem Zustande wird nun das Schwungrad fest angezogen. Vor Aufsetzen des Schwungrades Kontrolliere man, ob eventuelle Distanzplättchen, welche vor der Montage zugegen waren, wieder beigegeben wurden, denn nach dem Anziehen des Schwungrades Soll die Kurbelwelle ein kaum fühlbares axiales Spiel haben. Wer bei diesen De- und Montage- arbeiten seiner Sache nicht ganz sicher ist, der überlasse diese Arbeiten seinem Mechaniker im Vertretungsbezirke, von welchem er die Maschine gekauft hat. Das Ausschalten des Zahnradtriebes erfolgt durch Drehen des Ausschaltschlüssels nach Aufstecken desselben durch die Schwunsradöffnung auf die vierkantige Ausschaltmutter (N 22) im Uhrzeiser- sinne. Es sind hiezu zirka elf Umdrehungen des Schlüssels notwendig, im übrigen so lange, bis man leichten Widerstand spürt. In der Entstellung des Ausschaltens darf keine Gewalt angewendet wer- den. Das Einschalten erfolst im entgegengesetzten Sinne des Uhrzeigers. Es sind wieder zirka elf Umdrehungen notwendig. Spürf man früher nach ein bis zwei Umdrehungen einen Widerstand, so ist das Vorderrad etwas zu bewegen, damit die Zähne des Trieblings in die Liicken des Innenzahn- kranzes finden. Ist der Triebling nun ganz herein- gezogen, so wird er in der Endstellung mit der 19  Hand kräftig angezogen. In dieser Endstellung kann also mäßige Gewalt angewendet werden, damit der Triebling festsitzt. Die Montage des Aggregates und die Beschaffenheit des dazu verwendeten Fahrrades. Das Motorrad wird normal ohne Pneu geliefert, da ja die meisten Kunden ihre vorhandenen Pneus verwenden wollen. Bei Neuanschaffungen wähle man aber einen Reifen mit großem Luftraum und nicht zu starker Wandung. Der extrastarke Transportreifen 28 < 2, das ist 710 45 Millimeter eignet sich fiir diese Zwecke vorziiglich. Das Rad selbst soll wegen der Sicherheit im Fahren nicht zu hoch gebaut Sein und keine zu große Über- setzung haben. Eine Übersetzung von 60 entspricht am besten. Die Lagerung der Lenkgabel muß einwandfrei sein, das heißt die Kugelläufe und Kuseln in tadelloser Beschaffung. Die Schalen selbst müssen fest im Rahmenrohr sitzen. Auch muß das Gewinde für die Schalenziehmuttern voll- kommen einwandfrei sein, da sich sonst fort- während Anstände ergeben. Eine defekte Steue- rung ist jedenfalls vor dem Einbau des Aggregates reparieren zu lassen. Die Form der Lenkstange ist Geschmacksache, ihr Schaft muß aber passend im Gabelrohr sitzen und genügend feststellbar sein. Ein gut gefederter Sattel ist selbstverständlich. Zwecks Montage eines neuen Reifens ist die Stütz- gabel zu entfernen. Zu diesem Zwecke sind vor- erst die vier Muttern abzunehmen, worauf sich die Stützgabel durch Zusammendrücken heraus- nehmen läßt, das Benzinreservoir kann montiert 20  bleiben. Vor dem Wiedereinmontieren der Stütz- Sabel kontrolliere man, ob die Abstützplatte weit genug aufgeschraubt ist und die Nabenkusellager ihren richtigen satten Gang haben. Der Einbau selbst erfolgt durch Aufstecken des Klobens (47, Fig. 8) auf den Lenkstangenschaft, die Fahrradsabel wird auf die hiezu vorgesehenen Bolzen (N 9) gesteckt. Hat die Gabel zu große Löcher, dann müssen dieselben mit Ringen aus- sefiittert werden, dann Schraube man die Muttern lose auf die beiden Gabelbolzen (N 9) und drücke dann die oberen Laschen der Stützgabel (109) über den Kloben, stecke die Klobenschraube durch und ziehe die Klobenmuttern an. Erst dann wer- den auch die unteren Gabelmuttern festgezogen. Der Bowdenhebel wird dann ebenfalls an geeigneter Stelle auf der Lenkstange befestigt. Der lange Bowdenhebel, also der Gashebel muß in seiner unteren Endstellung das Dekompressionsventil um zirka zwei Millimeter niederdrücken. Der richtige Hub des Dekompressionsventils kann durch die Bowdenschraube am Benzinreservoir reguliert werden. Das vernünftige Fahren. Wie schon die Bezeichnung Hilfsmotor andeutet, ist damit nur eine Hilfskraft gemeint. Dank ihrer Konstruktion ist die Motorette aber imstande, die Kraft eines trainierten Radfahrers vollständig zu ersetzen. Um die Maschine nicht zu schwer wer- den zu lassen, wurde bestes Material und geringste Dimensionierung aller Teile angewendet. Es ist daher unvernünftig, mit einem solch leichten Fahr- zeug rücksichtslos über Stock und Stein zu fahren. 21 | | ti | Jedes motorisch betriebene Fahrzeus muß eine gewisse Kraftreserve haben, um Gegenwind, Stei- sungen und schlechte Fahrbahn überwinden zu können. Wird nun diese Kraftreserve auch auf ebener glatter Fahrbahn angewendet, also Vollgas gegeben, dann werden Geschwindigkeiten bis zu 40 Kilometer in der Stunde erreicht. Solch hohen Geschwindigkeiten ist das normale Fahrrad natürlich nicht gewachsen. Auch wird bei dieser Geschwindig- keit dem Fahrer manche Bodenunebenheit ent- sehen, der er sonst leicht hätte ausweichen können. Ein sogenannter kurzer Spritzer auf ein bis zwei Kilometer kann ja ruhig riskiert werden, aber dauernde Fahrt in der Ebene mit Vollgas wäre Rohheit. Auch der Mensch ist nur für ein gewisses Dauer- tempo geeignet. Würde er immer laufen wollen, dann riskiert er eben einen schweren Herzfehler oder eine Lungenentzündung. Je schneller die Maschine läuft, um so mehr Brennstoff per Kilometer verbraucht sie. Einen günstigen Verbrauch hat die Maschine von 15 bis 20 Kilometer in der Stunde. Es lassen sich bei diesem Tempo Wegstrecken von 70 bis 80 Kilo- meter mit einem Liter Brennstoff erreichen. Das Tourentempo der Maschine sei daher 20 bis 25 Kilometer, im Notfalle 30 Kilometer in der Stunde. Der Lufthebel ist bei der verniinftigen Fahrt ganz offen und der Gashebel ganz wenig geöffnet. Vernünftigerweise ist dieses Tempo von zirka 25 Kilometer nur auf Schöner Straße zu halten, auf Schlechter Straße ist dieses noch weiter zu vermindern. Der größte Feind für jedes Fahr- zeug ist der Stoß. Er wird um so wirksamer, je srößer die Geschwindigkeit ist. Die Massenwirkung 22  des Stoßes kann durch Abheben des Körpers vom Sattel gemildert werden. Es ist daher von Vorteil, bei der Fahrt die Pedalkurbeln in wag- rechter Lage zu halten, um bei Wasserrinnen und dergleichen sich vom Sattel abheben zu können. Auch ist diese wagrechte Lage der Kurbel not- wendig, um bei Weshindernissen sofort mit der Rücktrittbremse in Funktion treten zu können. Im eigenen Interesse jedes Hilfsmotorenbesitzers ist es daher, eine gewisse Disziplin im Fahren aufzubringen. Keine Maschine ist unverwüstlich, denn sie ist ja ein Gebilde aus menschlichem Geist und Arbeit, und ihre Lebensdauer daher auch dem Willen des Menschen überlassen. Lasse deine Sportsfreunde im Geiste an dir vorüberziehen und du wirst manche gewahr wer- den, welche immer eine tadellose Maschine be- Sitzen, trotzdem sie Jahre alt ist, du wirst aber auch solche finden, welche die beste Maschine in kurzer Zeit zum Kriippel oder Karren machen. Der englische Fahrsport steht deswegen auf so hoher Stufe, weil der Englander eine besondere Liebe zur Maschine aufbrinst. „Zeige mir dein Fahrzeug und ich sage dir wer du bist! 25 ne ee a ee Ee ie EE or ETTI TT Benennung und Numerierung der am Motor vorkommenden Teile. DJ Qui LI D mm Zylinder. Kolben. Motorgehäuse. Motorgehäusedeckel. Saugmantel. Schwungrad. Zahnräderdeckel. Getriebeabstützplatte. Innenzahnkranz. Zwischenzahnrad. Kleines Zahnrad auf der Kurbelachse. Zahnritzel. Kurbelachse. Radnabe. Kusgellagerschale dazu. Linker Konus dazu. Rollen zu den Rollenlagern. RollenauBenlagerring. Rolleninnenlager, rechts. Rolleninnenlager, links. Rechter Konus zur Nabe. Rohrachse samt Platte. ERS D © Oo au DINT LUI D D D © “ds ven a Ai Li WI GI UI UI UI Wee OO OSI AURA Vb >» Seitliche Rollenauflage, rechts. Lagergehäuse für Ritzel. Deckel zur Ausschaltmutter. Kolbenbolzen. Kolbenrins. Laternhälter. Auspuffstutzen am Zylinder. Pleuelstange. Vergasergehäuse. Pleuelrolleninnenlager. Benzinanschlufknie zum Vergaser. Pleuelrollenauflage, rechts. Pleuelrollenauflage, links. Seitliche Rollenauflage, rechts. Seitliche Rollenauflage, links. Abschlußring im Schwungrad. Linke Außenstaubschaäle. Linke Innenstaubschale. Rechter Staubdeckel. Ölfangblech in der Nabe. Bügel zum Motorgehäusedeckel. Schwimmer zum Vergaser. he Ww Benzinreservoir. Kloben auf der Lenkstange. Dekompressionsventilkörper. Ventilkegel dazu. Helmöler zur Nabe. Federteller zum Ventil. Dichtungshiilse in der Rohrachse. Vergaserdeckel. Staubkappe dazu. Untere Verschlußkappe am Vergaser. Magnet. Balancestück dazu. Düse zum Vergaser. Zündflansch. Schwimmerstift. Äußere Platte zum Luftregulator. Innere Platte zum Luffregulator. Knopf zum Bowdenanschluf. Sieb zum Luftregulator. Drosselklappe zum Vergaser. Welle dazu. Hebel dazu. Benzinleitungsrohr. Nippel zum Benzinanschluß. 74 45 70 77 78 79 80 81 82 83 87 88 89 91 92 94 98 99 103 105 106 109 111 112 Überwurfmutter dazu. Zündstift. Isolierungen dazu. Beilasplättchen dazu. Zündhammer. Federteller zum Zündhammer. Träger zur Rahmenabstützung. Bolzen dazu. Unterer Bügel dazu. Zugstange dazu. Befestigungslappen zum Auspufftopf. Auspuffklappe. Auspuffkriimmer. Kabelschuh, Lasche dazu. Isolierbüchse zum Kabelanschluf. Sieb zum Vergaser. Lagerbock zum Dekompressionshebel. Zündkabel. Anker, komplett Auspufftopf, komplett. Vordergabel, komplett. Hebel zum Dekompressionsventil. Zusstange dazu. EE EE NET PE EE EE = — en = Lt 115 Benzineinfiillstutzen. 143 Speichen, kurz. 116 Deckel dazu. 144 Speichen, lang. 117 Fibereinlage dazu. 145 Speichenkopfsicherungsring in der Nabe. 118 Fiberbeilage zum Kabelanschluf. 146 Nippeln zu den Speichen. 119 Benzinhahn. 147 Nippelplättchen. 120 Bowdenhebel, komplett. 148 Kotblech. 124 Nippel zum BowdenzuSdraht. 151 Sieb im Benzinhahn. 131 Klemme zur Bowdenhebelbefestigung. 152 Nummerntafel. 132 Fibereinlage in dieser. 153 Beilagscheibe. 133 Bowdenspirale. 154 Distanzring auf der Kurbelachse. 134 Lagerschuh für den Bowdendraht. 155 Beilagscheibe. 135 Spannippel zum Bowdenzug. 156 Schraubenzieher. 137 Schlüssel 19 und 15 Schlüsselweite. 157 Sieb im Benzinanschluf am Vergaser. 138 Schlüssel zur Ausschaltmutter. 158 Kabelbefestigungsband. 139 Schliissel 7, 8 und 10 Schlüsselweite. 159 Bowdenzugdraht. 140 Schlüssel 13 und g Schlüsselweite. 160 Laternhälterersatzriné. 141 Motoreinstellstift. 161 Gabeleinlagring. 142 Radfelge. ORO w NI ZZ DA SAR a WA N N N mu we DONI 11 12 13 14 15 Schrauben und diverse Normalteile. Schraube zum Ziindflansch. Schraube für Auspufftopf und Saugmantel. Schraube für Auspufftopf. Schraube zum Zahnraddeckel. Schraube zum Abschlufring auf der Kur- belachse und im Motorgehäuse. Schraube zur Ankerbefestigung. Schraube zur Zylinderbefestigung am Mo- torgehäuse. Schraube zur Ässresatbefestisung. Schraube zur Befestigung der Rohrachse am Motforsehäuse. Schraube zum Kabelanschluß. Schraube zur Assresatbefestisung auf der Lenkstange. Abstoßerschraube. Pleuelschraube. Hohe Mutter zur Aggresatbefestisung und zur Motorgehäuseschraube. N 16 Mutter zur Zylinderbefestigung am Motor- sehäuse. N 17 Niedere Mutter zur Asgsregatbefestigung. N 18 N 19 N 21 N 22 N 23 N 24 N 26 N 27 N 28 N 29 N 30 N 32 N 33 N 34 N 35 N 36 N 37 N 38 Kleine Mutter für diverse Befestigungen. Abschlußmufter auf der Kurbelachse. Schraube zum Auspuffstutzen. Ausschaltmutter. Woodrufkeil zum Zahnritzel. Zapfenkeil zum Innenzahnkranz. Dichtung zwischen Zylinder und Motor- gehäuse. Dekompressionsventilfeder. Zündhammerfeder. Luftresulatorfeder. Hebelfeder zum Dekompressionshebel. Dichtung zwischen Motorgehéuse und Rohrachse. Dichtung zum Dekompressionsventil. Dichtung zumBenzinanschluß amVergaser. Dichtung zwischen Vergaser und Saug- mantel. Gummidichtung zum Motorgehäusedeckel. Feder zur Vergaserkugel im Benzinan- Schluß. Schraube dazu. a cre aa ie e = =< E == — — N 39 Schraube zur Luftregulatorplatte. N 51 Schraube zum Bowdenhebel. N 4o Schraube zur Luftregulatorfeder. N 52 Schraube zur Bowdenhebelklemme. N 45 Schraube zum Dekompressionshebel. N 55 Mutter zur Bowdenspannippel. N 46 Splint zum Vergasergestänge. N 56 Dichtung zwischen Zahnraddeckel und Ge- N 47 Sicherungsfeder zum Kolbenbolzen. triebeabstützplatte. N 50 SchraubezurMagnetfixierung im Schwung- N 57 Dichtung zwischen Vergaserdeckel und rad. Schwimmergehäuse.   3. ‘16 5 30   N28. A Im 5b x Fig. X \ \ N (I NL \ D ui = EEEN Terp o un a è on LS N Eu N BEESD 3 Amste 32 ee  Fig. 6. | <<  Ne SN TE N 4 t= y ZrO TS (>< X SU Y x „-: 4 B Af a ATA