[skipped page]     u E RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrräd-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und 16. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deutsch sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich, Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, Italien ete frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Bielefeld, 1. Januar 1888. .® &. ©. Osierloh, Magdeburg Erstes Speeial-Geschäft des Continents für Velocipedbau-Material leistungsfähigstes Haus dieser Branche! Vertretung derersten und bedeutendsten Fabriken Englands. Garantie für bestes englisches Fabrikat Massenbezüge. Correspondenz: Deutsch, Französisch, Englisch. 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NN Sn“ — = A = > gy SO S | = — Ss D vs 5 a9 =2 55 oO GSD :: en al Dr | e SLS SH 5 = D oN VRS Berei 2 A S za TTE = LORS © m = = Eb | 5 SESTEERT sp a #38 V 3 2 | 5 SENSE ES AISEN © Hk = Die Hannoversche: Gummi -Kamm -Compagnis, Aclen-Gesellschalt, Hannover fabrieirt als PS alle bei der Velociped-Fabrication in Betracht kommenden GUMMI-WAAREN (Griffe, Reiſen, Pedale, Kitt etc.) 5 und ersucht die Hotre n Fe ıbrikanten die bezüglichen Illustrationen und Listen einfordern zu wollen. | E _ N Ei EE ter SporcAnsstellung 1883: I. Preis. Höchste Auszeichnung: „Goldene Medaille. "Carl Rissmann. Hannover, General- Vertreter der Matchless 2 Facile Bieycles und se ®)\2 Sicherheits- Triceycles, i Bicycles für Deutschland, Senutzmarke Oesterreich- — Ungarn etc. etc. —= General-Vertreter von Singer & Co. Coventry für Oesterreich, Ungarn und Böhmen. BES Grösste Velocipeden-Fabrik der Welt (800 Arbeiter). sg Billigste Bezugsquelle für Wiederverkäufer, weitgehendste Zahlungserleichterung. 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Herrn C, Bescherer, Zeitz. Bescheinige Ihnen hiermit gern, dass der von Ihnen bezogene „Rothgiesser‘‘ meine Erwartungen weit über- troffen hat, Nicht allein die gefällige Bauart, sondern ganz besonders die leichte angenehme Handhabung beim Fahren, stellt die hier bekannten Rover und Bicyclettes weit zurück, Eigenthümlich und überraschend ist das leichte Erlernen auf einem „Rothgiesser“‘ für einen Laien. So habe ich mich mit dem Fahren auf einem Kangaroo zwei Tage vergeblich bemüht, anrende mir das Fahren auf diesem „Rothgiesser“ schon nach wenigen Versuchen gelang, trotzdem ich schon 42 Jahre alt und stark gebaut bin. — Merkw ürdig ist die Thatsache, dass einem geübten Bicyclisten das Fahren auf einem „Rothgiesser“ sehr viel schwerer gelingt als einem Laien. Hochachtungsvoll T. R. Rosenfeld Conditoreibesitzer., Neu! Amerikanischer Kirckpatrick-Sattel! 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Diese Beschwer- deführung hat allenfalls ihre Berechtigung, denn | fast jeder Radfahrer hat mehr oder weniger schon Gelegenheit gehabt, die im fraglichen Einge- sandt erwähnten Mängel bestätigt zu finden, nur sind diese nicht, wie Einsender meint, auf die all- | gemein eingeführten, als gänzlich ungeeignet be- zeichneten Oelkännchen ausschliesslich zurück- zuführen ; die Sache hat seinen Zusammenhang mit dem Oel. Es ist bekannt, dass man nur in den seltensten Fällen ein Oel erhält, welches vollständig säurefrei ist. Dieser Umstand bewirkt eine Oxyda- tion der Metallflächen, welche sich durch Ansatz von Grünspan etc. bemerklich macht, infolgede sich das Oel verdickt. Diese Erscheinung tritt um so auffälliger zu Tage, wenn zum ÖOelbehälter ein Material Verwendung fand, welches die Oxydation begünstigt, wie z. B. Messing. Es ist sonach immer vorzuziehen, Oelkannen aus Weissblech zu benutzen, da sich bei diesem Material das Oel, sofern dasselbe säurefrei ist, bei Weitem besser erhält, da bekannt- lich verzinnte Gegenstände nicht oxydiren. Eine noch bessere Qualität in Oelkännchen als diese ist die aus Patent-Nickelblech erzeugte, welche von uns in nächster Saison zur Einführung gelangt. Mit dieser letzteren Sorte Oelkannen dürfte der Ver- fasser jenes Eingesandt sicher zufrieden gestellt werden. Chemnitz, 14. December 1887. Beisser & Fliege. Briefkasten. Wien. V. K. Ihren w. Brief erhalten. Ihre gelegentlichen Berichte sollen uns sehrangenehm sein. Berlin. D. Besten Dank. Die Notiz ist leider keine Reklame, sondern scheint einigen Grund zu haben; in nächster Nummer mehr darüber. Hannover $. S. Cliche’s von Zeichnungen der deutschen Patentschriften können Sie nirgends beziehen, die von uns abgedruckten lassen wir uns besonders herstellen. Frankfurt a. M. 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Sonnenschein verlegt worden wäre. = fahrer noch Fahrrad-Händler würden 1 : ember 1887. FR 5 s = Bielefeld, 31. December 1887 Zeit ande Sten darüber Die Begründer unserer Zeitrechnung und des | werden, welche Zeitung neu und we B g 8 Kalenders, der das Jahr mitten im Winter beginnt, | Bundeszeitung und welche Privatsache, welche offi- haben ohne Zweifel schon eine Ahnung von Rad- | ciell und welche officiös! — Wir haben in deutsch fahren, Radfahrern und Radfahr-Zeitungen gehabt, | sprechenden Landen eine recht eı e Anzahl denn wie wären sie sonst auf den Gedanken ge- | Radzeitungen (O ihr armen Fabrikanten, die ihr in kommen, den Jahreswechsel gerade in die Jahres- | allen annonciren sollt), doch kaum eiı zeit zu legen, dıe für solche Zeitungen allein die | mit dem heutigen Tageirgend eine Umwan Möglichkeit bietet, Verbesserungen, Vergrösserungen | einen: Umzug vorzunehmen hätte, — nicht einmal und Veränderungen, zu denen sie sich gedrungen | wir selbst! fühlen, vorzunehmen. Wie wäre es wohl möglich, Indessen, wenn wir uns so ohne Weiteres in “ die Umwandlungen, die die deutschen Radfahr- | die Reihe der deutschen Radzeitungen i] Zeitungen mit dem heutigen Tage durchmachen, | wollen, s0 sind wir vielleicht zu unbescl just schön passend mit der Benutzung einer neuen | wir sind doch als selbständiges ‚E ge- Jahreszahl vorzunehmen, wenn der Jahresbeginn | wissermassen ein neugeborenes Kind, das ers g zum Beispiel mitten in die höchste Fahrsaison, in S D o 18 Sd S- den Sommer mit sauberen Landstrassen und hellen le ineiekeit voı Al a E era ce, E BEE u er  Ved | | % erre vertragen kann. Es scheint aber so, denn wir können den geneigten Leser versichern, dass wir ein ganz vergnügtes, gesundes, gut ausgetragenes Kind sind. So ganz unerwartet und unvorbereitet treten wir ja nicht ins Leben. fast 2 Jahren die erste Nummer des „Radmarkt“ in die Welt trat, da wollte er nur ein „Offerten- blatt“ für die billige und sichere Vermittelung von Anzeigen der Fabrikanten und Grossisten an alle Händler und Agenten sein, und dass sein Erscheinen einem wirklichen Bedürfniss entsprach, hat er da- durch bewiesen, dass die Inserenten Dank der vor- züglichen Vollständigkeit Genauigkeit des Adressenverzeichnisses ihren Vortheil darin erkann- Als vor nunmehr und ten, ihre Inserate fortzusetzen, wodurch allein es möglich war, „auf die Kosten“ zu kommen. — Vor etwa 15 Monaten wurde der erste Grund zu einem redactionellen Theile gelegt, aber das zuerst spär- lich vorhandene Material wuchs mehr und mehr, der Umfang des „redactionellen Theiles“ wurde grösser und grösser, so dass er die Inserate des „Radmarkt‘“ erheblich beengte,.bis dass es zuletzt nicht mehr so weiter ging, und sich nun plötzlich das Kind als zum Leben gleichberechtigtes ‚‚Fach- blatt“ der Mutter zugesellt hat. — Kräftig ist das Kind also, auch gesund und aus ganz guter Fa- nackt! „gratis“, Ihr müsst ihm, wenn es nicht frierend zu milie, aber — Ergo: Es geht nicht mehr Grunde gehen soll, warme Kleider in Form reich- licher Abonnementsbeiträge anziehen. — Als Erstge- borenes der Rad-Industrie versprechen wir Euch auch, ein recht hübsches Kind zu werden, und unsern Vettern und Basen von der grossen Familie der Rad-Sport-Blätter uns mindestens ebenbürtig zu zeigen. Auch diese unsere lieben Verwandten bitten wir, gütig auf uns herabzusehen, da wir ja als durchaus andere Interessen verfolgend nicht ge- kommen sind, ihre grosse Familie noch zu ver- mehren, und sie daher nicht nöthig haben, auf einen unberufenen Nachkömmling scheel herabzu- sehen. Wir wollen uns ganz der Industrie und dem Handel widmen und alle rein sportlichen An- gelegenheiten gänzlich aus unserm Beobachtungs- kreis ausschliessen; dafür hoffen wir indessen auch, dass alle diejenigen, die Interesse nehmen an Handel und Industrie des Rades, unsern Bestrebungen, ein kräftiges Fachorgan zu schaffen, durch ihr Abonne- ment unterstützen werden. Der Abonnementsbetrag, mit M. 4 jährlich ausserordentlich niedrig bemessen, ist nur für das „Fachblatt“ bestimmt, das „Offerten- blatt“ wie vor „kostenfrei“ versandt werden. — Zu den vielen Glückwünschen, die Leser zum Neujahrstage erhalten werden, fügen wir Wenn er auch von einem wird nach unsere den unsrigen hinzu. „neugeborenen Fachblatt“ kommt, so ist er doch sicher nicht der am wenigsten herzliche: Prosit Neujahr! Maasse und Wandstärken englischer Rohre. Verschiedenen Wünschen kreis nachkommend, geben wir nachstehend eine Vergleichung der Englischen Mass-Bezeichnungen von Stahlrohren mit Deutschen, und bemerken, dass das Maass der Rohrstärke nach dem äusseren Durchmesser genommen, die Wandstärke aber nach der englischen Drahtlehre (wire gauge) gemessen aus unserem Leser- wird: I. Rohrstärke 1/16] 3/4 | ?/s Millimeter | 9,5 [11,1 [12,7 14,3 [15,9] 17,5 [19,0 [22,2 EnglischeZoll | 1 | 1'/s | 1"/a | 1°/s | 1Y/a | 1°/| 2 Millimeter |25,4| 28,6 | 31,7 | 349 | 38,1 [44.4 50,8 Englische Zoll | ®/s | 16 | 2 | 1s | ®/s | II. Wandstärken Engl. Drahtlehren | B.W.G. | H.W.G. Milli- | West- | parier Birming- | pajifag | Mil. | meter- | fälische | Tyyant- ham | meter | Draht- | Draht- Lehre wire gauge wire gauge|| | Lehre Lehre No. No. | No. No. No. 10 10, 2284 9020279 18 11 20S ee 12 1977|: 25 aD 17, 16 13 132109 22 16 15 14 14 2,0 20 14 13 15 1, 18 18 13 12 16 16 |. 18 16 11 11 17 ITS na 14 10 9 18,2 2.182 2012 12 8 7 Zen 7 6 19 20 70 ETO 6 5 20 21 OO EO 5 4  3 Neue Speichenbefestigung. Bekanntlich bietet die Befestigung der Speichen in hohlen Radreifen den Uebelstand, dass beide Wände des Reifens durchbohrt werden müssen, und zwar die äussere mit einer verhältnissmässig grossen Oeffnung, um den Speichenkopf durchzulassen ; durch diese nothwendige Durchbohrung der äusseren (den Gummireif aufnehmenden) Wand wird die Festig- keit des ganzen Reifens erheblich beeinträchtigt und ein grosser Theil der Gewichtsverminderung resp. Festigkeitsvergrösserung gegenüber einfachen Reifen geht dadurch verloren. Dieses mag auch der Grund sein, dass Hohlreifen für Tourenmaschinen noch nicht in dem Maasse beliebt sind, wie man bei der ersten Einführung solcher Reifen erwarten zu dürfen glaubte, und ein Versuch, den beregten Uebelstand zu höchste Beachtung. Eine soeben Firma William Bown Problem auf eine höchst sinnreiche Weise, die sich vermeiden, verdient ohre Zweifel herausgebrachte Neuerung der in Birmingham löst das auch in der Praxis wohl bewähren dürfte. Unsere Abbildung erläutert die Erfindung, die unseres Wissens in Deutschland nicht zum Patent angemeldet ist näher: A ist eine Durchschnittszeichnung des Reifens allein und des Nippels x. B eine Durchschnitts- zeichnung des Reifens mit Speiche und Nippel. Wie man sieht, ist an der Stelle, wo die Speiche durch die Wand des Reifens geht, eine Scheibe in den Reifen eingelöthet (die jedenfalls auch ebenso gut an der Aussenseite aufgelöthet sein kann), um die schwache Wandung zu verstärken. Der Nippel wird über das freie Ende der Speiche auf dieselbe aufgeschoben; dann wird der Speichenkopf durch Loch in den Reifen Beim An- das mit Gewinde versehene eingeführt und der Nippel eingeschraubt. Benutzung des ziehen der Speiche und späterer 5 3 u + Rades würde sich indess der Nippel leicht loslösen, da das Gewinde in der Wandung naturgemäss mur sehr kurz sein kann, wenn nicht, um dieses zu vermeiden, der Erfinder ein einfaches, aber un ) mehr ingeniöses Mittel angewandt hätte: er spaltet den Gewindetheil des Nippels, der a ¿cht za] em Material gearbeitet sein muss, auf, und erreicht da- durch, dass beim Anziehen der Speiche der conische Speichenkopf ein Auseinanderbreiten des Nippelge- windes verursacht, das in seiner Wirkung einer Ver- nietung des Nippels in der Reifenwandung I- ständig gleichkommt und absolut t ist Für durchgezogene Speiche en Ge- windetheil nicht an der Na t wie ( zeigt, ausser dem Nij H erforderlich. Es fragt sich noch, wie ie Neuerung Reparaturen, also Neu-Einsetzung ner Speiche, sich bewähren wird, und da scheint uns die Ein- richtung ebenfalls keine Nachtheile zu haben, be- sonders da ein Loslösen des G S flüssig ist; wenn die Spannung der Sj ge- hoben ist, wird sich mit einiger Gewalt deı x wieder zurückschrauben lassen; ei wird, wenn das Material zähe genug ist, sich der Spalt wieder schliessen, und der Nippel also verwendbar bleiben, oder aber die umgebogenen Theile des Nippels werden abbrechen und es wird mit der Speiche auch ein neuer Nippel nothwendig werder Dreiräder mit gleich grossen Rädern. In Bezug auf die in Nr. 37 des „Radmarkt“ ent- haltene Notiz über diesen Gegenstand, theilt uns Herr C. Bescherer in Zeitz mit, dass er schon seit Juni d. J. gleichrädrige „Cripper‘‘-Dreiräd rizire, wOo- von wir hierdurch gern Notiz n Stanley-Ausstellung 1888 Wie wi ] | ] bereits beı Stanley-Ausstellung in London vom 28 S 4. Februar im Aquarium st Secretair des Comit 3 g, 97 Chancery I [ | 2000000 0900906 |D leichtern. volle Stichflamme abgiebt. im Preise steht als Benzin, so übertrifft diese neue Löthlampe die alte Spirituslampe in Betreff des Flammenstrahls um ein Bedeutendes. beim Repariren von Fahrrädern gebraucht man sehr häufig eine kräftige spitze Flamme, um das Löthen an schwer zugänglichen Stellen zu er- Die Flamme eignet sich auch vorzüglich zum Härten und Hartlöthen kleinerer Gegenstände. Benzin Löthlampe. Eine für Fabrikanten und Reparateure höchst nütz- liche Neuheit bringen Dumstrey, Siemens & Walker in Berlin auf den Markt, eine Löthlampe, welche mit Benzin gefüllt wird und eine pracht- Abgesehen davon, dass Spiritus heute höher Gerade Da die Benutzung von Benzin den Gedanken an ein Explodiren aufkommen lassen könnte, so sei bemerkt, dass die sinnreiche Einrich- tung der Lampe jede Explosionsgefahr ausschliesst. Nunquam Retrorsum. Englischer Brief. London, 15. December 1887. Die Saison der Radfahrer ist nun endgültig geschlossen, während die neue Saison der Fabrikanten noch keine Anstalten macht, zu beginnen. Man er- fährt nur Vereinzeltes über Neuigkeiten für die kommende Saison. Wenn auch die Fabriken nicht stillstehen, so geht’s doch so langsam wie möglich überall den Weihnachtsferien entgegen, die von Weihnachten bis Neujahr dauern, und während welcher in fast keiner Fabrik gearbeitet wird In den ersten Tagen des Januar wird’s dann wieder mit allen Kräften losgehen, die Maschinen für die Stanley-Ausstellung und die darnach erwarteten Be- stellungen fertig zu stellen. Grosse Bedeutung scheinen hier Fahrräder für militärische Zwecke zu erlangen. Kürzlich ist seitens der Regierung eine besondere Commission niedergesetzt, um über die für Kriegszwecke zu wählenden Constructionen schlüssig zu werden. Den bezüglichen Entscheidungen sieht man in den Für Kriegszwecke insbesondere, jedoch auch wohl für industriellen Kreisen mit Spannung entgegen. Touren geeignet, bauen neuerdings Timberlake & Co. ein Cripper-Dreirad für vier Fahrer (Tandem) das eingerichtet ist, eine kleine Kanone oder Mi- traileuse zu tragen. Die Fabrikanten haben es er- reicht, das Gestell und die Räder so dauerhaft her- zustellen, dass die zwei Triebräder fast das ganze Gewicht der vier Fahrer tragen können, indem das Vorderrad nur so viel belastet ist, als zum sicheren Steuern eben nothwendig. Wenn das Gewicht der Maschine erheblich geringer als das zweier Tandems gebaut werden kann, so dürfte die neue Construction auch gute Ergebnisse in Bezug auf Schnelligkeit aufweisen. — Ein gutes Nebengeschäft fast aller hiesiger Fahrradhändler ist in der Saison das Verleihen von Maschinen, einträglich aber nur so lange, wie die Maschinen auch wirklich ihren Weg zurück zum Depot finden. Leider ist dies nicht immer der Fall, und zwar, wenn der Miether vorzieht, die Maschine als sein Eigenthum zu betrachten und sie an einen andern Händler als „gebrauchte Maschine“ zu ver- kaufen. Es wird dem Leser einleuchten, dass dieses ein sehr einträgliches Geschäft, wenigstens für den Miether ist, und infolge dessen hört man auch in letzter Zeit sehr häufig von derartigen zum Schaden des Verleihers gelungenen Gaunerstückchen. der Um Calamität zu wehren, machte kürzlich der Herausgeber des „Cyclist“ den Händlern den Vor- schlag, unter Mitwirkung jener Zeitschrift eine Ge- nossenschaft zum Schutz gegen Diebstähle ausge- liehener Maschinen zu bilden. Jeder Händler sollte darnach an einer bestimmten Stelle jeder ausge- liehenen Maschine ein geheimes Zeichen geben, wodurch jeder andere Händler dem sie zum Kauf angeboten werden könnte, sofort in der Lage wäre, zu constatiren, dass die Maschine gestohlen sei und wem sie gehöre. Der Vorschlag ist ohne Zweifel nicht zu verachten, und es wäre zu wünschen, dass eine solche alle Händler umfassende Vereinigung zu Stande käme, —  Interessant dürfte auch für deutsche Leser der Ausgang eines JOtägigen, kürzlich in der Agrieultur- Hall hier stattgehabten Rennens zwischen 2 Rad- fahrern (amerikanischen Professionellen)und 2 Reitern sein. Dasselbe endete mit dem Siege der Reiter, die am letzten Tage einen Vorsprung errangen und am Ende einige Kilometer mehr zurückgelegt hatten, als die Radfahrer; doch wenn man berücksichtigt, dass die Radfahrer stets dieselben Maschinen fuhren, während die Reiter 40 verschiedene Pferde be- nutzten, so dürfte die Niederlage doch in Wirk- lichkeit ein Sieg der Radfahrer zu nennen sein. Beifolgende zwei Abbildungen geben Singers „Vie- toria*-Vielrad getreu wieder, Das erste Bild zeigt die Benutzung für mi- litärische Zwecke während das zweite eine Musikkapelle bei Gelegenheit eines Radfahrfestes einfaches Zweirad einen steilen Berg hinauf, so dass man viel Kraft anwenden muss, so haben die Kur- beln das Bestreben, die Nabe in dem Rade herum- zudrehen, was die Speichen verhindern missen, und die Wirkung dieses Bestrebens ist bekanntlich bei directen Speichen zuweilen ein Bruch einer zu stark gespannten Speiche an der Nabe. Genau 1 dasselbe, nur beim umgekehrt, ist Während vorher die Kurbeln eine Drehung der Nabe er- zwangen, und die Steilheit des Berges die Drehung an Bremsen mittelst Bandbremse der Fall. dem Radreif zu verhindern bestrebt war, erzwingt jetzt der Nabe zu ver- vorstellt. Bekannt- lich erreicht diese Art zusammenge- setzter Tandem-Rä- der eine ausseror- dentliche grosse Leistungsfähigkeit auf. schlechten Strassen. Alba. Bandbremsen an Sicherheits-Zweirädern. Seit einiger Zeit bemühen sich einige eng- lische Fabrikanten, anstatt der Löffelbremse Band- bremsen an das Hinterrad eines Rover anzubringen und dieser Maschine dadurch die erhöhte Brems- fähigkeit zu geben, die die Bandbremse vor der Löffelbremse auszeichnet. Neben diesen und andern Vortheilen hat indes die Bandbremse auch Nachtheil, der wenig bekannt sein dürfte: die Band- bremse strengt die Speichen erheblich an und ver- ursacht Brechen derselben an der Nabe. Die Er- scheinung ist ganz natürlich: — Treibt man ein einen hindern sucht; die Nebenwirkung ist hier wie dort eine m starke Anstrengung der Speichen, die um so grösser ist, je plötzlicher die Kraft der Bremse angewandt ganze wird. Wenn beiDreirädern die Bandbremsesich gut bewährt hat, trotzdem so ist dieses kein Grund, ohne Weiteres zu schliessen, dass dieses auch beim Zweirad der Fall sein dürfte, da in jenem Falle die Speichen-Anspannung auf zwei Räder vertheilt ist, während beim Zweiradedie Speichen des einen Hinterrads die Wirkung ungetheiltaufnemen und ohne Zweifel erheblich verstärkt werden müssen, um die durch das Bremsen verursachte Spannung aus- halten zu können. Die Löffelbremse kann der Natur der Sache nach einen besonderen Einfluss auf die Speichen nicht ausüben, die Nebenwirkung besteht hier in einer Anspannung des Radreifens aufStreckung, der er in reichlichem Masse gewachsen ist.  (An dieser Stelle veröffentlichen wir sänmmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- nungen, in der Reihenfolge wie sie ausgegeben werden.) Nr. 40792 Frank Petrie Prindle und Charles Herschel Koylin Washington (VS. A). Neuerung an Laternen für Fahrräder. Patentirt im Deutschen Reiche vom 29. März 1887 ab. Fig. 2 A Die bei Fahrrädern allgemein gebräuchliche frei pendelnde Aufhängung der Laterne an der Haupt- welle hat den Uebelstand, dass bei den Stössen, welche das Fahrrad in Folge der Unebenheiten des Weges erleidet, die Laterne in stark pendelnde Be- wegungen kommt und somit der von der Laterne auf den Fahrweg geworfene Lichtkegel beständig verkürzt und verlängert wird, was für die Beob- achtung des Fahrweges störend wirkt. Die Ver- hinderung dieses starken Pendelns ist der Zweck der den Gegenstand vorliegender Erfindung bilden- den Vorrichtung. Fig. 1 der Zeichnung zeigt in schaubildlicher Ansicht eine Fahrradlaterne mit der bezüglichen Vorrichtung zur Verhinderung des Pendelns, Fig 2 und 3 veranschaulichen in Seiten- und hinterer Ansicht die Aufhängung der Laterne an der Haupt- achse des Fahrrades. Die in Fig. 1 dargestellte Laterne A ist für Zweiräder bestimmt. Die specielle Einrichtung der- selben sowie des Hängelagers B ist mit Bezug auf vorliegende Erfindung nebensächlich und kann von irgend einer gebräuchlichen Art sein. Die Laterne hängt wie gewöhnlich frei pendelnd an der Achse (© des Antriebsrades. x | Am oberen Theile des Laternengehäuses sind | zwei Hülsen angebracht, in welchen die beiden Enden d einer mit dem Stiel nach oben gerichteten Gabel D befestigt werden können. Die Verbin- dung ist derart, dass sich die Gabel D leicht ab- nehmen und somit bequem für sich aufbewahren lässt, doch können die Gabelenden d auch durch Scharniere mit dem Laternengehäuse verbunden sein, so dass sich die Gabel auf die Rückenfläche des Gehäuses niederklappen lässt. Bei Anwendung von Scharnieren muss natürlich eine Vorrichtung getroffen sein, mittelst welcher die Gabel in aufgerichteter Lage gesichert werden kann. Auf dem oberen Ende der Gabelstange D ist ein Gewicht E angebracht. Es empfiehlt sich, die Einrichtung so zu treffen, dass das Gewicht E als Mutter auf der mit Schraubengewinde versehenen Stange D höher oder tiefer eingestellt werden kann. Durch das Gewicht E wird die Laterne A nahezu ausbalancirt, doch muss die Einrichtung so getroffen sein, dass der Schwerpunkt des Ganzen noch immer etwas unter der Achse des Hängelagers liegt. Die Wirkung dieses Gegengewichtesist folgende : Sobald die Achse (' infolge der Unebenheiten des Fahrweges einen derartigen Stoss erleidet, dass die Laterne nach vorn schwingen würde, äussert sich durch denselben Stoss auch an dem Gewichts- knopf E das Bestreben, nach vorn zu schnellen, Durch letzteres Bestreben wird natürlich das Pendeln der Laterne verhindert, es wird höchstens einerseits ein geringes Erzittern der Laterne und andererseits eine schwache Durchbiegung der Stange D eintreten. Die Länge des von der Laterne auf den Fahr- weg geworfenen Lichtkegels bleibt somit bei vor- liegender Einrichtung nahezu gleich gross und ge- stattet eine ruhige, durch keinen Licht- und Schatten- wechsel gestörte Beobachtung des Fahrweges. Es empfiehlt sich übrigens, die Gabelstange D so lang als irgend angängig zu machen, um das Gewicht E möglichst klein halten zu können, damit das bei einem Stoss sich äussernde Moment dieses Ge- wichtes nicht selbst zu stark wird. PATENT-ANSPRUCH: An Laternen für Fahrräder eine Vorrichtung zur Verhütung des zu starken Pendelns, bestehend in einem Gegengewicht (E), welches auf einer mit der Laterne verbundenen, nach aufwärts gerichteten Stange (D) angeordnet ist, um durch seine bei Stössen auftretende Schnellkraft der Pendelbewegung der Laterne entgegenzuwirken. Nr. 40793 Georg Phil. Beck in Kleinlangheim (Bayern). Dreirädriges Fahrrad. | Patentirt im Deutschen Reiche yom 22. Februar 1887 ab. | Das nachstehend beschriebene Fahrrad kann | zum Zweck des Turnens benutzt werden und soll  eg > dadurch der ganze Körper infolge der mehr oder minder anstrengenden Thätigkeit, wie sie eben d Fortbewegen des Fahrzeuges verlangt, gekrä werden. ; a8 ftigt Das Fahrrad, in Fig. I. in der Seitenansicht, in Fig. 2 im Grundriss dargestellt, besteht aus zwei mindestens je 1,60 m hohen Vorder- oder Treibrädern a, welche durch eine doppelt gekröpfte Achse b mit einander verbunden sind; aus dem Gestell e, das gleichzeitig den Sitz aufnimmt, und dem Hinter- oder Steuerrad |. Die Triebräder a laufen lose auf der Achse, um das Lenken des Fahrrades zu ermöglichen; je- doch haben dieselben an den Naben waagrechte Stifte %, welche beim Drehen der Achse von den in dieser befindlichen senkrechten Stiften 2 mitge- nommen werden, wodurch die Drehung der Achse auf die Räder übertragen wird. Der Sitz e hat die gewöhnliche Stuhlhöhe und ist mit einer Lehne g versehen, welche beweglich ist, d. h. einen Drehpunkt in A} hat, und mit der Lenkstange f verbunden ist, wodurch das Lenken mittelst des Rückens ermöglicht wird. Soll nun das Fahrzeug in Bewegung gesetzt werden, so ergreift der Fahrende in bequemer Sitz- stellung mit den beiden Händen die Handhebel c und tritt gleichzeitig mit den beiden Füssen, ab- wechselungsweise, gegen die Fusshebel d, welche mit den Handhebeln durch Stangen verbunden sind. Soll das Fahrzeug nach rechts laufen, so übt der Fahrende mit seinem Rücken einen mässigen Druck gegen die Lehne nach rechts aus; soll es nach links laufen, so muss der Druck auf der an- deren Seite stattfinden. PATENT-ANSPRUCH: Ein dreirädriges Fahrrad, bei welchem der unter der Laufradachse in halb liegender Stellung | | befindliche Fahrer durch gleichzeitige Beweg ng gekröpften Achse þ mit den Händen i derselben verbundenen Hebel d mit den F Räder a mittels der Stifte i. der Achs bh Stifte %k der Naben umtreibt rend a suckenienne rad mittels der I Y Te Nr 41089 444, ITS Victor Schoeler in Cöpenick bei Berlin. Fahrrad, dessen zwei Hinter- oder Vorderräder zu einem Rade zusammen- gezogen werden können. Patentirt im Deutschen Reiche vom 19 Tar Die waagerecht gende Fal -Drehachse SS trägt auf ihrer einen Hälfte Re e R auf der anderen Hälfte ihrer Läng ewinde L und ist. im Bügel B drehbar gelae Mittelst Schnurscheibe U, Schnur- und Kı Is e K ur der über beide Scheiben gelegten kar Achse SS zu Beginn oder bei ng r Fahrt vom Radfahrer leicht i rsetzt werden. Die zum Rechts- wie zum Linkseewinde passenden Muttergewinde sind in Hülsen M enthalten. Der beide Hülsen durchsetzende Stab PF, dessen Enden im Bügel B befestigt sind, ı ndert eine Drehbewegung der Hülsen und gest r eine axial fortschreitende Bewezung der N, - € Näherung oder Entfernung derselben von einan entsprechend dem Drehungssinn der Achse Auf diesen Hülsen befinden sich, drehbar gelagert, zwei Räder PP, deren geometrische Drehungsachse entweder mit der Achse SS zusammenfällt der Zeichnung dargestellt, oder parallel SS liegt. Der letztere Fall führt zu einer baranderen Construction, bei welcher es aber mö Tr > Maas Bin EEE EI TI TI TI TI TI TITTEN lA XA N PE - SES - N 3 8 ist, die Drehbewegung der Achse 8 8 von der Mitte aus, statt von dem einen Ende aus mittelst Schnurtriebes, wie schon erwähnt, oder durch an- dere Mittel zu bewerkstelligen. — Mit F' sind auf der Zeichnung zur Führung der Schnur dienende Ringe bezeichnet. Ordnet man den Bügel drehbar um eine senk- rechte Achse an, welche die geometrische Achse der Räder PP schneidet, so wäre auch das Vor- derrad eines Fahrrades zu ersetzen durch das Räderpaar PP, und würde letzteres dann lenkbar sein, während alsdann das grosse Triebrad, welches hinten sich befände, nicht mehr das Lenkrad sein würde. Durch die auf ihren Achsen verschiebbar an- geordneten Räder PP ist der Zweck erreicht, die Fahrt wie mit einem dreiräderigen Fahrrad beginnen, sie wie mit einem zweiräderigen fortsetzen und wie mit einem dreiräderigen Fahrrad beenden zu können, PATENT-ANSPRUCH: Ein Fahrrad, dessen zwei Hinter- oder Vorder- räder PP dadurch zu einem Rade zusammenge- zogen werden können, dass eine als Schraubenspindel stehen, viel Interessantes durch prächtige humo- ristische Illustrationen des bekannten Radfahrer- Artisten Geo. Moore, deren eine unter Anderm einen zweiradfahrenden Italiener, Mandoline spielend, dar- stellt, welcher der grösseren Sicherheit wegen auf einem vorzüglich gezeichneten „Rothgiesser“ Sicher- heitsrade fahrend abgebildet ist. Der Preis des annähernd 100 Seiten starken Quartalheftes ist 1 Schilling = 1 Mark. Illustrirter Radfahr- Kalender 1888. Verlag der Allg. Radf.-Ztg. Berlin, Zimmerstr. 97, mit hübschen Illustrationen und humoristischen Ar- tikeln ete. Kleines handliches Format in hübschem Einband. Radfahrers Jahrbuch 1888. Verlag von T. H. S. Walker, Berlin, Zimmerstr, 87. Mit voll- ständigem Bundesregister des D. R.-B. und höchst sorgfältig ausgearbeiteten Clubverzeichnissen, Renn- tabellen etc. In von früheren Jahrgängen wohlbe- ausgebildete und in dem gabelförmigen Gestelle B | kannter hübscher und solider Ausstattung. gelagerte Achse SS in Drehung versetzt wird. Schutzmarken-Eintragungen. (Aus dem deutschen Reichsanzeiger.) Hannover. Als Marke ist eingetragen unter Nr. 103 zu der Firma: Carl Riss- mann zu Hannover, nach der Anmel- dung vom 23. November 1887, Mittags 4 12?/4 Uhr, für Velocipede das Zeichen: <8 Hannover, 23. November 1887. Königliches Amtsgericht. IVb. Literarisches. Deutscher Radfahrer-Marsch, für Piano- forte componirt von Louis Müller. Preis 1 Mark. Verlag: Reinh. Müller, Marburg i. H. All Heil, Velociped-Geschichten für Sports- freunde und Jedermann von Paul Kirsten. Verlag von E, Pierson, Dresden u. Leipzig. Preis 2 Mark, — Drei kleine Erzählungen, die offenbar in der Absicht geschrieben sind, dem grossen Publikum die Vortheile des Radfahrens in unterhaltender Weise klar zu machen; hoffen wir, dass dieses Ziel in weitestem Masse erreicht wird. The Cyelist’s Christmas Number (Weih- nachtsnummer des „Cyclist“) ist soeben im Verlage von Jliffe & Son in Coventry erschienen, und bietet für Deutsche, auch die das Englische nicht ver- | | I | | | Auszug aus der Patent-Liste d. Kaiser], Deutschen Patentamts 25. November bis 25. Dezember 1887.) Angemeldet. LXIll. H. 7482. Neuerung an Laternen für Fahr- räder. — Paul Hartzendorf in Berlin, Alexandrinen-Str. 97. Ertheilt. Vorrichtung zum selbsthätigen Auslösen der Lenkstangen an Fahrädern; Zusatz zum Patente Nr. 41145. — MW. Schröter in Delitzsch. Vom 14. Mai 1887 „ Nr. 42315. ab, 5 Nr. 42316. Antriebvorrichtung mittelst Friktionsräder für zwei- bezw. dreirädrige Fahrräder. — B. Blank in Schlottwitz bei Weesenstein.. Vom 15. Mai 1887 ab. Erloschen. In O5 T JF .. » Nr. 35009. Neuerung an Fahrrädern. Tas of ( q 7 „ Nr. 35419. Neuerung an zweirädrigen Fahrrädern mit neben einander angeordneten gleichen Rädern. is Nr. 38798. Sicherheitsvorrichtung an Fahr- rädern. : TZ ( . .. . 7 EN CEASE Hinterbügel mit Stellvorrich- tung an Fahrrädern. Druck und Verlag von E, Gundlach, Bielefeld. RR  Be = RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und ı6. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif, Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Bielefeld, 16. Januar 1888. 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XZ % a, e Sa 2, Da a, tz Mz Ms Ms a De Na Nu Na My Ws Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl auf den „Rad-Markt‘“ berufen zu wollen, ds Ws ds 2s 20s Ws ds Ms ns Ds Ns Ns Ns 2s nd ZE ME ME E EE HE EE NE NENE NENE HEBE NENE Ms ds | >, LAZ al TR a FR m Sa, ZR INES EVS TUT AN | | Sen neun atta E 3 III &- I > | (F:10::0>:0>:0>:0;:0;:02:0-0):0):02:0)0;0):@): | | | | Sxoxexexexexexexexerd ag’ PU uf © uf Buchdruckerei, E. Gundlach, Bielefeld (Verlag des Radmarkt empfiehlt: Falzheffer >27 7. . Mk Packetadressen per 1000 incl. Firmadr.Mk. 3,50 Bibliorhaphtes Postkarten a DS a AE Musterbeutel in div. Grösser Couverts (ca. 70 Sorten) von Mk. 2,50 an. Anhängemarken in div. Grösser Copirbücher 1000 Blatt Mk. 2,50 mit Loch, Oese und Firn Sämmitliche Geschälftsbücher in soliden Einbänden und vorzüglichen Papieren mit Draht- oder Zwirnheftur billiger wie jede Concurrenz. 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So habe ich mich mit dem Fahren : bemüht, während mir das Fahren auf diesem „Rothgiesser“ schon nach wenigen EB 42 Jahre alt und stark gebaut bin. — Merkwürdig ist die Thatsache, dass einem geübten M einem „Rothgiesser“ sehr viel schwerer gelingt als einem Laien. 89898 Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen auf den „Rad-Markt“ berufen zu wollen. en | | | |  = en hs Patent-Hohlstahlr eifen ME Hohle Rücken uad Gabeln”SF Nahtloses Stahlrohr TE SE Fertige Tric.-Achsen E A Achsen- und Lenkstangenstahl A Special-Biegmaschine. 5 Grösstes Fertige Kugellager und Naben ZZ ; 7 Lager! SE” Beste Gussstahlkugeln “Sl ) Y = — Speichendraht i Neuestes und bestes glatt und in allen Rover-Safety-Gestell | Fagons. complet vorräthig, | sowie auch die ein- | Erheblich zelnen Hohl- und W| reducirte - Presstheilez. Selbst- | Freise! = Construcktion laut Prospect. 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Anzahl der Zähne der Zahnräder an deı 26 28 30 32 34 36 38 40 49 AUR | Nabe regp. z = Kurbel Welle wırd bersetzi | | 4 a) I I I - 15 | 8 49 53 96 60 64 68 (1 15 | 9 43 47 902 253717 57 60 63 67 70 15 | 10 45 48 51 54 DT 60 3 11 | 11 44 46 49 51 54 57 15 » 43 45 48 50 53 15 13 44 16 48 16 | 8 52 56 60 64 68 12 16 | 9 46 50 53 57 60 64 68 T1 16 | 10 45 48 51 54 58 61 64 67 16 11 44 11 | 49 | 52 | 55 | 58 31 16 12 43 {5 48 51 53 17 | 8 55 60 | 64 68 72 17 9 49 53 Du 60 | 64 66 70 LO 442 48 551.154 | 58.1 617.1 6568 O 17 jeli 43 46 49 53 56 59 62 65 17 12 45 48 51 54 57 59 17 | 3 45 | 47 | 50 | 52 | 55 18 8 59 | 68 | 68 | 72 18 I 52 | 56 | 60 | 64 | 68 72 18 10 MOA 58 | G1 65 | 68 | 729 18 11 43 46 49 52 AB 59 62 65 18 13 44 47 50 53 55 58 18 | 14 44 46 49 51 19 | 8 62 67 71 19 9 55 59 63 68 12 19 | 10 49 53 57 61 65 68 02 19 11 45 48 52 55 59 62 66 69 13 19 | 12 44 48 51 54 57 60 63 67 19 13 44 47 50 53 56 58 61 19. 2°) 14 43 | 46 | 49 | 52 | 54 | 57 19 | 15 43 46 | 48 | 511 53 Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate auf den „Rad-Markt“ berufen zu wollen.  BR il % I F Fi î E Ff E 4 j i è Ï } | l h h Pac nn Schweinfurter Velocipedentheile-Fabrik | Specialität: | E Gussstahlkugeln - Kugellager =! |f Billige Preise. FR. FISCHER Prima Fabrikate. E Seit einiger Zeit macht sich das Bestreben | als man hineingesteckt hat, im Gegentheil etwas | | | l | | Neuer Sattel. Schwingungen geben nicht mehr Kraft her, | | weniger, da dabei immer durch Reibung etwas | I I | I geltend, Fahrrad-Sätteln ausser der Federung von | = M } ] lc] lie 8 oral Kraft verloren geht, — und das Naturgesetz, dass ) ach unten, welche > Stösse der Masc 3 : ; Er ; Me iS CN LON welche diesplösserden Maschmesen ne hestimmta Kraftquelle sich durch mechanische auffängt, auch eine geringe Federung des Leder- Vorrichtungen nicht vergrössern, sondern sich ent- überzuges selbst zu geben, so dass derselbe dem | weder in kräftigere und langsamere, oder in schnellere Gewicht des Fahrers ein wenie nacheiebt, und | und schwächere Wirkung umwandeln lässt, ist | A A 3 Ee 8 ahensowenie ch: enor orosse Räder wie durch sich die obere Längslinie des Sattels aus der ge- eb nsowenig durch enorm grosse Räde CRC | one : : | | Uebersetzung zu betrügen; wenn das möglich wäre, | raden in eine ein wenig nach unten gebogene ver- i i E ar R / f O i würden Sie auch mit einem einpferdigen Gasmotor ändert; ist die Nachgiebigkeit zu gross, wie das | ‘die cämmtlichen Krupp’schen Werke arbeiten lassen | bei manchen Constructionen der Fall ist, so wird | können. Die Möglichkeit, mit Fahrrädern eine | . 5 . . . . 1 der ganze Sattel durch das Gewicht des Fahrers | grössere Geschwindigkeit als bisher zu erreichen, | a 5 EN ISIN EA E rier Factore ab“ Ver- | zu hohl und übt auch an solchen Stellen des | Bängt auss hliesslich von vier PaCtoren aD MO | SA S = | grösserung der Kraftquelle, Verringerungder Reibung, | Körpers einen Druck aus, welche für denselben | Sy. A | : Verringerung: des fortzubewegenden Gewichts odeı | e 1 IG i so dass ı läneeren Tonre RER: : r sehr empfindlich sind, so dass bei längeren Touren Verbesserung des zu befahrenden Weges. — An- | . 7 . . . . . ö . . | | ein Wundreiten leicht eintritt. dere Mittel giebt es nicht! — | | Eine Construction, die das richtige Maass in Hamburg. A. R. Versuche mit Fahrrädern | | dieser Beziehung gut einzuhalten scheint, ist die | für Eisenbalnzwecke sind kürzlich in Fr a: R | . : : 2 = gemacht. Man hat daselbst eine leichte, für die | hierunter abgebildete, die neuerdings von der Firma Re TS) EEE or £ 2 Eisenbahnschienen passende vierrädrige Draisine con- | R. Nagel & Co. unter Patentschutz fabrizirt wird. struirt, die 30zöllige, hoch übersetzte Räder hat und | N mit welcher eine sehr grosse Geschwindigkeit er- | EE aS EON SR ZEN reicht sein soll; Zeitungsnotizen reden von 40 Kilo- | \S] 2/2 metern pro Stunde, welche Zahl uns übrigens ein | ; TE wenig stark aufgeschnitten scheint. — | - Á | | B stellt federnde Gummistücke dar; das | ; e : ; : : Wegen Raı angel musste der Artikel „Die Hinterstück ist bei A um eine horizontale Axe |, D in ummangel Musste, ler Art 2 | éent | die 8 EEO | Zukunft des Einrads“ für die nächste Nummer | drehbar, und die Spannung ist durc e Mutter C 2 : E PSE SC ENDE ALLEN zurückgelegt werden. | zu reguliren. — | Wenn die Ausstattung, wie nicht anders zu | erwarten, eine gute sein wird, dürfte dem neuen | Sattel ein guter Erfolg in nächster Saison vorher- | Wer liefert | zusagen sein. | — | m na | | | Briefkasten. | Sundern. W. B. Die betr. Zeitungsnotiz, | (kleine Modelle) in Massen billig? | über ein „amerikanisches Schwing-Zweirad, das | | | | Räder von 3 Meter Durchmesser hat, eine unge- Offerten befördert die Exped. dieser Zeitung heure Geschwindigkeit erreicht und dessen Fortbe- wegung durch die in den Schwingungen steckende Kraft erleichtert wird,“ ist natürlich von A bis Z technischer Blödsinn. — unter S. S. 100. | | | Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl, auf den „Rad-Markt’’ berufen zu wollen, “cue 3 IN EF Stuttgarter SDL 1888: I. Preis. Höchste Auszeichnung: „Goldene Medaille.” an Rissmann., Hannov er, General- - |_,_ Vertreter der Matchless E Facile Bicycles und (7252 Sicherheit s- Tricycles, Bicycles für Deutschland, Senutzmarke Oester reich- Ungarn etc. et General: Vertreter von Singer & Co. Coventry für Oesterreich, Ungarn und Böhmen. 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Abonnementspreis halbjährlich 2 M,, ganzjährlich 4 M., vorauszahlbar an die Expedition, E. Gundlach, Bielefeld. 6 Verantwortlicher Redacteur: Georg Rothgiesser, Bielefeld. Ï (Nachdruck ohne besondere Erlaubniss des Verlegers verboten. „Neue Modelle.” stets neue Modelle, neue Einrichtungen Hochinteressant und belehrend zugleich sind | kosten für den Fabrikanten, veraltete Waareı die Aeusserungen eines der grössten englischen | Ausschuss für den Händler bewirken? — die ton- 2 Fahrradfabrikanten, die derselbe einem englischen | angebenden Fabrikanten werden das gewiss ni Zeitungsberichterstatter gegenüber in freimüthiger | ohne Grund thun, und weil sie es thun, ist es für 8 Weise gemacht hat, und die in ihren wesentlichen | deutsche Fabrikanten und Händler unmöglich, 2 Theilen in unserm heutigen Londoner Brief | auf den Standpunkt zu stellen, das Alte mögl 3 enthalten sind; so freimüthig und wahr, dass wir | lange festhalten zu wollen, sie würden dann voı 3 fast jeden Satz, der sich auf die Beurtheilung der | der Concurrenz überflügelt werdenund zurückbleibe x Fahrrad-Industrie bezieht, unterschreiben können. denn hier gilt wie für viele andere Fälle das Sprich- Die Worte „Wir bringen niemals dieselben | wort: „Stillstand ist Rückgang“. — Die Verände- 5 Modelle zwei Jahre hintereinander“, werden vielleicht | rung der Modelle von Jahr zu Jahr, einmal grösser 8 manchen Händler und Fabrikanten stutzig machen, | einmal geringer, ist ein Factum, und mit diesem aber die Erfahrung der letzten zehn Jahre lehrt, Factum nicht rechnen zu wollen, bringt unweiger- , dass diese Worte richtig sind, und ein so erfahrener | lich Verlust. Dass aber hiermit in Deutschland zu- à Fabrikant wie George Singer muss am besten be- | weilen nicht gerechnet wird, lehren manche Fälle a urtheilen können, ob dieses Verhältniss auch in | von Angeboten von Maschinen zu auffallend niedrigen Ri Zukunft andauern wird. Es ist ganz müssig, zu | Preisen, sowohl seitens Fabrikanten als auch Händler. fragen, weshalb die Aenderungen jedes Jahr, die | Der Fabrikant der seine Selbstkosten calceulirt und DR EHER en nn I seinen Verkaufspreis darnach festsetzt, sollte nicht vergessen, dass yon allen Rohtheilen, die er kauft, ein Theil nach einiger Zeit unbrauchbar und werth- los, dass die Vorrichtungen und Arbeitsmaschinen zum Theil nach einiger Zeit nicht mehr passend und werthlos, dass halbfertige Theile, die er in grossen Quantitäten auf Vorrath arbeitet, sicher zum Theil unbrauchbar und werthlos sein werden, bevor er sie aufgearbeitet haben wird; wenn er nicht Schaden erleiden will, muss er diese bestimmt zu gewär- tigenden Verluste bei der Berechnung seiner Selbst- kosten berücksichtigen, und unterlässt er es, so wird ihm der Jahresabschluss, wenn es zu spät ist, zeigen, dass er falsch gerechnet hat. Ganz ähnlich Will er, ihren Höhepunkt erreicht, Maschinen zur Verfügung geht's dem Händler. wenn die Saison haben, um verkaufen zu können, so muss er seine Abschlüsse bei den Fabrikanten frühzeitig machen und nicht erst bestellen, wenn alle Fabriken mit Aber noch so gut vorher berechnet, wieviel Maschinen Aufträgen überhäuft sind. wenn er auch und welche Arten verlangt werden und verkaufbar sein werden, so ist es doch absolut nicht zu ver- meiden, dass er am Schlusse der Saison Maschinen veraltet auf Lager behält, die im nächsten Jahre und nur mit erheblichem Nachlass zu veräussern sein werden. Jeder geschäftskundige Händler wird diesen Umstand bei Berechnung seines Einkaufs- preises im Auge behalten müssen, seinen Verkaufs- preis darnach festzustellen, und wird dann am Jahresschlussnicht in die unangenehme Lage kommen, erkennen zu müssen, dass der Verlust an ver- alteten Modellen den Verdienst zum grössten Theil aufgezehrt habe. Zwei Erfinder und eine Erfindung. Ein höchst seltener Fall einer Doppel-Erfin- dung liegt augenblicklich dem englischen Patent- amt zur Entscheidung vor, und zwar handelt es sich um mit Hinterrad- Antrieb und Anbringung des Sattels an dem Vorder- rad. das Rothgiesser-Zweirad Die Maschine wurde von Georg Rothgiesser in der durch die Annoncen bekannten Form am 7. December 1886 in Deutschland am 11. Februar 1887 in England zum Patent angemeldet; beide Patente sind und inzwischen ertheilt. Wie sich jetzt aber herausstellt, ist am 10. Januar 1887, also in der Zeit zwischen obigen Daten, von einem ge- wissen Chapman in London eine Erfindung beim englischen Patentamt welche durch nachfolgende Abbildung erläutert wird, und die der Rothgiesser’schen Erfindung in Bezug auf Verthei- lung Pedalen und Sattel auf Hinter- resp. Vordergestell sehr ähnlich ist, angemeldet, von Nach Lage der Sache ist es ausgeschlossen Anmeldung ben utz des Ersteren deutsches Patent schon 5 Wochen vor Chapman’s Anmeldung datirt; ebenso- dass habe, da Rothgiesser Chapmans wenig ist jedoch auch anzunehmen, dass Chapman von Rothgiesser’s Erfindung Kenntniss erhalten habe, da die Veröffentlichung der Anmeldung beim deut- schen Patentamt erst nach dem 10. Januar ge- schehen ist. — Da das englische Patentamt die zur Paten- tirung angemeldeten Erfindungen auf ihre Neuheit hin nicht prüft, so sind beide Patente ertheilt, und Chapman hat jetzt die Nichtigkeits-Erklärung des Rothgiesser’schen Die Sache liegt, wie schon erwähnt, augenblicklich zur Ent- Patentes beantragt. scheidung vor, doch dürfte dieselbe kaum die voll- ständige Nichtigkeit des Rothgiesser’schen englischen Patentes aussprechen, da die bezügliche Construction wesentlich verschieden von der Chapman’schen ist. Bei der letzteren geht, wie die Abbildung zeigt» die Verlängerung der Steuerungsaxe (Linie durch die Körnerspitzen) auf das Hinterrad zu, während bei der Rothgiesser’schen Construction diese Linie auf das Vorderrad zugeht; da jedoch die Chap- man’sche Construction höchstwahrscheinlich über- haupt nicht fahrbar sein wird, so hofft der deutsche Erfinder, dass ihm der Nutzen an seinem englischen Patente nicht ganz entgehen wird.  ge; RE zt dar ia ee Englische Briefe. London, 23. December 1887, Auf Ihren Wunsch heute Zeich- nungen einiger verschiedener Constructionen von federndem Gestell, die sämmtlich zu dem Zweck gebaut werden, das Fahren sende ich Ihnen Sicherheitszweirädern mit auf schlechten Wegen, insbesondere Pflaster, ange- nehm zu machen, Linley & Biggs’ ist das bekannteste Modell dieser Art und wenn auch ein wenig complicirt und dadurch schwerer löst diese Maschine das Problem auf die vollstän- digste Art und Weise, da bei der Federung Sattel, Pedale und Handgriffe gleichmässig um die Hinter- rad-Achse als Drehpunkt eine Drehung beschreiben; die Erfinder sollen ihramerikanisches Patent ktirzlich für eine hohe Summe verkauft haben, Die beiden andern Abbildungen zeigen zwei einfachere Federungsconstructionen, die durch An- bringung eines Charniers (4 und B) und einer Feder A und 5) ohne Zweifeleine erhebliche Verringerung der Erschütterung beim Fahren au bewirken Es fragt sich as ( jedem Fall s lide hergest j a das Gestell die erforderliche Festiz Seiten auch nach längerem ( t jeden Fall dürften diese 2 kanten zur Nacheiferung twas G faches in dieser Bez g einm ähnlic ıe F rıcht g S8 mit I Rothg S o - Ei RR Währer s D k gemeldet werden. ist W | fahrern günstiger, 11 W N jahrsfesttage F 3 wenn das Wetter t St - stellung einen sehr guten B weis Diese jährlich Fahrrä S8 g Kurzem nun zum elften Ma E ist fast ohne Unterbr e mit - tender geworden, un 2 eingegangenen Anme g S die Zahl deı rjährigen Ausst g warten ist, dass bis zum Beg 5 2 noch eine grosse Anza gem Viele ne ınbekar Nan der Aussteller gre 18S E Mang - sonderen Nenheiten P g Richterstuhl des Publikums S WW - handen ist. Unter And S Zweirad von Oscar St Wass -F = rad von eineı S Gesells t zügliche amer S Er S € t ausgestellt werden. Ein tris S für vier Personen ist em Mr. Volk sh- ton construirt worden. D tris Mot die Maschine trägt, wird n A unter den Sitzen t su t versorgt, und bei vollständige g Ss Maschine während sechs Stund 1 S g die Ladung geschieht ttelst Masc! Was die grossen electrischen heiten bringen werden, Oeffentlichkeit, da dieselben der Concurrenz zu gehalten werd  ur 312% stand die Aeusserungen des Herrn George Singer, Inhaber der grossen Fabrik Singer & Co. in Coventry, der kürzlich von dem Redacteur einer dortigen Zeitung „interviewt“ wurde. Harr Singer bemerkte unter Anderm, nachdem er sich über das Geschäft der Fahrrad-Fabriken Coventry’s während der letzten Saison sehr befriedigend ausgesprochen: „Es ist schwer, mit Sicherheit von den Aus- sichten für die nächste Saison zu sprechen, wir können nicht genau wissen, was verlangt werden wird. Wir müssen nicht allein der Mode folgen, wir müssen auch die Mode schaffen. Wir haben die Erfahrungen des letzten Jahres, und führen auf der Grundlage dieser neue Ideen ein. Die heutigen Modelle werden für die 1888er Saison verändert werden, denn wir bringen niemals zwei Jahre hintereinander dasselbe Modell heraus. Es bedarf einer Zeit von 6 Monaten, um neue Maschinen herauszubringen, und die Fabrikations-Einrichtungen dafür-in vollen Betrieb zu bringen. Die stille Zeit im Winter ist daher nicht gerade ein Nachtheil, aber es ist natürlich, dass sie ein ausserordentlich grosses Betriebskapital nöthig macht. Die Aus- sichten sind, soviel wir beurtheilen können, viel- versprechend; es ist kein Rückgang in der Beliebt- heit der Coventry-Maschinen eingetreten, und der Export wird sich wahrscheinlich vergrössern.“ Hochinteressant ist, was Herr Singer über die deutsche Concurrenz sagt: „Ich fürchte den deutschen Wettbewerb nicht,“ so äusserte er sich, „wenn ich auch nicht zweifle, dass die Deutschen fähig sein werden, in ihrem eigenen Lande erfolgreich mit uns in der Fabri- cation von mittelguten Maschinen zu concurriren, in England werden sie uns nichts thun können, Ich habe die feste Ueberzeugung, dass England mit jedem Lande der Welt in der Fabrikation guter 'Waaren concurriren kann, wenn die Fabrikanten ihr Geschäft kennen und auf der Höhe der Zeit bleiben. Ich glaube, das Geschäft beruht mehr auf den Fabrikanten als auf den Arbeitern. Unsere Arbeiter arbeiten ebenso gut und ebenso billig, wie irgend welche andere, und selbst wenn sie einen höheren Lohn für gleiche Arbeitszeit erhalten, so ist ihre Arbeit auch den höhern Lohn werth. — In anderen Ländern werden die Leute natürlich die im eigenen Lande fabrizirten Waaren vorziehen ; die Deutschen versuchen, billige Maschinen zu machen, die zu fabriziren Coventry nicht vortheilhaft ge- funden hat, aber es nützt ihnen nichts, unsere besseren Fabrikate nachzubauen, weil wir fort- während Neues auf den Markt bringen und deshalb stets ein Jahr voraus sind. Keine der deutschen Fabriken hat bis jetzt ein gutes Geschäft gemacht. Die Gründung von Fabriken in Deutschland seitens Coventryer Firmen ist ohne Zweifel eine Bemühung, das deutsche Geschäft, das ein bedeutendes ist, zu halten, der Erfolg erscheint mir aber zweifelhaft, und jedenfalls ist das Beginnen ein Verlust für Coventry. — Ich glaube nicht, (lass wir das deutsche Geschäft noch lange halten werden, ebensowenig wie das amerikanische, wir müssen eben sehen, so viel wie möglich herauszuschlagen, so lange es noch möglich ist, und es wird noch einige Zeit dauern, bevor die Nachfrage nach hochwerthigen englischen Fahrrädern aufhören wird.“ In Bezug auf die Zukunft der Fahrrad-Industrie im Allgemeinen glaubt Herr Singer nicht, „dass dieselbe einer. unbeschränkten Ausdehnung fähig sein wird“, aber er sieht „auch keine Zeichen ivgend welcher bemerkbarer Abnahme — eher das Gegentheil,“ — Von der Wahrheit, dass zum Fabriziren von Fahrrädern ein grosses Capital, manchmal sogar ein grösseres Capital als man hat, gehört, giebt das kürzlich eingetretene Fallissement der Caroche Tricycle Company einen traurigen Beweis. Nach jahrelangen Hinziehen hat diese schlecht fundirte Fabrik jetzt müssen, und die Gläubiger haben sich mit einer ihre Zahlungsunfähigkeit anzeigen Reduzirung ihrer korderungen auf 25 Prozent ein- verstanden erklären müssen. Ein anderer englischer Falrrrad-Fabrikant, Thom. Hough in Wolverhampton wurde, » wie der ‚Radmarkt‘ s. Z. berichtete, vor Kurzem wegen betrügerischen Bankerotts zu sechs Monaten Zuchthaus verurtheil. Bald nach der Verurtheilung wurde ein von mehr als 1000 Per- sonen aller Classen unterzeichnetes Bittgesuch um Milderung der Strafe an das Privat-Cabinet der Königin eingereicht; das Gesuch ist jedoch erfolg- los geblieben. Alba. Bandbremsen und ihre Nachtheile. Die Bandbremsen, wie sie gewöhnlich an Drei- rädern im Gebrauch sind, haben sämmtlich den Nach- theil, dass sie wohl die Maschine in ihrem Lauf nach vorwärts bremsen, aber keine genügende Hemmung bewirken, wenn die Maschinerückwärts läuft. Es kann aber leicht vorkommen, dass dieser Mangel einen gefährlichen Sturz der Maschine her- vorruft. Es ist beispielsweise auf einer Tour ein Berg zu nehmen. Der Fahrer hat schon eine Strecke der Steigung hinter sich, diese wird aber stärker, oder der betr. Fahrer wird durch irgend einen an- Fick ug = Me E Æ SERENE E SUR C. ar E R E rc | 28 73 deren Umstand genöthigt, abzusteigen, Er hält an, ist aber nicht so gewandt, um sogleich von der Maschine auf die Erde zu kommen, und die Maschine geräth ins Rückwärtsrollen bergab, trotzdem die Bremse angezogen wird. Wenn der Fahrer nun noch dazu nicht sehr kaltblütig ist und verkehrt lenkt, was beim rückwärts fahren sehr leicht vor- kommt, so ist ein Sturz unvermeidlich. — Zweck dieses ist, eine Bremse in Vorschlag zu bringen, welche diesem Uebelstande abhilft, ohne die Herstellung der Maschine zu vertheuern. er — \ An der Zugstange C D ist bei ( eine Traverse A B vermittelst Charnier befestigt, an welcher wiederum das Bremsband befestigt ist. Diese Tra- verse wird vermittelst einer Spiralfeder gegen die beiden festen Punkte EF u. E! gedrückt. Dreht sich nun die Bremstromme!l in der durch den Pfeil an- gedeuteten Richtung und die Zugstange wird an- gezogen, so legt sich das Bremsband um die Trom- mel und zieht den unteren Theil der Traverse gegen den Punkt Z', während der obere Theil durch die Zugstange in die Richtung A gezogen wird und so die Hemmung herbeiführt. Dreht sich die Trommel in entgegengesetzter Richtung, so legt sich bei einem Anzug der obere Theil der Traverse gegen den Punkt E und der untere Theil wird angezogen, wodurch wiederum eine Hemmung stattfindet. Die Construction ergiebt sich deutlich aus der Zeichnung. Es würde mich sehr freuen, wenn einer oder der andere der Herren Fabrikanten diese Bremse probiren und sein Urtheil darüber abgeben würde. HSZ: Durch Motoren bewegte Fahrräder. von Mechanicus. Man hört oft die Frage aufwerfen, giebt es noch keine Dreiräder, die durch Dampf getrieben werden? worauf ich dann gewöhnlich die Antwort 13 E+ hatte: Wenn der Luftballon lenkbar sein wird, wird es auch Dampf-Dreiräder geben, und so absurd der Vergleich scheinen mag, so hat die Sache doch ihre Richtigkeit: Beide Probleme, das lenkbare Luft- schiff und das Dampfdreirad leiden an derse Schwierigkeit, nämlich derjenigen, einen Motor z construiren, der bei entsprec ein sehr geringes Eigengewicht hat. Alle bisherigen Kraft erzeugenden Maschinen litten an dem Uebel- stand, dass ihr eigenes Gewicht und dasjenige zum Betrieb nöthigen Materials mit der Vergrösse- rung der Kraftleistung so sehr wuchs, 5 die Fortbewegung selbst von zu ungünstigem Ein- flusse war, und so schien es, als ob die Lösung des Problems für absehbare Zeit unmöglich bleiben dürfte. — Nun hat man in neuerer Zeit durch ent- sprechend leichtgebaute Kraftmas fertig gebracht, das Luftschiff bis zu einem gewissen Grade lenkbar zu machen, ur les S t mehr unwahrscheinlich, dass auch für ein motor- getriebenes Fahrrad eine entsprechen icht ge- baute Kraftmaschine construirt werden Betrachten wir nun einmaldiejeni die für ein solches Fahrrad von Belang sein würden, vorausgesetzt, dass das Gewicht der Kraft einen gar zu ungünstigen Einfluss nicht mehr aus- übte. Wie müsste eine solche Maschine beschafft sein? — Ist überhaupt ein Bedürfniss vorhanden, und welche Bedingung S Construction und Leistung der Maschine erfül — Ich hörte neulich ein Gespräch zwis Fahrradhändler und einem Herrn, der ein F kaufen — sollte. „Gewiss“, sagt „wenn Sie eine Maschine haben, die durch irg eine Kraftmaschine getrieben wird, dass ich zu treten I H. (er nannte eine 15 Kilometer entfernte St bringt, dann will ich eine kaufen, mag sic Kosten, was sie will, aber eure Strampe n mir nicht“. — „Unsinn,“ entgegnete „eine solche Maschine wi geben, und wenn es eine gäbe, ich würd: wenig derselben bedienen, wie irgeı 5 Radfahrer, der die Annehmlichkeiter ger Bewegung boim Treten verursacht, kennt, sie werden ganz meiner Meinung Ss S I eine kurze Zeit gefahren haben und fahren können.“ (Schluss folgt in nächster Nummer.)  1 MTI TT PATENT-SCHRIFTEN. nni neuw wanuuG TET E L: (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- nungen, in der Reihenfolge wie sie ausgegeben werden, ) No. 40993 H. Hartenbach in Neuhausen (SACHSEN). Speichenbefestigung an Radfahrzeugen. Patentirt im Deutschen Reiche vom 16. April 1887 ab. Die Speichenenden au «dr bisher gebräuchliche Befestigung der Radnabe bei Fahrrädern ist häufig unzuverlässig und ausserdem sehr umständ- lich, da die Naben mittelst besonderer Bohrmaschinen gebohrt werden müssen und das Gewinde an den Speichenenden keinen zuverlässigen Halt gewährt, sobald - das Speichenende am Reifen durch Los- | springen des Nietkopfes gelockert ist. Die auf der Zeichnung Fig. 1 bis 7 dargestellte Art der Speichen- befestigung soll die angedeuteten Uebelstände ver- meiden. Die Nabe besteht aus einem Mittelstück A, an welchem sich die mit Einschnitten a und Gewinde Db versehenen Haltescheiben B befinden. Die Scheiben B sind mit dem durch Einschnitte a unterbrochenen Rande d versehen und dienen zur Aufnahme der schwalbenschwanzförmig ge- stalteten Speichenenden. Letztere werden in die Einschnitte a eingeschlagen, so dass die schwalben- schwanzförmige Verbreitung g unterhalb des Randes d zu liegen kommt. Hierauf geschieht das An- schieben der Haltescheiben B gegen das Naben- mittelstüick A, und die Befestigung sämmtlicher Speichen ist in zuverlässiger Weise bewirkt. Die anderen Enden der Speichen sitzen in dem Felgen- kranz des Rades und reichen bis an den Eisen- reifen oder greifen in die Vertiefungen e des letz- teren ein (s. Fig. 4 bis 7). Um eine gewisse Sicherung für die einzelnen A ein schräger Rand f angedreht werden, welcher die schalbenschwanzförmigen Enden der Speichen nach den Einschnitten @ des Randes d hindrängt, wodurch eine zuverlässige Festhaltung der Speichen- enden in der Nabe erreicht wird (s. Fig. | und 2). Die Speichenbefestigung wird hauptsächlich | für Kinderfahrzeuge verwendet, lässt sich aber auch | bei anderen Constrüuctionen benutzen. PATENT-ANSPRUCH: | Speichenbefestigung an Radfahrzeugen, darin bestehend, dass die Nabe aus einem Mittelstück A gebildet ist, gegen welches von beiden Seiten her die mit Einschnitten «4 versehenen, Aufnahme der schwalbenschwanzförmigen Speichenenden g dienenden Haltescheiben B geschraubt werden, wo- bei das Mittelstück A mit einem Treibrand f ver- sehen sein kann. Speichen zu erzielen, kann an dem Nabenmittelstück | | | | zur No. 41004 August Krätzer in Sinn bei HERBORN. Zweirädriges Fahrrad mit zwei verstellbaren Radachsen. Patentirt im Deutschen Reiche vom 17. Februar 1887 ab. Die Zeichnung veranschaulicht die Construction des zweirädrigen Fahrrades im Grundriss. Es be- zeichnen darin a und b die Radachse der Räder 9 9, die je mit einem Zahnradsegment a1 bezw. bı fest verbunden und je um den Zapfen c bezw. d. drehbar sind. Das in der Mitte zwischen letzteren ordnete Zahnrad e ist um seine Achse f drehbar, die mit einem Steuerhebel versehen ist und von dem Radfahrer in Umdrehung versetzt werden kann, wodurch ein Verstellen der Fahrräder g yg erfolgt. Die Zapfen c und d und Achse f sind in einem ange- | ! TES u 31 & A Rahmenstück gelagert, welches, um die Deutlichkeit | schräg rückwärts zur Leitstange geht, infolge dessen nicht zu beeinträchtigen, nicht mitgezeichnet ist. ein grosser Ausschlagwinkel bei geringer Bewegung Die nicht in einer Achse liegenden beiden | der ersteren verursacht und dadurch das Fahren Radachsen a und b sollen den Zweck haben, den | erschwert wird. Um diesem Uebelstande abzuhelfen, Schwerpunkt des Radfahrenden stets zwischen den | ist nachstehend bese Zweirad - construirt, beiden Achsen zu erhalten, sowie eine Steuerung | bei welchem, wie aus Figur ] ersichtlich, die Leit- des Zweirades zu ermöglichen. stange sich getrennt von der Vordergabel 1 PATENT-ANSPRUCH: und mit dieser durch ein Zwischenglie« Ein Fahrrad mit zwei neben einander liegen- n EE Te IS er 2 5 den gleich grossen Rädern, welche sammt ihren 25 entsprechen, Fig. 2 EEE getheilten Achsen a, b mittelst der Segmente a1, | dev. Bates Dig, = NEEF DS bi durch das mit denselben in Eingriff befindliche | 50 EE LOS 2 Rad e von dessen Welle f aus gegen einander EME DE ohne Finok PERS festigt, in welchem das verstellbare les Sattelrohres d steckt. Dieses trägt I No. 41031 ı Rohrstutzen e, welcher das verstellbare R f t . 2; | der Leitstange g aufnimmt. J. Strobel in München In dem Rohr h der Vordergabel befindet sich Neuerung an der Brems- und Lenkvorrichtung | gleichfalls ein verstellbares Rohr i, welches oben Wi für Fahrräder. | einen kleinen einseitigen Ansatz k hat. Zwischen “ Patentirt im Deutschen Reiche vom 12. März 1887 ab. diesem und der eigentlichen Lenkstange w rd die er Verbindung durch das bei ! und m drehbar be- 5 festigte Gelenkstück n hergestellt, so dass als ] = in Fig. 3 in punktirten Linier gedeutet, die Be- = wegungen von g in etwas vermindertem Masse au k bezw. auf das Rohr ¿ und das Rad übertrage werden. Damit nun, unbeschadet dieseı rie >S auch möglich bleibt, das Rad St N zu bremsen, ist die Bremsvorrichtung wie folgt an- geordnet: An der Lenkstange g befindet sıch, o drehbar, der Hebel p, ler mit d S ber q drehbar verbunden ist, so dass de treffend Drehpunkt ohne Zusammenhang ler Stang besteht. Der Schieber gel Drück | us, der oben über eine Rolle der Bremsstange | läuft, die Stange © umfasst und durch diese | len Vor- oder Rückwärtsbewegungen eine Führung erhält. Die Bremsstange s geht durch das R und mündet in das Rohr ft, welches unten d Bremsplatte trägt und mit welchem sie dur in letzterer befestigte Mutter « verbunden ist, s dass sie bei der Verschiel on g und d durch bewirkten Herunterdı ing auch das mit nach unten drückt. Dabei kann jedoch un- beschadet dessen die Bremsstange höl 1 - riger geschraubt werden. Die Bremse wirkt dieser Anordnung stets sicher, gleichviel in w Lagen die Leitstange g und der S die Theile p und q sich befinden, als DS H in stumpfere oder spitzere Winkel zu einander g M 41031. zogen wurden. Die verstellbaren Rohre 2 und W Es macht sich bei Fahrrädern zuweilen der | den sie umfassenden Rohren h und 5 durch aı $ Uebelstand bemerkbar, dass infolge der Anordnung | letzteren befindliche Klemmschrauben in der geg y: des Sattels in der Mitte zwischen den Räderù bei | benen Stellung festgehalten, während das R a diesen Fahrzeugen eine schlechte Führung entsteht, | welches sich in e zu drehen hat, zur Ermög ung und zwar dadurch, dass ‘die Gabel des Vorderrades | der Drehung durch eine Spindel u wird  nn — 16 & welche durch die drei Muttern x, deren unterste im Rohr e festsitzt, hindurchgeht und bei der Drehung der oberen, mit der Spindel w durch einen kleinen Stift verbundenen Mutter das Rohr f hebt oder senkt. Ferner ist bei diesem Fahrrad ein festes, einfach zu bewerkstelligendes Nachspannen der Kette beim Lockerwerden nach längerem Fahren erreicht (s. Fig. 4 u. 5). Es wird nämlich durch einen Körper, bestehend aus den beiden durch einen Bolzen verbundenen Stücken yy!, ein starkes Gelenk gebildet, an dessen Untertheil die Gabel für die Kurbeln befestigt ist, so dass diese also beweglich wird. ‘Unten legt sich ein Querstück 2 an die An- sätze der Achsenlager an, durch welches vom Rohr a herab eine Stange mit Gewinde und Mutter- schrauben geht. Zieht man letztere an, so wird also die Kette in der Richtung gegen die Stange zu angespannt. Bei der beschriebenen Anordnung der ge- trennten Leitstange und Vordergabel ist es selbst- verständlich gleichgültig, ob der Rohrstutzen e, wie beschrieben, am Sattelrohr d oder weiter herab- reichend auf dem Rohre @ selbst befestigt ist, und ob er in letzterem Falle mit dem Rohre d noch in Verbindung steht oder nicht. PATENT-ANSPRUCH: An Fahrrädern folgende gleichzeitig zur Aus- führung zu bringende Einrichtungen: 1. die getrennte Anordnung von Lenkstange und Vordergabel in der Weise, dass das Rohr 7 der senkrecht stehenden Vordergabel bezw. eines Ansatzes k desselben durch ein Zwischen- gelenk n mit der weiter rückwärts befind- lichen Leitstange g verbunden wird; die Bremsvorrichtung an nach Anspruch 1 ge- bauten Fahrrädern, bestehend in einem rück- seits mit dem Hebel p verbundenen und vorn auf eine Bremsstange s drückenden Schieber g. DD Schutzmarken-Eintragungen. (Aus dem Deutschen Reichsanzeiger.) Dortmund No. 66. Handelsgesellschaft in Firma F. H. Dissel’& Proll zu” Dort- mund, 5 verschlossene Abbildungen von Velocipeds (Zweirad), eines Handhebels und Tourenzählers, ferner 1 Waschmachine, Fabrik.-Nrn. 1—5, plasti- sche Erzeugnisse, Schutzfrist 3 Jahre, angemeldet am 13. Dezember 1887, Vormittags 11 Uhr. Zeitz. No. 90. Firma C. Bescherer in Zeitz, ein versiegeltes Packet, enthaltend a. eine eiserne Radnabe mit angegossenem Ansatz zur Schmiervorrichtung als Schmierbtichse nebst federn- der Messinghülse zur Bedeckung derselben, b. ein Paar eiserne Kinderwagen-Steuerstangen, gepresste resp. Gesenkschmiedearbeit, Geschäftsnummer 1 u. 2, plastische Erzeugnisse, Schutzfrist 1 Jahr, an- gemeldet am 13. Dezember 1887, Nachmittags 5/2 Uhr. No. 91. Firma C. Bescherer in Zeitz, ein versiegeltes Packet, enthaltend photographische Abbildungen: ‘a. Bescherer’s Sicherheits - Bicycle Fabr. B. No. 51, b. Bescherer’s Sicherheits-Bicycle — Lernmaschine — ohne Uebersetzung, Fabr. B. No. 52, c. Bescherer’s Psycho Dreirad mit 74 cm hohen Hinterrädern mit doppel. Umtriebmechanis- mus, Fabr. B. No. 57, d. eines zweirädrigen Kinder- Velocipeds mit Saal-Maschinen-Kopf und do. Rücken- kopf, mit verstellbarem Gabelansatz, Fabr. B. No. 4, e, eines dreijährigen Kinder-Velocipedes wie ad d Fabr. B. No. 4. Patent-Register in nächster Nummer. Firmen-Notizen. Wie wir schon in einer früheren Nummer an- deutungsweise berichteten, ist seit dem 1. Januar der Gold- schmidt & Pirzer in Neumarkt eingetreten. eine Theilhaber-Aenderung in Firma Der bisherige Theilhaber Eduard Pirzer ist ausge- treten und die beiden anderen Theilhaber Josef und Adolf Goldschmidt unveränderten führen das Geschäft unter der Firma: Velocipedfabrik Neu- markt, Gebrüder Goldschmidt, in bisheriger Weise weiter. Die Rudge Cycle & Co. hat die Generalvertretung ihrer Fabrikate für Deutsch- land, Belgien und Holland der Firma J. T. Otte inGroningen (Holland) übertragen. Bisher wurden in Coventry die Rudge Maschinen bekanntlich durch ein Münchener und ein Berliner Haus in Deutschland eingeführt. Zum Liquidator für die Zweigniederlassung der Machine Co. in Berlin ist der Kauf- mann C. F. F. Buckingham zu Berlin bestellt worden, Howe Literarisches. Post- und Eisenbahnkarte des Deutschen Reiches. Bearbeitet im Kursbureau des Reichs-Postamtes. 20 Blatt, Maasstab 1.: 450,000. Preis M. 2,— pro Blatt (M. 2,25 colorirt). In dreifarbigem Druck mit genauen Kilometerangaben derjenigen Strassen, auf welchen Posten verkehren. Verlag Berliner Lithogr. Institut, Jul. Moser. Eine neue Auflage, von der bereits einige Blätter vorliegen, wird im Frühjahr 1888 voll- ständig sein. 2 Bas RETTET DE he ee ren PER u ar RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und ı6. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deut frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) &rössere Inserate nach besonderem Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Bielefeld, 1. 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Eigenthümlich und überraschend ist GE > auf einem „Rothgiesser‘‘ für einen Laien. So habe ich mich mit dem Fahren aufeinem Kangaroo zwei Tag ze verg bemüht, während mir das Fahren auf diesem „Rothgiesser“ schon nach wenigen Versuchen gelang, trotzdem S 1 42 Jahre alt und stark gebaut bin — Merkwürdig ist die Thatsache, dass einem geübten Bicy rclisten das Fahren auf einem „„Rothgiesser“ sehr viel schwerer gelingt als einem Laien. Hochachtungsvoll T. R. Rosenfeld Conditoreibesitzer. HEH@HBHE3HGH205 | Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl. auf den „Rad-Markt“berufen zu wollen.  BET nn EEE ee = ERE ee Ne HERMANN'’S PATENT- SCHNELLSPANN - SCHRAUBSTOCK A ganz aus Stahl, unübertroffen. A ser / ig 7 E VE A 7 CF #2 uud Patente für % em eigene Erfindungen in allen N Europäischen Staaten. 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Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl, auf den „Rad-Markt’ berufen zu wollen,  2 VIII 2 Das „Rover“ hat die Welt die Mode gegeben — Cyclist. LED Das „Rover“ ist eine der glücklichsten Ideen die ja aus dem Kopf eines Fabrikanten entsprungen — Bicycling News, Das „Rover“ die kürzeste jemals gefahrene Zeit für 50 Meilen war auf einem Rover — Cyclist. Das „Rover“ ist nach Amerika gekommen, und in Boston günstig aufgenommen — Tri. Journal. Das „Rover“ Starley & Sutton finden ihre Erwartungen befriedigt — Bicycling News. Das „Rover“ auf dieser Maschinen darf man überraschende Leistungen erwarten — Bazaar. Das „Rover“ Werth des guten Rufes den die Firma geniesst — Ill. Sports. Das „Rover“ hat die längste Distance in einer Stunde auf der Chaussee zurückgelegt — Cyclist. Das „Rover“ hat einen ausserordentlich grossen Erfolg gehabt. — Athletic News. Das „Rover“ für Nachtfahren giebt es nichts besseres — Bicycling News. Das „Rover“ hat seinen Werth erwiesen — Ill. Sporting and. Dram, News. u Das „Rover“ Wir haben die höchste Meinung von die Maschine — Irish Cyclist. Das „Rover“ zeigt zu welcher Vollkommenheit das Radfahren gelangt ist. — Court Journal. Das „Rover“ ist leicht, bequem, sicher und ein guter Bergsteiger. Das „Rover“ ist ausserordentlich leicht und annehmlich — Cassells Family Magazine. Das ‚Rover‘ ist ganz frei von dem Laster des Gleitens. — C. T C. Gazette, Das „Rover“ ist das beste und sicherste aller Safeties — Bicycling News. Das „Rover“ ist der beste Bergsteiger auf der Chaussee — Presbyterian. Das „Rover“ ist nach dem gesundesten Princip gebaut. — Weekly Budget. Das „Rover“ ist schnell bequem und sicher — Colonies and India. Das „Rover“ ist der König der Sicherheitsmaschinen — Irish Cyeclist. Das „Rover“ verdient noch immer meine wärmste Anerkenung — Health. Das „Rover“ ist eine wunderbare Maschine — Hardware Trade Journal. Das „Rover“ worauf der Record so richtig geschlagen wurde — Cyelist. Das „Rover‘‘ ist ebenso schnell wie sicher — C.T. C. Gazette, Starle & S tt Das „Rover“ ist eine ganz vorzügliche Maschine — Colonies India. Y U on Das „Rover“ läuft mit bemerkenswerther Festigkeit — Bazaar. Das „Rover“ wir benutzen immer ein Rover — Tricycling Journal. JI „ Das „Rover“ ist die schnellste und sicherste Maschine — Knowlegde. Meteor Works Das „Rover‘‘ diese Maschine ist „par excellence“ — Knowlegde. x ’ Das „Rover“ hat viele interessante Eigenschaften — Health, N Das „Rover“ ist ein brillanter Bergsteiger — Bicycling News. West Orchard, Das "Rover“ ist eine gut bewährte Maschine — English Mechanic. Das „Rover“ wird ausserordentlich gut aufgenommen — Ironmonger. C oven t r y. Das „Rover“ hat sich so gut bewährt, wie vorauszusehn war — Field. Das ‚Rover‘ wird erlernt in zehn Minuten — Irish Cyelist. Das „Rover“ jetzt so wohl bekannt — Bicycling News. Das „Rover“ ist ein ganzer Dämon — Wheeling. Besucher der Stanley- Ausstellung sollten nicht verfehlen, W.BOWN’S, Ausstellung Stand Nr. 104 zu inspiciren. 308 Summer Lane WW. B OTV N y) Birmingham, Patent-Inhaber und Fabrikant der berühmten „Aeoulus” Kugellager, des berühmten „Aeoulus Victor” Kugel-Pedal. Bowrn’s neue verbesserte „Inflexible‘ Hohlreifen Bei der neuen Fabrikations- A ist ein einfacher Durch-Y D schnitt des Reifens zwischen den” A Weise dieser Reifen werden be- Speichen. B ein Durchnitt dicht vor der Verstärkungsscheibe, Speiche und Nippel beim Gebrauch für A vor derselbe fertig gemacht wird AQ Verstärkungsscheiben an denjeni- gen Stellen eingelöthet wo die Speichen hindurchgehen sollen, directe Speichen. Bestellung die Anzahl der Spei- C ein Durchschnitt dicht vor chen anzugeben. Die neue Me- Scheibe, Speiche und Nippel beim Gebrauch für durchgezogene Speichen, in welchem Falle die Deswegen ist es nothwendig, bei thode ist eingeführt, um die Durchbohrung des Reifens (der Speiche beim Anziehen nicht ge- dreht werden kann, anstatt des- an der Berührungsstelle gelöthet ist), zu. vermeiden, und dadurch bedeutend grössere Wiederstands sen der lange Nippel um die zu erreichen als bisher. Speiche herumgedreht wird, Der vorstehende Reifen ist das Beste was jemals erfunden. Bown’s „Perfect” Methode zur Befestigung des Gummi im Reifen. Bown’s Aeoulus Lager sind passend für Vorder- und Hinderräder und Kurbelwelle bel Sicherheitsrädern, und sind besser als alle anderen. 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Diese gesteigerte Strenge der Prüfung Die eben veröffentlichte Statistik des kaiser- | Patentgesuche würde seitens der Industrie im All- lichen Patentamts über seinen Geschäftsumfang | gemeinen nur mit Dank anerkannt werden können, während des verflossenen Jahres zeigt abermals einen | wenn damit erreicht würde, dass der Werth der 1 I f IP steigenden Prozentsatz der abgewiesenen, d. h. seitens | wirklich ertheilten Patente sich entsprechend ver des Patentamts als nicht patentfähig erkannten Pa- | grösserte, dass also von der Patentirung die für die tentgesuche. Während im Jahre 1886 den 9991 | Praxis und den Fortschritt der Industrie werth- Anmeldungen noch 4008 ertheilte Patente gegen- | loseren Erfindungen ausgeschlossen würden zu Gun- g seg 8 überstanden, finden wir im Jahre 1887 neben 9904, | sten der wirklich brauchbaren Neuheiten. Die also etwa der gleichen Zahl Anmeldungen, nur noch | Thatsaehen ergeben jedoch, dass die strengere Prü- 3882 Patentertheilungen. Nehmen wir den Durch- | fung diesen Erfolg der Wertherhöhung nicht erzielt schnitt aus der zehnjährigen Wirksamkeit des Patent- | hat. Es ist in der Technik bekannt, dass viele Er- amts, so finden wir, !dass der Prozentsatz der Ab- | findungen von gewerblicher Tragweite zurückge- weisungen von Patentanmeldungen von rund 25 | wiesen werden, während anderseits praktisch un Prozent auf rund 60 Prozent gestiegen ist. Diese | mögliche Erfindungen anstandslos patentirt werden. Ziffern erklären sich nur aus dem jetzigem Prü- | Man muss nothwendig den Schluss ziehen, dass fungsverfahren seitens des Patentamts. Die | bei gesteigertem Werth der ertheilten Patente deren Thatsache, dass die Erlangung eines Patents jetzt | Gültigkeitsdauer möglichst lange währen | immer schwieriger sich gestaltet, ist ja allen In- | müsse, weil folgerichtig die jährlichen Patentsteuern h] teressentenkreisen wohl bekannt. doch nur für Patente gezahlt werden, deren Aus- | l Ben  a1 nutzung in der Praxis erfolgreich und lohnend sich gestaltet. Die Zahlen der Statistik geben aber an, dass auch die jährlichen Löschungen 'ertheilter Patente wachsen. Während im Jahre 1884 auf 100 Patenter- theilungen nur 59 Prozent Löschungen fielen, stellt sich der Prozentsatz für 1886 schon auf 68 Prozent und für 1887 gar auf 72,8 Prozent. Diese Zahlen geben klar kund, dass diestrengerePrüfung des Patentamtes zweifellos den Werth der ertheilten Patente nicht erhöht hat, dass der durchschnittliche Werth der ertheilten Patente im Gegentheil in erschreckendem Maasse gesunken ist. Mit Ablauf des Monats Januar tritt der herige Präsident des Deutschen Patentams von seinem Posten zurück. bis- Es wäre sehr zu wünschen, dass die instanzenlose Entscheidungsbefugniss, die diesem Posten seitens des Gesetzes gegeben ist, in Zukunft in besserer Weise angewandt werden wird, als es bisher geschehen, damit die Erfinder von verwerth- baren Neuerungen nicht wie bisher durch die Praxis | des Patentamts veranlasst werden, ihre Erfindungen | lieber gar nicht anzumelden, weil sie im Voraus wissen, dass sie sich die Mühe und Kosten nur vergeblich machen würden. Dann werden auch vielleicht wieder, wie unter dem Vorgänger des -bisherigen Patentamts-Präsidenten die deutschen Pa- tentschriften Zeugniss von deutschem Erfindungsgeist ablegen, während man jetzt vor dem Unkraut der bereitwilligst genehmigten unmöglichen und werth- die wirklich noch genehmigt werden, mit der Laterne suchen muss. losen Erfindungen die wenigen werthvollen Schutzbleche. Die Schutzbleche an dem Vorderrad von Rover- Zweirädern oder Dreirädern haben bekanntlich den Zweck, ausser dem Fahrer die hinter dem Vorder- rad liegenden Maschinentheile, besonders das Kurbel- Lager und die Kette des Strassen- Um dieses jedoch in vollem Umfange zu erreichen, ist es nothwendig, das Schutz- blech so tief gehen zu lassen, dass beim Ueberfahren grösserer Hindernisse, oder beim Führen der Ma- schine von einem Trottoir herab das Schutzblech aufstösst und leicht beschädigt wird. — Um diesen Uebelstand zu vermeiden, braucht man nur das unterste Ende des Schutzblechs durch ein Stück vor Anwurf schmutzes zu schützen. Leder zu ersetzen, das an das Blech angenietet wird. Die beistehende Zeichnuug erläutert dieses genauer. Um einen 20 cm. hohen Bordstein hinabfahren zu können darf das Schutzblech a nur bis zu der punktirte Linie c hinabgehen; alle unterhalb dieser Linie befindlichen Theile, also Kurbellager, Kette und Kettenrad werden dann aber von dem Vorder- rad mit Strassenschmutz beworfen werden; das ver- meidet man jedoch durch Verlängerung des Schutz- blechs mittelst eines 5—10 cm. langen Streifen Leders (5) da dann der Schmutz nur Theile unter- halb der Linie d, also nicht die Kette treffen kann. Durch Motoren bewegte Fahrräder von Mechanicus. (Schluss aus letzter Nummer. Was würden Sie denn haben, fuhr er nach einer Pause fort, wenn Sie sich in ein solches Vehikel hineinsetzten? doch sicher nicht das Vergnügen, das dem Radfahrer das Fahren bereitet? Im allergün- stigsten Falle vielleicht das eines im Landauer fahrenden Reisenden, das heisst, wenn es recht warm und schönes Wetter; ist es nur einiger- massen frisch, so würde der starke Luftzug Sie veranlassen, sich wie ein Kutscher in Mäntel und Decken zu hüllen, oder um Ihr Gefährt einen bauen um dann im besten Fall die Annehmlichkeiten eines Postkasten- Reisenden zu haben, — richtigen Kutschkasten zu nein, ich danke für das Vergnügen! Ein Fahrrad ist etwas Schönes, so lange es ein Fahrrad bleibt, wenn es Strassenloco- motive wird, ist das beste davon!“ Welche von diesen beiden Ansichten die rich- tige ist? — ich glaube keine von beiden, das Rich- tige liegt hier, wie so oft, in der Mitte. Ein Fahrrad wird trotz Motors nicht zur Strassenlocomotive werden, wenn der Motor nicht die alleinige Triebkraft giebt, sondern nur zur eines nn m er A te > Dt Bee N nn TEEN Sen ers E rit en A rügt E -_ 3 Unterstützung der Kraft des Radfahrers dient. Die folgenden Erwägungen mögen dieses näher er- läutern: Es hat sich mit der Zeit herausgestellt, dass ein in gewissen Grenzen bleibendes, bestimmtes mittleres Tempo des Tretens für das Radfahren am Vortheilhaftesten - ist, überwindet die toten Punkte der Kurbelbewegung ein lJangsameres Tempo nicht so gut, und ein schnelleres ist leicht die Veranlassung zum Abgleiten vom Pedal. Ferner entspricht dem Durchschnittsfahrer ein gewisses mittleres Maas von Arbeitsleistung: bleibt er da- im Sattel quem, und geht er darüber hinaus, so erschöpft er runter, so wird ihm das Sitzen unbe- seine Kraft uud kommt „ausser Athem‘. Das Verhältniss der verbrauchten Kraftleistung zu der Länge des zurückgelegten Weges richtet sich nach der Beschaffenheit des Weges, bei glatter und sanft abfallender Strasse kann man mit mitt- lerem Kraftaufwand in derselben Zeit einen längeren Weg, bei unebener und ansteigender Strasse nur Die Zurück- legung eines kürzeren oder längeren Weges in einen kürzeren Weg zurücklegen. gleicher Zeit entspricht aber natürlicher Weise auch ein langsameres oder schnelleres Kurbel-Tempo; es ist also nicht ‚möglich, das, wie oben erwähnt, am günstigsten wirkende mittlere Kurbel-Tempo mit der wünschenswerthen mittleren Kraft- leistung zu vereinigen, wenn die Strasse nicht immer gleichmässig gut, sondern, wie es ja meist der Fall, einmal glatt und einmal rauh, einmal steigend und einmal fallend ist. Um diesen Uebelstand abzuschwächen, hat man Maschinen construirt, die auf zwei verschieden hohen Uebersetzungen eingeschaltet werden können; ge- hoben hat man den Fehler aber nicht ganz, weil der Zustand der Strassen ein zu verschiedenartiger ist, um ihn durch eine hohe und eine niedrige Uebersetzung genügend ausgleichen zu können; fast vollständig wird man diese Verschiedenartigkeit der Strassen aber ausgleichen können, wenn .man einen Motor zur Verfügung hat, den man zur Unter- stützung seiner eigenen Kraft in mehr oder weniger starkem Maasse je nach Beschaffenheit der Strasse wirken lassen oder ganz ausser Thätigkeit setzen kann. — Die Erfahrung hat gelehrt, dass dem mitt- leren Kurbel-Tempo, mittlerer Kraftleistung und 20 bis 25 kg schweren Zweirad eine Uebersetzung auf 94 mittlerer Strassenbeschaffenheit bei einem Zoll (engl.) am besten entspricht; mit anderen 19 E Worten, dass die Uebersetzung so eingerichtet sein muss, dass bei einmaliger Umdrehung der Kurbeln die der einmaligen die Maschine um eine Weglänge, Umdrehung eines Rades von 54 Zoll Durchmesser entspricht, fortbewegt wird Bei einem etwas schwereren Dreirad ermässigt sich die beste Ueber- setzung auf 52 Zoll und bei dem noch schwereren, resp. schwerer zu belastenden Transportdreirad auf 46 Zoll. Nimmt man nun an. dass das Gewicht eines mit einem Motor versehenen Fahrrads eines beladenen Transportdreirads ungef g sei, und die Arbeitsleistung des Motors bei voller Ausnutzung‘ der mittleren gleich sei, so wird, da der dürfniss benutzt werden soll, die mittlere Leistung desselben halb so gross wie die des Fahrers sein, und desshalb die Uebersetzung von 46 Zoll auch um die Hälfte, also auf ungefähr 70 Zoll erhöht werden können. Indem der Fahrer nun stets mittlere Kurbelgeschwindigkeit beibehält, wird er auf abfallender glatter Strasse ohne Mitw Ing des Motors fahren können, bei u gerer Strasse die Hülfe des Motors nach niss ur starken Steigungen und sehr unebener Strass ganze Wirkung des Motors in Anspruch r en leiche Kurbelgeschwindig keit beibehalten, also ohne Anstrengung fahren und Immer wird er aber die g doch durch die erhöhte Uebersetzung eine erheblich grössere Geschwindigkeit als mit dem durel Motor nicht unterstützten, jetzigen Fahrrad - reichen können. Also einen Motor von r Mens S auf beliebige Kraftleistung leicht regulirbar, mit Heizmaterial für einige Stunden nicht mehr als 20 bis 30 Kilo wiegend, angebracht an ein auf 70 Z oder Drei Leistungen im Tourenfahren übersetztes Zwei- herigen deutend übertroffen werden! Die Zukunft des Einrads. Vor einigen Monaten ging folgende Not einige Radfahr-Zeitungen : Ein Sicherheits-Einrad (Monocycle ist das neueste Produkt auf dem Gebiete der lociped-Technik. rad so gefährliche geschlossen sein. theilung des Erfinders grössere Sicl als ein Tricycle und soll von jedem Radfahrer Das auf dem gewöhnlichen Ein- Stürzen soll Dasselbe soll  nn nn Sp IRRE TTE ZG EEO fast ohne Uebung gefahren werden können, bei entsprechender Bauart auch von Damen zu be- nutzen. Die Construktion ist von der der ge- wöhnlichen Veloeipedräder sehr abweichend und glaubt der Erfinder, Herr W. Lübenau in Nakel, garantiren zu können, dass mit diesem Einrad jeder bis jetzt erzielte Record geschlagen werde. Die Blätter, die die Notiz brachten, haben wahr- scheinlich ebensowenig Kenntniss von der Con- struction dieser Maschine wie wir, und bis uns diese Kenntniss verschafft wird und uns eines besseren belehrt, sind wir der sceptischen Meinung, dass der Erfinder (wie so mancher andere) etwas viel „glaubt“. Ein Einrad wird kaum jemals mit dem Zwei- rad in Bezug auf Leistungsfähigkeit wetteifern können, ebensowenig wie das „Ottto“-Zweirad mit dem Drei- rad auf der Durchschnitts-Landstrasse mit Erfolg concurriren kann. Der Grund liegt darin, dass die Möglichkeit des Ausruhens auf dem Sattel olıne Anstrengung der Beine, welche dem Radfahrer beim Bergab-, oder Rückenwind-, oder Langsamfahren zeitweilig so willkommen ist, beim Einrad und , „Otto“-Fahren, vollständig verloren geht; ein Aus- ruhen im Sattel und Loslassen der Füsse ist eben undenkbar. Trotzdem scheint uns die Zukunft des Einrads | nicht ganz aussichtslos, jedenfalls mehr versprechend zu sein, als das sehr wenig in Aufnahme gekommene „Otto“, denn die im letzten Herbst veröffentlichten höchst bemerkenswerthen Leistungen von Einrad- fahrern auf der Landstrasse beweisen, dass das Fahren des Einrads nicht erheblich mehr anstren- gend sein kann, als das des „Otto“, und vor diesem hat es der Vortheil voraus, dass es erstens sehr viel leichter an Gewicht, zweitens viel leichter steuer- bar, und drittens auf jeden Fall hoch interessant und für jüngere Fahrer sehr verlockend ist. Den einzigen Haken, den die Sache hat und der das Einradfahren bisher so selten gemacht hat, ist die | Hinterrad ist, natürlich aber um eine entsprechende grosse Schwierigkeit des „Fahren-Könnens“, aber einen Wink zur Verringerung dieser Schwierigkeit | giebt uns gerade das „Otto“. Die Construktion des „Otto“ die den meisten unserer Leser bekannt sein dürfte ist derjenigen des Einrads im Prinzip sehr ähnlich: Nimmt man einem Zweirad das Steuerrad ab und befestigt einen Sattel am Gestell, so hat man ein Einrad; nimmt man von einem Dreirad das Steuerrad ab und bringt Handgriffe an das Gestell, so hat man die Grund- Züge eines „Otto“. Während nun allerdings bein „Otto“ ein Balanciren nach der Seite in Folge der zwei Räder nicht nothwendig ist, so muss doch das Balanciren nach vorn und hinten ebenso gut wie beim Einrad gelernt werden, das Erlernen ist aber bekanntlich beim Otto ausserordentlich vielleichter als beim Einrad. Der einzige Grund hierfür liegt darin, dass bei ersterem der Schwerpunkt des Fahrers be- deutend näher am Erdboden liegt als bei letzterem, wo- von wir uns kürzlich bei Gelegenheit einer Vorführung der amerikanischen Radfahrer-Gesellschaft „Morgan“ in England überzeugten. Ein gewöhnliches Zwei- rad hatte auch am Hinterrad kurze Kurbeln. Nach Abnahme des Rückens sammt Hinterrad fasste ein Fahrer das Rückenrohr mit den Händen, setzte die Füsse auf die Pedale und fuhr zum Gaudium der Zuschauer mit der grössten Leichtigkeit auf dem kleinen Rade im Saale herum. Dass dieses Fahren durchaus nicht die Schwierigkeiten des Einradfahrens verursachte, war leicht zu erkennen. Diese Umstände erwägend, halten wir es für höchst erfolgreich, ein Einrad zu construiren, dessen Rad nicht viel höher als ein gewöhnliches Zweirad- Schnelligkeit gewähren zu 'können, auf 50 bis 54 Zoll übersetzt sein muss. — Kettenübersetzung wie beim „Känguruh“ ist ab nicht angängig, da, um ein Balanciren mittelst der Füsse bewirken zu können die Befestigung beider Kurbeln auf einer Axe nothwendig ist, wir glauben aber, dass die vorstehend abgebildete Construction ihren Zweck erfüllen würde. Als Uebersetzung ist die Kurbel- Zahnrad-Methode gewählt, die bei dem neuen „Fa- cile“ angewandt ist, übrigens eine alte, auch früher schon einmal für Fahrräder benutzte Einrichtung ac PEE ist. Wie die Zeichnung zeigt, ist das Pedal a fest mit dem Pedalbolzen verbunden und in der Kurbel d drehbar gelagert und auf dem Bolzen sitzt ander- seits das Zahnrad b fest. --- Dieses greift in das Zahnrad c das mit einem Ansatz der Radnabe fest verbunden ist, während die Axe e auf den die Kurbeln festsitzen in der Nabe drehbar sind. Die Gabel f ist auf den Ansätzen der Nabe gelagert. — Die Construction bewirkt, dass bei gleich grossen Zahnrädern das Rad zwei Umdrehungen bei einer Kurbeldrehung vollbringt; nimmt man wie in der Zeichnung 27 Zähne an der Kurbel und 24 an der Nabe, so wird ein 24zölliges Rad auf 51 Zoll über- setzt. — Die Erfahrung müsste erst zeigen, ob es noth- wendig ist, die Zahnräder-Einrichtung an beiden Seiten (und nicht wie bei der Zeichnung nur an einer Seite) anzubringen, auf jeden Fall glauben wir indessen nicht fehl zu gehen in der Annahme, dass eine derartige Maschine eine gut aufgenommene Neuerung abgeben würde, da das Erlernen des Fahrens keine allzu erhebliche Schwierigkeiten be- reiten und in ebenen Gegenden gute Resultate beim Tourenfahren zu verzeichnen sein würden. Sicher- heit gegen unangenehme Stürze wäre jedenfalls be- deutend grösser als beim hohen Zweirad und der Preis der Maschine würde keinenfalls hoch sein. Es sollte uns freuen, wenn unsere Anregung folgend Fabrikanten den Bau einer solchen Maschine G. R. näher treten werden. Londoner Brief. London, 25 Januar 1888. Die Stanley-Ausstellung, die Stanley-Show! 144 Aussteller, mit 450 verschiedenen Zweirädern, 350 verschiedenen Dreirädern, ausser der grossen Anzahl der ausgestellten Zubehörtheile, Rohtheile etc. etc.! Eine ganz enorme Ausstellung, wie sie auch nur annähernd in keinem vorhergehenden Jahre erreicht wurde. Tandem - Zweiräder und Fahrräder für militärischeZwecke werden verschiedene Firmen ausstellen. Marriot & Cooper bringen ein Humber-Dreirad mit vergrössertem Hinterrad und längerem Rücken, Andrews & Co. ein Rover für Damen und Wallace Ross sein neues Ruder-Dreirad, von welchem sich an die Ruderbewegung gewöhnte Leute grossen Erfolg versprechen. Die Bewegungen die Lage des Fahrers sind genau derjenigen beim Rudern nachgebildet; ob auch eine Seebrise in der Construction mit versteckt liegt, die Verlängerung der Radaxe beim Rover passend, ausstellen. Die Midland Cycle Comp. bringt gar ein Unicum von Fahrrad, ein Rover aus dem man ein einfaches oder ein doppeltes Dreirad machen kann. Noch zwei Tage heilloser Unordnung im Aqua- rium, dann können sich die Pforten den Besuchern aus ganz Europa öffnen! Alba. Neue Kettennachstellung Kurbellager führende Rohr ist nicht fest sondern bei C beweglich angebracht und durch Verlängerung der Stangen 4 und gleichzeitige Kürzung der Stange B (mittelst der Haltemuttern) wird die Kette gespannt. Die Maschine (das New Rapid) ist auch sonst noch interessant wegen ihres stabilen und gefälligen Gestells und der eigenthümlichen Befestigungsweise des Schutzblechs an der Hinterrad-Gabel. ” an | a | | a a a FT nee nn ng en eier te Pe mg Re Tr 28 ee ENT ERGREIFEN FI RR RER iu Sj | Dr (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- nungen, in der Reihenfolge wie sie ausgegeben werden.) No. 41034. Isaac Watts Boothroyd und Philipp Ludwig Carl Friedrich Renouf in London. Halslager für den Nacken von Fahrrädern. Patentirt im Deutschen Reiche vom 9. Dezember 1886 ab. N 41034, Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die Lagerung des bei Fahrrädern die Gabel mit dem Rücken verbindenden Nackens im Kopf der Gabel. Das wesentliche Neue dieser Einrichtung liegt in einer leichten Nachstellbarkeit der beiden die eigent- lichen Stützpunkte für den Nacken bildenden Kugel- lager, wobei die Kugeln nicht wie bisher derart in Berrührung mit den Lagerflächen des Gabelkopfes kommen, dass sie beim Auseinandernehmen des Fahrzeuges leicht verloren gehen können, sondern in dem Nacken selbst unter Benutzung eines in demselben sitzenden Drehbolzens so angeordnet sind, dass sie beim Lösen des Nackens in letzterem verbleiben. Fig. 1 der Zeichnung zeigt den Gabelkopf, in hinterer Endansicht; Fig. 2 stellt einen senkrechten Schnitt durch den Gabelkopf, sowie das zur Ver- bindung mit letzterem dienende Halslager des Na- ckens dar; Fig. 3 zeigt den Nacken mit dem Hals- lager als Ansicht. Die Lagerstelle des Nackens für den Gabel- kopf ist in folgender Weise eingerichtet: Der vor- dere Theil des Nackens A besteht aus einer senk- rechten Büchse, deren Bohrung an beiden Enden kegelförmig erweitert ist. In diesen Erweiterungen werden die beiden kegelförmigen Lagerbüchsen b! b* eingesetzt, welche zweckmässig aus gehärtetem Gussstahl bestehen und in der Mitte in einer der Büchse am Nacken entsprechenden Weise durch- bohrt sind. Durch die Büchse des Nackens und die beiden Lagerbüchsen 5! b? wird (unter Einschalten der unteren Lagerkugeln) ein Drehbolzen c hindurch- gesteckt, welcher am unteren Ende mit einem Kopf versehen ist, auf dessen geeignet ausgerundetem oberen Ansatz die unteren Lagerkugeln laufen, Auf das obere, mit Schraubengewinde versehene Ende des Bolzens c wird (unter Einschalten der oberen Lagerkugeln) die an der Innenfläche ebenfalls aus- gerundete Mutter d aufgeschraubt, deren Rand ge- riffelt ist, Fig. 3, um das Anziehen derselben leicht von Hand bewirken zu können. Diese Mutter wird derart angezogen, dass der Bolzen c eine genaue centrale Lage in der Büchse hat und ohne starke Presssung leicht drehbar zwischen den Kugeln gehalten wird, ohne dass anderseits aber ein Schwanken oder Verrücken des Bolzens c aus seiner mittleren Lage möglich wäre Das obere Bolzenende ist an einer Seite ein wenig abgeplattet. Auf dieses Ende wird ein ent- sprechend gelochtes Plättchen e aufgelegt und dann die Mutter f aufgeschraubt. Das Plättchen e ver- hütet das Mitdrehen der Mutter d beim Anziehen von f. Der so eingerichtete vordere Theil des Nackens, Fig. 3, wird mit dem oberen Ende des Bolzens c und den darauf befestigten Theilen durch den Aus- schnitt an der Rückseite des Gabelkopfes B, Fig. 1, in diesen eingeführt und derart gehoben, dass auch das untere Kopfende des Bolzens c in den Gabel- kopf treten kann, worauf durch Senken des Nackens der untere Kopf des Bolzens c in die entsprechende Bohrung im Boden des Gabelkopfes eingesetzt wird. Die Lage des oberen, durch die beiden Schrauben- muttern d und f gebildeten Bolzenkopfes wird durch die mit entsprechender Bohrung versehene kapsel- förmige Mutter g gesichert, welche oben in den Gabelkopf eingeschraubt wird. Die beiden Kopfenden des Bolzens haben ge- nau dieselbe Form, so dass der Bolzen auch in umgekehrter Lage in die Büchse eingeschaltet werden könnte. Es ist ersichtlich, dass jede Lockerung in dem Lager, welche durch Verschluss der Kugeln und Abnützung der Lagerbüchsen b!b? bezw. der Bolzenköpfe entsteht, durch Anziehen der Mutter d beseitigt werden kann. Infolge dieser Anordnung der Kugeln können dieselben beim Trennen des Nackens von dem Gabelkopf niemals verloren gehen. An Stelle die Kugeln im Nacken in dieser Weise anzuordnen, könnte man dieselben auch in dem Kopfe so anbringen, dass sie beim Trennen des Nackens vom Kopfe im letzteren bleiben.  PATENT-ANSPRUCH: An Fahrrädern ein mit zwei Kugelreihen ver- sehenes Halslager zur Lagerung des Nackens in dem Gabelkopf, bestehend aus einer Hauptbüchse mit an beiden Enden konisch erweiterter Bohrung, in welche konische Lagerbüchsen (b!5b?) für die beiden Kugelreihen eingesetzt sein können, und dem centralen Bolzen (c) mit Köpfen oder Muttern, welche das Widerlager für die Kugeln bilden und dieselben in ihrer Lage sichern, in Verbindung mit einer zur Sicherung des Halslagers in dem Gabel- kopf dienenden kapselförmigen Mutter (g), derart, dass nach Lösen dieser einen Mutter das Halslager sammt Drehbolzen und beiden Kugelreihen als zu- sammenhängendes Ganze aus dem Gabelkopf her- ausgenommen werden kann. No. 41145. Waldemar Schröter in Delitzsch. Vorrichtung zum selbstthätigen Auslösen der Lenkstangen an Fahrrädern. Patentirt im Deutschen Reiche vom 1. April 1887 ab. Die auf der Zeichnung dargestellte Vorrichtung hat den Zweck, die drehbar angeordneten Arme der | Lenkstange, sobald das Fahrrad im Laufe auf irgend ein Hinderniss stösst, es dem Fahrer ermöglicht ist, nach vorn abzuspringen, in- dem er die ausgelösten Lenkstangenarme durch An- stossen mit den Knieen sammen- zuklappen vermag. auszulösen, so dass nach oben hin zu In den Fig. 1 Zusammenhange 6 Einzelheiten. der Vorrichtung Die Lenkstangenarme und dargestell 2 it, veranscl aasind an dem Querstück b durch die Bolzen o bezw. oı drehbar befestigt und ruhen in horizontaler Lage mittelst der sich übereinander legenden Verlängerungen € cı unter dem nach vorn etwas vorstehenden, der Vorderradgabel f angebrachten Lager 1. letzteren ist das Quers stück b um seine Lä drehbar angeordnet und wird in den winkelförmigen Lagerdeckel !ı die Verlängerungen ccı der Lenksta mit dem durch eine Feder £ angezog 1 Schen d der in einem Nocken gelagerte Winkelhebel d so dass eine Drehung der Arme um die bezw, oı, so lange der genannte Winkelhebel die in Fig. 2 und 4 gekenntzeichne ng einnimmt unmöglich ist. Der Arm d, I s ist durch eine leichte Zugstange g armigen Hebel h hı verbunden, der Radachse auf dem in der Gabel f befestigt Bolzen : in dem Schlitz zı verschiebbar angebracht ist. Der Arm hı dieses Hebels auf der Radnabe oder der Nabe der” rbel ordneten Hebelarm & in Verbindung, der in einer schrägen Aussparung m die auf Nabe liegenden Rollen r ] wird durch die einerseits am an dem Verbindungsbolzen von Feder s stets nach 2 N sind in Bezug auf ihre Dicke der Weite der schrägen Aussparung m angepasst und ge eine freie Drehung in der Richtung des eingezeich- neten Pfeiles p, Fig. 6, hung dem des Vorderrades bei der Fortbewegung entspr Hierbei können die Rollen r, indem sie etwas nach dem weiteren Ende der Aussparung m hin f: führt werden, in dieser frei rotiren; dieselben eine Drehung des Hebels & in der er- wähnten Pfeilrichtung nicht zulassen; eine solche Drehung des Hebels k müsste aber erfol vorn gezo statten der welche Dr dagegen die Gabel f um die Radachse eine Drehung nach vorn ausführt, also etwa in die in Fig. 1 punktirt angedeutete Stellung gelangt. Diese Dreh tritt ein, wenn das Fahrrad an einem auf dem Fahrwege liegenden Hinderniss oder in anderer Weise plötz- lich zum Stehen kommt. Hierbei liegt bemerkt, der Hebel %k fest, und es muss nun mit dem Ende A des Doppelhebels Ah hı eine nach ab- wärts gerichtete Bewegung erfolgen, indem sich der an der Gabel f angebrachte Bolzen 2 in dem schräg aber, wie | EEE a SE Pe x Tune mn nn in ne - ——— a zur N 7 TE STE dy er Y aon man retener mri i 24 & stehenden Schlitz ¿, des Hebelendes h verschiebt. Die bezeichnete Bewegung des Hebelendes h wird nun durch die Zugstange g auf den Winkelhebel dı d übertragen, und veranlasst, wie ohne Weiteres ersichtlich, eine Drehung desselben in der Richtung der Pfeile q, Fig. 4. Der Arm d des Winkelhebels hat hierdurch die Verlängerungen c cı der Lenk- stangenarme freigemacht, so dass dieselben um die Bolzen 0 01, wie in Fig. 1 und 3 punktirt ange- geben, nach oben hin gedreht werden können, was geschieht, wenn der abspringende Fahrer mit den Knieen gegen die Lenkstangenarme anstösst. Die Vorderradgabel wird in den meisten Fällen mit Bügel und Hinterrad gänzlich nach vorn über- kippen und werden hierbei die Enden der Lenk- stangenarme auf den Boden aufgeschlagen; durch die drehbare Anordnung des Querstückes b können nun beide Lenkstangenarme auch eine Bewegung nach hinten ausführen, wodurch eine Verbiegung derselben verhindert wird. Durch die stets sicher erfolgende Arretirung des Hebels &% vermittelst der Rollen r, sobald auf denselben ein auf eine Drehung nach vorn gerich- teter Zug ausgeübt wird, tritt die Auslösung des die Lenkstangenarme sperrenden Winkelhebels in jedem Falle ein; die Wirkung der Vorrichtung ist also eine zuverlässige, so dass der Fahrer beim Ab- sprung nach vorn den gefährlichen Widerstand der Lenkstange nicht findet. PATENT-ANSPRUCH: An Fahrrädern die Vorrichtung zum selbst- thätigen Auslösen drehbar angeordneter Lenkstangen, bestehend in den an den Lenkstangenarmen da a angebrachten, in waagrechter Stellung der Arme über einander liegenden Verlängerungen c cı, einem Winkelhebel d.dı, dessen Schenkel d unter die be- sagten Verlängerungen ccı greift, einem mit dem andern Schenkel dı durch die Zugstange g ver- bunden, auf einem an der Vordergabel befestigten Bolzen 2 sich verschiebende Hebel Ahı und einem auf der Nabe der Tretkurbel oder der Nabe des Triebrades angebrachten, mit dem Hebelende hı dreh- bar in Verbindung stehenden Hebel %, in welchem die Nabe bei der Fortbewegung des Fahrrades sich frei drehen kann, welche aber stets an einer Drehung nach vorn durch die in einer schrägen Aussparung des Hebels liegenden, auf dem Umfange der Nabe laufenden Rollen r gehindert ist, so dass hierdurch bei einer Drehung der Vorderradgabel nach vorn, durch die bewirkte Neigung des Hebelendes h nach abwärts eine Bewegung des Winkelhebels d.dı und damit eine Auslösung der Verlängerungen ccı der Lenkstangenarme bezw. dieser selbst erfolgt. Druckfehler-Berichtigung. Auf Seite 16 der letzten Nummer ist statt Muster-Register irrthümlich Mar ken-Register-Ein- tragungen gedruckt. Auszux aus der Patent-Liste.d. Raiserl, Deutschen Patentamts (25. Dezember 1887 bis 25, Januar 1888.) Angemeldet. LXVI. St. 1884. Gasmotor für Strassenfahrzeuge. — Emanuel Stevens, in Brüssel. LXII. Sch. 4847. Antriebsvorrichtung für dreiräd- rige Fahrräder. — Scheinert & Nobiling | in Gotha. G. 4494. Zweirädriges Fahrrad mit Ketten- antrieb. — A. Glöckner in Görlitz. B. 8047. Dreirädriges Fahrrad in Verbin- dung mit einem pferdeähnlichen Reitgestelle. — Louis Cl&ment Bourgaie, 50 Bou- levard du Temple, Paris; Vertreter: ©. Fehlert & G. Loubier, in Firma C. Kesseler in Berlin. „ V. 1149 Dreirädriges, durch Gehbewegung betriebenes Fahrrad. — Dr. phil Alwin Victor und Robert Lindemann, Inge- nieure in Osnabrück. „ Dreirädriges Fahrrad mit Kettenantrieb und schwingendem Sitze. — John Alfred Ste- | phan und Richard Southerton in Bir- mingham, England; Vertreter: C. Fehlert und G. Loubier, in Firma C Kesseler in Berlin SW. Zurückziehung einer Patent-Anmeldung. LXIll. G. 4494, Zweirädriges Fahrrad mit Ketten- antrieb. Vom 2. Januar 1888. Ertheilt. EXIL No. 42531. Fahrrad. — 9. Estner in Rosenheim, - Bayern. Vom 9. September 1887 ab. „ No. 42587. Verschiebbare Fahrradkurbel. — F. L. Rödel, in Firma: Rödel & Seidel in Elsterberg i. V. Vom 27. August 1887 ab. „ 42583. Hinterrad-Bremse für zweirädrige Fahrräder. — J. Baum in Solingen, Nord- strasse 20. Vom 20. September 1887 ab. Erloschen. LXIll. No. 38390. Vierrädriges Fahrrad. 5 „ 41004. _ Zweirädriges Fahrrad mit zwei verstellbaren Radachsen. „ No. 27919. Dreirädriges Velociped mit aus- rückbaren Vorderrädern und direkter Kraft- übertragung. „ 38878. Lenkstange für Fahrräder. Druck und Verlag von E. Gundlach, Bielefeld.  | u ar RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und ı6. jeden Monäts. Die Zusendung erfolgt an alle de sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt- Breite) FIO cata nach andar Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger E. an eg Bielefeld, 16. Februar 1S8SS. Wir bringen hiermit zur Kenntniss, dass wir unserem Greneral-Vertreter für Deutschland Herrn Heinrich Klever, Frankfurt a. M. und Hamburg nunmehr auch den alleinigen Vertrieb unserer Fabrikate für ganz Œ Oesterreich-Ungarnı "SE ertheilt haben und bitten, alle Anfragen und Ordres für unsere Fahrräder dieser Firma zuzuwenden. Singer & Co., Coventry, Grösste Fahrrad-Fabrik der Welt, Lieferant für die Britische Regierung Auf vorstehende Anzeige bezugnehmend, bitte ich, zur Errichtung von Nenn in allen Bezirken um gefl. Offerten und verweise gleichzeitig auf den soeben erschienenen Catalog mit vielen 1888er Neuheiten. Heinrich Kleyer General-Vertreter von Singer & Co., Coventry, für Deutschland u. Oestreich-Ungarn. Lehder & Leipoldt, Berlin S. wassertiorstr. cı Fabrikanten der Excelsior- Laternen a: LE „King of the Road“ für Zwei- und Dreiräder mit selbsthätiger Do fachste, sicherste und dauerhafteste aller anderen Systeme. — F BES von Ta l Sätteln, sowie Laternenhalter an jede Maschine leicht anbringbar, ein Auslöschen ist mit diesem Halter ganz unmöglich. — Preislisten gratis und franco. 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Ein Correspondent schreibt uns: In der Hervorbringung von Erfindungen und Verbesserungen in der Fahrradfabrication beginnen die Deutschen den Engländern erfolgreich Con- eurrenz zu machen. -— In neuerer Zeit ist zu den schon bestehenden deutschen Erfindungen ein neues Dreirad, genannt „Doppelsteurer“, hinzugetreten. Die Firma Otto Beckmann & Co. in Breslau hat den „Doppelsteurer‘‘ zum Patent angemeldet, und dürfte dieses Dreirad nach dem Interesse zu ur- theilen, welches demselben allseitig entgegengebracht wird, wohl geeignet sein, ein gefährlicher Con- current des Cripper-Dreirades zu werden. Firmen-Notizen. Die Firma Frankenburger & Ottenstein in Nürnberg versendet soeben einen Nachtrag zu ihrer höchst geschmackvoll ausgestatteten Preisliste, über eine interessante Neuheit, nämlich ein Rover, dass „Rothgiesser”’-Zweirad um- und sehr dazu beitragen augenblicklich in ein gewandelt werden karn, wird, die Einführung des erleichtern. — Es dürfte vielleicht wenig bekannt „Rothgiesser-Systems zu sein, dass diese jüngste der grösseren deutschen Fahrrad-Fabriken, die ebensowohl über reichliche Betriebs-Capitalien als auch geschulte technische Hilfskräfte verfügt, ihre Einrichtungen für grossen Betrieb so schneil fertig gestellt hat, dass sie schon jetzt mit einem Personal von mehr als 100 Ar- beitern im Betrieb ist, und daher zu den leistungs- fähigsten deutschen Fabriken gerechnet werden muss. Der bekannte grösste Importeur englischer Fahrräder, Heinrich Kleyer in Frankfurt a.M. hat für die kommende Saison, obgleich er einige Specialitäten in Fahrrädern selbst fabrizirt, wieder- um die Allein-Vertretung der Coventry-Machinists Co. für Deutschland, und der Firma Singer & Co. für Deutschland und Oesterreich übernommen. Carl Rissmann Hannover hat wiederum die Vertretung der Facile Maschinen von Ellis & Co. erhalten, und bringt ausser den bekannten „Matchless’’-Maschinen als Neuheit ein „Matchless- Rothgiesser” auf den Markt, das sich viele Freunde erwerben dürfte. Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl, IX F. Mayer, Mannheim, hat die Vertretung der Firma J. & H. solidesten englischen Fahrradfabriken Brookes, eine der älteren und ibernommen. Mu Inf Saw M R DL RS D MS SZ Sz ST pa TI PR TI DRT PATA PRT pA TR DATE BATE Ein deutscher Fahrrad-Industrie-Verein ist kürzlich von den ersten Vertretern Fahrrad-Industrie und Handels in London gegrür worden. — Man lese den bezüglichen Beı der heutigen Nummer des „Fachblatts‘* Abbonnement Mark 4, jährlich, vorauszahlbar an die Expedition des „Rad- markt.“ E. Gundlach, Bielefeld. A eS N R NLS M N ES LR N RS NLS SZ REIN ZUR FU PR If PR Sf PE Mf PR A PR M | Werfertigt Radfahrer-Schuhe mit Leder und | m ? )fferten mit Preisangabe unter C. A. an d. Exd. d. Blattes | E ten | | allen Farben, auch durchsichtig Widerstandsfähiggeg.Oel, Schule, heissesWasserete, ‚Preis10d (85 Pr) "1. | wi ird beim Trocknen hart mit ER zender, dauerhafter Oberfläche. In | für vernickelte Theile, Agenten gesucht! Preis 10d (85 Pf.) **: Erfinder und einziger Fabrikant James Price, 8; Fitzroy Place, Euston Road, London NW. F. Brennfleck Veloeiped-Handlung Strassburg i. E. 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B ein Durchr | der Verstärkungssche A Verstärkungsscheiben an denjeni- / gen Stellen eingelöthet wo die Ÿ Speichen hindurchgehen sollen und Nippel Deswegen ist es nothwendig, bei directe Speichen C ein Durchschnitt dicht y chen anzugeben, Die neue Me- Scheibe, Speiche und Nippel beir Bestellung die Anzahl der Spei- thode ist eingeführt, um die Gebrauch für durchgezogene Durchbohrung des Reifens (der Speichen, in welchem Falle an der Berührungsstelle gelöthet Speiche beim Anzieher ist), zu vermeiden, und dadurch dreht werd bedeutend grössere Wiederstands sen der zu erreichen als bisher. Speiche herumgedreht wird, Der vorstehende Reifen ist das Beste was jemals erfunden. Bown’s „Perfect’”’ Methode zur Befestigung des Sum im Reon Bown’s Aeoulus Lager sind passend für Vorder- und Hinderräde als alle anderen. 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Es ist leicht erklärlich, dass es nicht gerade die unbedeutendsten Firmen sind, die ihre Chefs oder Vertreter nach London senden, denn die Reise ist immerhin ziemlich kostspielig und zeitraubend, und es war deshalb nur natürlich, dass bei einer grossen Zahl der Anwesenden der Wunsch zum Ausdruck kam, die günstige Gelegen- heit des Zusammenseins zu einer Besprechung über allgemein interessirende Angelegenheiten zu benutzen. Restauration Febr.) Vertreter Eine gemeinschaftliche Tafel in der des Aquariums am Sonnabend Mittag (5. gab die erwünschte Gelegenheit, indem (Dummstrey, Siemens & Walker) Berlin; Bielefeld; Pundsack, Bremen; Stutznäcker, Dort- mund; Engel (Seidel & Naumann) Dresden; Jahn, Düsseldorf; Kleyer, Frankfurt; Weber, Glad Ottö, Groningen; Rissmann, Hannover; Print Karlsruhe; Focke, Leipzig; Frankenburger, Krebs (Frankenburger & Ottenstein) Nürnberg; Marschüt Nürnberg; Hummel, Stuttgart. — Es wurde sehr bald festgestellt, dass der ein- stimmige Wunsch aller Anwese n ging eine Vereinigung ins Leben lie Ge- sammt-Interessen der Fahrrad-Händler -Fal kanten in jeder Beziehung unterstützen s« nachdem von verschiedenen Seiter er li hauptsächlichsten Gegenstände Das „Fachblatt“ erscheint am ı. und ı6. jeden Monats. Abonnementspreis halbjährlich 2 Mk., ganzjährlich 4 M., vorauszahlbar an die Expedition, E. @undlach, Bielefeld. Verantwortlicher Redacteur: Georg Rothgiesser, Bielefeld (Nachdruck ohne besondere Erlaubniss des Verlegers verboten. Deutschland in London. der Industrie aus allen Gauen Deuts S8 8 Gründung eines Fahrrad-Industrie-Vereins. zusammen fanden. Die folgenden Kaum jemals dürften aus allen Gegenden | bekannten Namen weist die Liste Deutschlands so viele Fahrrad-Händler und Fabri- | auf: kanten zusammen sein, wie in letzter Stamm (Haase & Stamm) Berlin; Wa BETWEEN EEE SE IH M : Vereinigung ihre Wirksamkeit erstrecken sollte, ein- | Dem auf fremden Boden begonnenen Werke M gegangen War, wurde einstimmig beschlossen, einen wünschen wir hiermit von Herzem besten Erfolg M Verein zu gründen und eine Commission von fünf | zum Wohl unseres jungen im Emporblühen be- MI Herren zu wählen, um nach bestem eigenen Er- | griffenen Industriezweiges. | | messen und auf Grund von schriftlichen Vorschlägen, | R | nn mn ag die von interessirten Seiten eingesandt werden sollten, ein vorläufiges Statut zu entwerfen und dieses einer baldigst an einem günstig gelegenen Platze Mitteldeutschlands tuirenden Versammlung zur Beschlussfassung vor- einzuberufenden constı- zulegen. Zum Vorsitzenden der Commission wurde durch Stimmzettel Rothgiesser-Bielefeld erwählt, zu Mitgliedern der Commission dann per Acela- mation: Naumann-Dresden, Kleyer-Frankfurt, Riss- mann-Hannover, Hummel-Stuttgart. Wir begrüssen diesen ersten Schritt zur ge- meinschaftlichen Wahrung der Standes-Interessen mit grosser Befriedigung, und zweifeln nicht, dass wir uns mit dieser Ansicht in Uebereinstimmung mit allen unsern Lesern befinden; es giebt ja eine grosse Anzahl wichtiger Gegenstände, denen sich zum Vortheil eines jeden Einzelnen ein Verein mit Erfolg annehmen kann, während ihnen gegenüber der Einzelne allein meist machtlos ist; wir er- wähnen nur: Massnahmen gegen die Zerstörung der erforderlichen Einträglichkeit des Handels durch leichtsinniges Unterbieten der Preise ohne Berech- nung der mit dem Handel im Allgemeinen noth- wendig verbundenen Unkosten. — Massnahmen zur Erweiterung des Consums in Fahrrädern ausser für Sportzwecke auch für Zwecke des Verkehrs und des Krieges. — Allmähliche Hebung der deutschen Industrie und Verringerung der Einfuhr aus Eng- land. — Heranbildung und Heranziehung geschulter Arbeiter. — Unterstützung von technischen Ver- suchen behufs Vergrösserung der Leistungsfähigkeit der Fahrräder und dadurch zu bewirkenden Ver- grösserung des Consums, etc, etc. Vorschläge für die Statuten werden von der Commission mit Dank entgegengenommen werden, dieselben sollten zweckentsprechend in Paragraphen formulirt, auf einzelne, nur auf einer Seite be- schriebene Blätter geschrieben, eventl. mit Begrün- dung versehen sein und nicht später als am 24. Februar an die Adresse des Vorsitzenden der Statuten-Commission,» Georg Rothgiesser in Bielefeld eingesandt werden; eine wesentliche Förderung der Arbeiten der Commission ° wird dadurch erreicht werden. — \ Die Stanley-Ausstellung. (Eigener Bericht). Die Grossartigkeit dieser jährlichen Schau- stellung von Mustern ihrer Erzeugnisse seitens der englischen Fahrrad-Industrie, die bedeutenden Un- denen die Aussteller durch die Be- schickung unterziehen, legen Zeugniss ab für die kosten, sich ausserordentliche Bedeutung, die der Industrie-Zweig in England gewonnen, die nicht minder bedeutenden Kosten aber, die sich eine so grosse Anzahl Händler und Fabrikanten auferlegen, die aus den entferntesten Gegenden Deutschlands und des Continents über- haupt, einzig zum Besuch der Ausstellung oder zum Abschluss von Einkäufen, herüberkommen, zeigt wiederum, erstens, dass englische Erzeugnisse noch immer in gewissem Grade tonangebend sind, und von den grössten deutschen Fabrikanten ein- gehend studirt werden, zweitens, dass die deutschen Fabrikanten die richtige Erkenntniss haben, dass es für das Emporblühen der deutschen Industrie nothwendig ist, mitzugehen, d. h. sich persönlich zu überzeugen, in wie weit die Englische Industrie auf Neuheiten eingeht, um darnach ihre eigenen Dispositionen zu ihrem eigenen und dem Nutzen der Industrie im Allgemeinen einzurichten, drittens dass der deutsche Handel selbst, um eine so grosse Anzahl Vertreter hinübersenden zu können, eine ganz bedeutende Ausdehnung gewonnen haben muss. — Ausser den in unserm heutigen Leitartikel be- reits erwähnten 17 Herren, die bei der Gründung der neuen industriellen Vereinigung gegenwärtig waren, nennen wir noch die folgenden 22 Namen von deutschen Besuchern der Ausstellung: Voigt-Leipzig, Weiser-Strassburg, Nagel-Biele- feld, Schad-München, Naumann-Dresden (mit Ge- mahlin) Dürkopp-Bielefeld, Regensburger-Nürnberg, Pirzer- Neumarkt, Müller-Dresden, Alpe- Bielefeld (mit Gemahlin), Kohout-Prag, Fleischmann-Nürnberg, Schmidt - Dortmund, Schladitz-Dresden, Bernhardt- Dresden, Menke-Frankfurt, Goldschmidt- Neumarkt, Glogowsky -Berlin, Brand - Hagen, Rissmann jr.- Hannover, Lexzau-Hamburg, Ahlborn - Hildesheim. Der Gesammteindruck der Ausstellung ist der, ES IOS di a iin dts MII FIXE CO + 7 > TE R Y dass es Ueberraschungen im Fahrrad-Handel nicht mehr giebt, dass Umwälzungen die sich voll- ziehen, nicht plötzlich erscheinen, sondern nur ganz allmählich siclı entwickeln. Es wäre ganz verkehrt, behaupten zu wollen, dass es nicht viel Neues auf der Ausstellung gäbe, im Gegentheil, es sind sehr wenige Stücke dort, die in genau derselben Art auch auf der vorjährigen Ausstellung gewesen sind, aber Fahr- räder, die der Ausstellung das Gepräge aufdrücken, die Formen der einzelnen Gattungen sind diejenigen, die sich bei der practischen Er- probung während der verflossenen Fahrsaison be- währt haben. Daneben kommen in zweiter Linie Neuerungen mehr oder weniger erheblicher Natur, die fast auf jedem Stande in einzelnen Exemplaren ausgestellt sind, um im Laufe des nächsten Sommers ihre practische Anwendbarkeit zu beweisen und eventuell in der nächsten Ausstellung in allgemeiner Verwendung gefunden zu werden. So kommt es, dass ein aufmerksamer Beobachter unschwer das Gesammtgepräge der Ausstellung vorher zu bestimmen vermag, da es wie gesagt, Ueberraschungen zum Glück der Händler, die Lager haben, nicht giebt. Hohe Zweiräder giebt es fast auf jedem Stande noch, einige solche mit vergrössertem Hinterrad und mehr nach rück- wärts gebauter Vordergabel werden die Probe der neuen Saison zu bestehen haben. . Dreiräder sind fast ausschliessIich in der Cripper-(Vordersteuer)- Form zu sehen, die kleinen Vorderräder (unter 20 Zoll) sind ganz verschwunden, mittelgrosse sindüberall, während 28 bis 30 Zoll hohe mit fast gleich grossen Triebrädern in einzelnen Exemplaren auf fast jedem Stand zu finden sind. höher als 40 Zoll. von 2 Die Triebräder sind nirgends Eine neue Form Dreiräder wird oder 3 Firmen, unter Anderen auch von der Metropolitan Machinist Co. gezeigt, und zwar zwei kleine Steuerräder vorn mit dem Trieb- rad eines Rovers. Ob diese Form aufgenommen werden wird, muss der nächste Sommer lehren. Dreirad-Tandems zeigen sich ebenfalls fast nur in Cripper-Form, meist so eingerichtet, dass die Lenkstange des hinteren Fahrers nicht feststeht, sondern durch eine Zug- stangenvorrichtung entweder direct von Handgriff zu Handgriff, oder wie bei Singer versteckt unten am Gestell liegend, die Steuerung der Maschine ge- meinschaftlich mit dem vorderen Fahrer beherrscht. In vereinzelten Exemplaren sieht man auch Neuheit das gleich- rädrige (30—34 Zoll) Criy per-Tandem und die schon die „Humber“ Form, und als oben beschriebene Form Dreirad mit 2 Steuerräderr vorn. Als besondere Art umschaltbaren Tanden bringt Singer ein gewöhnliches Cripper-Dı angehängtem Roverhinterrad; diese Form scheint uns eine Zukunft zu haben, sobald der Uebelstand beseitigt sein wird, dass bei einigermassen kurzen Wendungen die Füsse des hinteren Fahrers Speichen des Dreirads gelangen, was si jetzigen Form sehr leicht ereignet. Sicherheitszweiräder sind das Haupt-Object der Ausstellung sich in sehr verschiedenen For rmeI weni 1 der Mehrzahl der Fabrikanten das Kreuzgestell überwiegt und im Allgemeinen vorjährige Formen wenig geändert sind. F Firn g S Vorderrad auf 26 Zoll ve rt Erfolg die Länge und das Gewicht der M zu verringern, die dadurch verursachte stärkere Er- schütterung durch verschiedene Feder-Constru vermeidend. Solche Federung findet n 11 T- schiedenen bereits bekannten Construct Vorderradgabel, während als Neuheit eine grössere Anzahl Aussteller, unter Andern auch die C Machinists Co, federnde Gestelle in r Art, wie wir in unserer vorletzten Nummer A o brachten, zeigen. Es wird sich zı o wie sich diese Neuerung im nächst Sommeı - währen wird. Eine neue Form, die s] Damen berechnet ist und durch vorstehende Abbi S wird, bringen Andrews & Co. Birmingh sie leicht über die Frage des Aufsteig I dadurch hinweggehen, dass sie annehmen, SS & Dame stets in Begleitung eines männlichen F der beim Aufsteigen behilflich se wird. — Interessant ist der allmähliche U rang zur Hinterrad-Bremse, den man an verschle- denen Ständen beotachten kann.  a a x 0 Meistens eine Construction der Löffelbremse wählend, haben auch einige Fabrikanten Band- bremsen für empfehlenswerth gehalten und die vorstehende Abbildung zeigt die CÜonstruction der Sparkbrook Manufacturing Co, die eine höchst originelle Ge- stellform anwendet. Viel Interesse erregten die von verschiedenen Fabriken zum ersten Male ausgestellten Tandem-Zweiräder dem gewöhnlichen und es nach Rover-System, ist nach den Erfolgen, die einzelne Maschinen dieser Gattung in den letzten Monaten der ver- flossenen Saison erzielt haben, kaum zu bezweifeln, dass sich diese neue Form in gewissem Masse ein- führen wird. Zwei Arten sind es hauptsächlich, die sich um die endgültige Aufnahme streiten werden; einen Sattel dem Sattel gewöhnlichen Rovers an und ein Kurbellager mit die eine bringt vor des Kette entweder direct zum Hinterrad oder zur hin- teren Kurbelachse; hierbei ist es natürlich noth- wendig, das Vorderrad bedeutend weiter vorzulegen und dadurch die Maschine um etwa 50 Centimeter länger zu machen, wobei dann das Gewicht der beiden Fahrer fast gleichmässig auf beide Räder vertheilt wird. Die zweite Art bringt einen Sattel hinter dem gewöhnlichen Sattel an und befestigt die Kurbeln auf der Axe des Hinterrades, die in Auf Axe läuft wie gewöhnlich das Rad lose, indem an der einen Seite ein Kettenrad an der Nabe befestigt ist. An der Kettenrad auf | der Axe angebracht und durch eine zweite Kette mit | | den Gabelenden drehbar gelagert ist. dieser andern Seite ist ein einem gleich grossen an der gleichen Seite des Kur- | bellagers verbunden, sodass der hintere Fahrer nic ht | beim Bremsen, direct das Hinterrad treibt, sondern erst (in gleicher Uebersetzung) die vordere Kurbelachse, die dann in gewöhnlicher Weise mit Hochübersetzung das Hinter- rad treibt. Bei dieser Construction wird die Ma- schine fast nicht verlängert, das Gewicht beider Fahrer wird zu etwa 4/5 vom Hinterrad getragen, wodurch ein Gleiten des Rades bei starker Kraft- anwendung vermieden wird, und das ganze Rad kann in verhältnissmässig geringem Gewicht gebaut werden. Wir glauben dieser Construction, die unter Anderen auch von Singer adoptirt ist, ein gutes Prognosticon stellen zu können. Eine dritte Construction, die den zweiten Fahrer auf das Vorderrad setzt und dieses durch zwei Ketten wie beim seligen „Känguruh‘ treiben lässt, dürfte kaum Aussicht auf Erfolg haben. Eine Maschine des „System Rothgiesser‘ wurde, wenn auch kein Ausstellungsgegenstand, doch in der Halle gezeigt, und hauptsächlich von Deut- schen eingehend studirt. — Da die Entscheidung des englischen Patentamts über diese Maschine noch immer aussteht, ist bisher nichts für die Einführung in England geschehen, und der Vergleich mit Deutschland, wo fast alle Fabrikanten bereits die Neuheit in Angriff genommen haben, zeigt wiede- rum, wie verkehrt die Ansicht derjenigen ist, die glauben, dass Patente der leichten Einführung neuer Erfindungen hinderlich seien. sind die In Vorstehendem Hauptarten von Maschinen in der Ausstellung im Allgemeinen einer Betrachtung unterworfen, ein Eingehen auf einzelne noch ausgestellte Specialitäten sowie die Beschrei- bung einiger besonders interessirender Stände, haupt- sächlich mit Bezug auf Theile und Zubehörtheile, müssen wir uns des beschränkten Raumes wegen für die nächste Nummer aufbewahren. GR. Bremshebelstellung. Man findet selten Dreiräder oder Sicherheits- zweiräder, an welchen der Bremshebel diejenige Stellung hat, welche für die Lage des Armes und der Hand beim Bergabfahren die natürlichste ist und die deshalb ermöglicht, beim Bergabfahren langer steiler Berge die Bremse mit möglichst ge- ringer Anstrengung der Arm-Muskeln fest angezogen halten zu können. Wie oft hört man Klagen über Anstrengung die fast einen Krampf in den Hand- zäh = — gelenken hervorrufen. falschen Stellung des Brems- (Hand-) Hebels. rechte Linie) A Fg ' wo die Bewegungsebene (D) des Hebels (H) parallel mit der Richtung des Lenkstangenrohrs liegt, in- dem hier das Handgelenk im Verhältniss zu der Richtung des Armes (A) zu weit nach unten ge- bogen ist; oder die der Fig. 2 | | | B wo die Bewegungsebene (D) des Hebels (H) recht- winklich zu dem Lenkstangen-Rohr liegt. Hier muss, wie leicht ersichtlich, die Hand zu weit nach oben gebogen werden, um ein vortheilhaftes An- ziehen des Hebels zu ermöglichen, Die richtige Lage ist die der Fig. 3, wo die A Bewegungsebene (D) des Hebels (H) ungefähr mit der Richtung (A) des Armes zusammenfällt. Diese Lage der Hand, (der Winkel B CD hat ungefähr 45-60 Grad) ist die natürlichste im Verhältniss zu der Lage des Arms, und in dieser Lage kann Der Grund liegt. nur in der | Diese | ist entweder die der Fig. 1, (C Handgriff, CB loth- | 29 & die Hand die grösste den Handgriff C und Hebel H zusammendrückende Gewalt bei ger - ingster An- strengung der Arm- und Hand-Muskeln entwickeln. Es wäre zu wünschen, dass Fahrrad-Fabri- kanten diese Umstände bei der Construction der Bremseinrichtung an ihren Maschinen in Zukunft berücksichtigen würden. Die Bremse beim Roversicherheitsrad. Alle Fachmänner sind darüber einig, Vorderradlöffelbremse beim Rover ei r- wundener Standpunkt ist, und dass nur dankenfaulheit sowie die technische Be der Fabrikanten auf diese Art der Bremse verf konnte. Aus theoretis hat jedes Rover nur au gebremst zu werden. Da giebt es nun drei Arter 1) die Hinterradbandbremse an der Nabe des Hint rades — Sicher und kräftig aber etwas g wirkend, denn der Radreifen will festgehaltene d. h. gebremste Nabe die Speichen fallen diesem Bestre Opfer (angewandt bei Rudge Modell 1888) 9) Bandbremsean einer am Kurbelkettenrad Irg entrisch befestigten Bremsscheibe — o und nicht s0 drastisch wie Nr. 1, verm die lan ge Leitung des Bremszuges bıs N des Hinterrades (angewandt mit sehr gutem Kriolg beim Quadrantsafety). 3) Hinterradlöffel se — wirkt ebenso gut wie Nr. 2, ınd ist 3 n- jenigen Fabrikanten beliebt, B — sowohl Nr. 1 oder Nr. 2 — wegen - fallsigen Gleitens resp. Nichtfunctionirens Wetter nicht recht trauen. (Ang ndt toriasafety und Frankenburg S Humbersafety und last not least beim Rothgiess Es war für hatte, den Rothgiesser praktiscl theoretische Probe der Erfindung, dass sel Nothwendiekeit und absolutem Auss andern Modification, die Bremse auf 5 Hinterrad- System verlegen musste — t die Rationalität der ganzen Construct Prag. .  — 30 & (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- nungen, in der Reihenfolge wie sie ausgegeben werden.) | No. 41084. | Julius Robert Kiehle in Leipzig. | Verschiebbarer Sattel für Fahrräder. | Patentirt im Deutschen Reiche vom 9. Februar 1887 ab. Der Sattel S ist auf seinem Unterbau verschiebbar angeordnet, dergestalt, dass er jede Lage von S bis Sı ein nehmen kann. Eine Spiralfeder im Gehäuse F bewirkt die Aufwärtsbewegung mittelst Seiles B, ein die Feder überwiegender Druck auf den Sattel selbst die Abwärtsbe- wegung desselben. Diese Bewegungen werden durch Sperr- klinken K und Kı jeweilig unterbrochen und hierdurch der Sattel festgestellt. Durch Hebel H wird je eine Sperrklinke geöffnet, welche sonst durch Federn an die bez, Sperräder gepresst liegen. Angenommen, es befinde sich der Sattel in der Stel- lung Sı und es soll das Gefährt bestiegen werden, so wird die Klinke Kı durch Hebel H geöffnet und durch Hand- druck auf den Sattel dieser selbst in seine untere Lage S Diese des gebracht; hierbei spannt sich die Feder im Gehäuse, untere Sattellage bezweckt nun das Aufsitzen, ohne beide Füsse Erdboden erheben ohne übliche Aufspringen; auch gestattet diese Lage schon einen Gebrauch Gefährtes. Soll jedoch der Sattel in seine obere Lage Sı gebracht werden, so löst der Reiter die Klinke K, die Spiralfeder tritt in Wirksamkeit und zieht, je nachdem der Reiter sich auf den Fusstritten der Maschine erhebt, den Sattel, stets seinem Gesäss anschliessend, hoch. Zum Absteigen ist wieder die Sperrklinke Kı zu lösen, wo- nach der Sattel mit dem Reiter sich abwärts bewegt. Diese Sattellage gestattet dem Reiter, seine Füsse wieder von zu müssen, also das des direct auf den Fussboden zu setzen. Ein weiterer Zweck des beweglichen Sattels besteht ferner für den Reiter darin, dass er, ohne Gefahr vornüber zu stürzen, bergab damit fahren kann. PATENT-ANSPRUCH: Ein Sattel für Fahrräder, welcher in einer Gleitfüh- rung auf dem Rücken des Fahrrades verschiebbar ist, durch Feder F und Seil B beständig nach oben gedrängt wird und durch Gesperre K in beliebiger Lage festgestellt werden kann. No. 41249, G. Fischer in Rautheim (bei Braunschweig). Neuerung an Fahrrädern. Februar 1887 ab. Deutschen Reiche vom 19. im Patentirt M 41249. (Radmarıt.) Sm. u TE | u Lil 5 TI & = = — Nachstehend beschriebenes Fahrrad gehört zu den- jenigen, welche durch eigene Körperkraſt des Fahrenden fortbewegt werden, blos auf zwei karrenartig angeordneten Rädern ruhen und zu ihrer Lenkung die zeitweilige Hem- mung eines der beiden Räder erfordern. Fig. I stellt die seitliche, Fig. 2 die hintere, Fig. 3 die obere Ansicht des Fahrrades dar, Fig. 4 einen Schnitt a b (s. Fig. 2), Fig. 5 einen Schnitt ec d der vergrösserten Fig. 2). Fig. 2 zeigt das Rad A! im Querschnitt. Die Radspeichen sind in den Figuren nur angedeutet- Zwei grosse Räder AA! sind durch die zu den Tret- kurbeln aa! ausgebogene Achse B verbunden. Auf letzterer sind an beiden Seiten zwischen Kurbel und Rad die Lager- büchsen b b! angebracht, an welche oben das Leitgestell C mit dem senkrecht über der Achse B befindlichen Sitze c, unten 3alancirgestell D mit den Schweberädchen d dt eingefügt ist. Die unter den Gelenken m m! im Balancir- Gestell angebrachten Federn n n! gestatten den Räden dd!, bei Berührung des Bodens dem Zuge der grossen Räder während der Lenkung zu folgen. Die Rädchen dd! ver- hüten ein gelegentliches Ueberstürzen des Fahrenden nach vorn oder hinten, sollen aber für gewöhnlich den gar nicht berühren Am Leitgestell C, welches genügenden Spielraum für Treikurbeln aa! bewegenden Beine des Fahrenden gewährt, sind seitwärts die Hemmhebel ee! bei ff! drehbar befestigt. Diese fassen mit ihren unteren Enden gabelförmig über die Achse B. Auf die mit rauhen Oberflächen versehenen konischen Verdickungen gg! der Achse greifen, durch die Spiralen das Boden die die  hh! fest angedrückt, mit ihren rauhen, lang gerieften Innen- durch Bildung einer Bestigungsi lie esch seiten die Kegelmäntel i i!, welche ihrerseits in der Rich- wurde Infolge die-er S Kwäcl lie Sp tung der mit ihnen fest verbundenen, durch die Radnaben | eine angemessene Stärke erhalten k k! gehenden Führungsstäbe 11! verschiebbar sind. Rad eine beträchtliche Schwere erhielt und an der B Durch einen Druck beispielsweise des Hebels e! auf gungsstelle leicht ein Abreissen der Spe rf den Mantel i! wird dieser von dem Kegelstück g!, Fig. 2, Diese Uebelstände sir rch o abgeschoben und gleichzeitig eine Hemmung auf das Rad | schriebene Neuerur ermieden, r S D A! ausgeübt, während die Achse B sich in der Radnabe k! | durch den durchgeführt, 2 | weiter drehen kann; es ergiebt sich hieraus eine Ablenkung gebogen un der Sr aa f Rad Y des Fahrzeuges nach der Seite des Rades A! hin, Durch kranze A hsar nit einander N gleichzeitiges Andrücken beider Hebel e e! wird Stillstand verflochten s rd er- des Fahrzeuges bewirkt, reicht, da ndw h Die Compensation des Körpergewichts durch das | schwächt Wi nöthigenfalls mit Gepäck zu belastende Balanciergestell er- | Speicher rtrag möglicht eine eigenthümliche, nach vorn und hinten ab- und wir aufgehende Schaukelbewegung des Fahrenden, In der stellt Fig. I Seit theilweisem S h die Nabe und der adkrar r PATENT-ANSPRÜCHE: 7 2 LIE Obsansicht ee Beckens den mit eın ie verbundenen ur dur I TAI An Fahrrädern, welche auf zwei parallelen Trieb- | führten Spe aa. Fig. 3 und 4 zeigen Vert rädern ruhen und durch einseitige Radhemmung gelenkt | und Öberan einer Abänd r N rung werden: Fig. 5 einen Querschnitt des t get | a) die Anordnung des Sitzes c senkrecht über der zu | dem Gumm S Tretkurbeln ausgebogenen Räderachse B unter gleich- | durch zeitiger Anbringung zweier vorn und hinten über dem i hee a a Erdboden schwebenden Stützrädchen d d! unterhalb der | auch Band B r Achse B; schie« Fig g b) die Hemm- und Lenkvorrichtung, bestehend aus den | bekannt 5 gung Hebeln ee!, den konischen Achsenverdickungen g g! stelle wird Spanr und den durch Federn gegen letztere gedrückten, in den | richtuı A Radnaben verschiebbaren Greifmänteln i i!, Sdeicl a S r tung auch i 2 D a 4 dem Radl 8 rt in der Rir se o r | No. 41891. Beheucen er o R 5 zur Ver a T'S Just & Hennig in Berlin. ist. A r Befestigung von Metalldrahtspeichen in den | raſen A n r verpflochten, s Radkränzen von Fahrrädern. PELS ne en Patentirt im Deutschen Reiche vom 30. April 1887 ab. N N, R Fr > ii A fi S r i r A N Y. S ES | Rades n | Rads | B | 5 | j | en = M 41391. Aadmarkt A n y oer D Die nachfolgend beschriebene Neuerung bezieht sich 1 & g i auf die Speichenbefestigung am Radkranze leichter und sta- der Sp: Ww NE GETS = SES biler Fahrräder, wie solche bei Velocipeden, Traberwagen den Rad S Sf syst übe o und ähnlichen leichten Gefährten in Anwendung gebracht werden. Die bisherige Speichenbefestigung am Radkranze er- ET FE folgte vielfach in der Weise, dass jedes einzelne Speichen- ende in eine am Radkranze befestigte Haltvorrichtung ein- geschraubt oder angenietet wurde, so dass das Speichenende I an diesem Ende durch Anschneiden von Gewinde oder RETTEN EE EBEN ——————— ersten une Teen Al { x — 32 & Muster-Register-Eintragungen. Nürnberg 678: Hillman Herbert & Cooper Ltd, Firma, mit der Haupt-Niederlassung in Coventry (England) und einer Zweigniederlassung in Nürnberg, versiegeltes Packet mit 2 Mustern von Velocipeden in photographischer Form, benannt „Premier“ Sa- fety Tandem, G.-Nr. 1 und 2, Muster für plastische | Erzeugnisse, Schutzfrist drei Jahre, angemeldet am | 11. Januar 1888, Nachmittags 4'/s Uhr. Rödels’s verstellbare Kurbel. Bei sahen wir die daselbst auf dem Stande des Herrn Gelegenheit der Londoner Ausstellung | T. H. S. Walker zur Ansicht ausgelegte verstell- | bare Kurbel, auf welcher Herr L. Rödel in Elster- berg i. V. Patente in ‚Deutschland und England Die Construction der Kurbel gewisser Beziehung der eines gewöhnlichen Thür- erhalten hat. ist in schlosses ähnlich, indem ein Schieber den man beim höchsten bezw. niedrigsten Stand des Pedals mit dem Fusse leicht erreichen kann, die Stelle der Zuhaltung vertritt. Tritt man auf den Schieber, während das Pe- dal über den höchsten Punkt geht, so öffnet sich das Schloss und die Kurbel stellt sich kurz, umge- kehrt lang, wenn man auf den Schieber tritt, wäh- rend das Pedal am tiefsten Punkt steht. Wir glauben dass die Erfindung eine Zukunft hat, wenn die Ausbeutung in richtiger Weise in Das etwas grosse Ge- Zweifel bei die Hand genommen wird. Kurbel wicht der wird sich ohne Ertheilt. Nr. 42757. Verstellbarer Fahrrad -Sattel. — F. Tanner in Lobositz; Vertreter: W. H. Uhland in Leipzig-Gohlis. Vom 26. August 1887 ab, Nr. 42758. Rad, welches aus zwei gleich grossen Platten gebildet ist. — Scheinert & Nobiling, Kommanditgesellschaft in Gotha. Vom 18. September 1887 ab. Nr. 42783. Entfernungsmesser für Fahr- räder. — K. Börner, geb. Haag, in Bühlau LXIM. bei Loschwitz a. d. Elbe, Vom 14. Juni 1887 ab. Briefkasten. Berlin S. Das Patentgesetz sagt: Die Wir- kung des Patentes tritt gegen denjenigen nicht ein, der zur Zeit der Anmeldung des Patentes bereits „die zur Benutzung der Erfindung erforderlichen Veranstaltungen“ getroffen hatte. Eine Reichsge- | richtsentscheidung vom October v. J. erläutert diese rationeller Construction aller Theile noch etwas er- | mässigen lassen. Der Mechanismus selbst ist ein- fach genug, um keinen Grund zu die Erfindung eingenommen zu sein, Auszug aus der Patent-Liste d. Kaiser]. Deutschen Patentamts 25. Januar 1888 bis 10. Februar 1888;,) Angemeldet. LXIll. Sch. 4968. Fahrrad mit Zugthierkörper | und Lenkrad. — Paul Schmahl in Biberach | DEROER“A | | | | Druck und Verlag von E. Gundlach, bieten, gegen | „Veranstaltungen“ wie folgt näher: „Es genügt nicht jede Vorbereitungshandlung, auch sind nicht sämmtliche Vorbereitungshandlungen erforderlich, vielmehr sind diejenigen Veranstaltungen gemeint, welche die Erfindung im Wesentlichen auszuführen bestimmt sind und hiermit den ernstlichen Willen, die Erfindung sofort zu benützen, zweifellos kund- geben.“ — Reichsgerichts-Entscheidungen. Die Farbe in einem geschützten Waaren- zeichen kann nach einem Urtheil des Reichs- gerichts, II. Civilsenats, vom 15. November v, J., als Bestandtheil desselben gelten, und der Schutz- berechtigte kann demnach gegen Denjenigen, welcher sich einer andern, aber durch gleiche Färbuug ähn- lich erscheinenden Marke (deren Verschiedenheit demzufolge nur durch Anwendung besonderer Auf- merksamkeit wahrnehmbar ist) bedient, sein Schutz- recht geltend machen. „Es läge eine Verletzung der $$ 1, 2, 3, 18 des Gesetzes vom 30. November 1874 vor, wenn ausgesprochen wäre, dass die Farbe in einem Waarenzeichen überhaupt nicht als Be- standtheil desselben gelten könne; denn das Gesetz schliesst Zeichen in einer bestimmten Farbe nicht (wie blos Zahlen, Buchstaben, Worte) als Waaren- zeichen aus und nach heraldischen Grundsätzen | können auch unter Umständen (angemeldete) Farben als wesentlicher Bestandtheil eines Waarenzeichens betrachtet werden, wie denn auch in der Recht- sprechung Beispiele hierfür nachzuweisen sind.“ Bielefeld. : E ns om SR o mam tat lia Nr. 43. u DER RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und 16. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deutsch sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, Italien etc frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Bielefeld, 1. März 1888. Kirschner & Bernhardt = == = = = = A—— RB A = 2 —— =. DRESDEN - A. : Ce R — E = 2 E RE =S = Grösstes Special-Geschäft für Fahrrad-Material aller Art. 5 S- a 2 2 — 5 = Gd; T2 =: E = E Gu = nn 5 = | = — we = eS EE TAN 5 = io = y = =: = = nz E = "=D 2 =S = ca = z Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl. auf den „Rad-Markt’” berufen zu wollen,  er een 2 acm SE > Das „Rover“ hat die Welt der Mode gegeben — Cyelist. Das „Rover“ die kürzeste jemals gefahrene Zeit für 50 Meilen war auf einem Rover — Cyelist. Das „Rover“ ist nach Amerika gekommen, und in Boston günstig aufgenommen — Tri. Journal. Das „Rover“ Starley & Sutton finden ihre Erwartungen befriedigt — Bicycling News. Das „Rover“ auf dieser Maschinen darf man überraschende Leistungen erwarten — Bazaar. Das ‚„Rover“ hat die längste Distance in einer Stunde auf der Chaussee zurückgelegt — Cyclist. Das „Rover“ hat einen ausserordentlich grossen Erfolg gehabt. — Athletic News. Das „Rover“ für Nachtfahren giebt es nichts besseres — Bicycling News. y Das „Rover“ hat seinen Werth erwiesen — Ill. Sporting and. Dram, News. Das „Rover“ Wir haben die höchste Meinung von der Maschine — Irish Cyeclist. Das „Rover“ zeigt zu welcher Vollkommenheit das Radfahren gelangt ist. — Court Journal. Das „Rover“ ist ausserordentlich leicht und annehmlich — Cassells Family Magazine. Das „Rover“ ist ganz frei von dem Laster des Gleitens. — C. T. C. Gazette, Das „Rover“ ist das beste und sicherste aller Safeties — Bicycling News, Das „Rover“ ist der beste Bergsteiger auf der Chaussee — Presbyterian. Das „Rover“ ist nach dem gesundesten Princip gebaut. — Weekly Budget. Das „Rover“ ist der König der Sicherheitsmaschinen — Irish Cyclist. Das „Rover“ verdient noch immer meine wärmste Anerkenung — Health. Das „Rover“ ist eine wunderbare Maschine — Hardware Trade Journal. Das „Rover‘‘ worauf der Record so richtig geschlagen wurde — Cyelist. Das „Rover“ ist ebenso schnell wie sicher — CHTMCHGazette: De Starle & Sutton Das „Rover“ ist eine ganz vorzügliche Maschine — Colonies India. Das „Rover“ läuft mit bemerkenswerther Festigkeit — Bazaar. Das „Rover“ wir benutzen immer ein Rover — Tricycling Journal. „ TT) Das „Rover“ ist die schnellste und sicherste Maschine — Knowlegde. Meteor Works Das ‚Rover‘ diese Maschine ist „par excellence“ — Knowlegde. 2: » Das „Rover“ hat viele interessante Eigenschaften — Health. T en Das „Rover“ ist ein brillanter Bergsteiger — Bicycling News. West 01 chard, Das „Rover“ ist eine gut bewährte Maschine — English Mechanic. Das „Rover“ wird ausserordentlich gut aufgenommen — Ironmonger. C oven v r NE Das „Rover“ hat sich so gut bewährt, wie vorauszusehen war—Field. Das „Rover“ wird erlernt in zehn Minuten — Irish Cyclist. Das „Rover“ jetzt so wohl bekannt — Bicycling News. Das „Rover“ ist ein ganzer Dämon — Wheeling. Das „Rover“ ist eine der glücklichsten Ideen, die ja aus dem Kopf eines Fabrikanten entsprungen — Bicycling News, NY NY NY NY NIZ NZ NZ SU NIZNIZ NZ NIZ NZ NMIZ NIZNIZNIZ NIZ NIZ NIZ NIZ NIZ NIZNIZNIZNIZ MZNIZNIZ NZ NIZNIZ ZIRZIR ZN ZN ZN ZN ZN ZN ZN ZN ZI ZINN ZIN ZIN ZIN ZN ZIN ZIN ZINN ZN ZINZIN ZIN ZN ZINZINZINZINZINZINZINZIN 2x 2 45 ZN ZN 2x 45 ZN ZN 2x 02 2 ZN NZ NY {2 ZN x x D AN NZ 43 ZN MZ NZ N Allein-Fabrikanten der englischen zZ ZN 2 >< 4 „King of the Road“ L 2 x „King of the Roa aternen k\ ZN een ZN NZ sowie billiger Laternen der verschiedensten Art. n NY ZN D Grosse Auswahl der besten Sorten Glocken, Schlüssel, Oelkannen, ZS m Schlösser und Ketten und anderer Artikel für Radfahrer, 2x ZN ZS 25 welche sowohl von den grösseren deutschen Händlern bezogen werden können, wie direct ‘2 ZN von der Fabrik >2 ZN ZN ° > NY DQ Tr ZN x Little King St. BERMINGHAM. 22 ZN NY NZ ZN ZN ER Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl auf den „Rad-Markt‘ berufen zu wollen,  301 = James Price, 8, Fitzroy Place, Euston R Road, London NW. F. Brennfleck [ JECJECIECJECL IICIHCHC IH Veloeiped-Handlung Strassburg i. E. | SIOE Ráder, Englische und deutsche Maschinen auf Lager sowie Zubehör. höchst preis rdig! Alle Artikel für Radfahrer. 1 1: Das Dreadnought Zweirad £ 11,10 Touren- und Fahrtenbuch für Elsass-Lothringen u. Baden, gegen Mk. 2,15 in Briefmarken franco, | = Sicherheitsrad „ 13,10 au = Dreirad „ 17,10 | N AW ans ; 5 Tandem E Dale Street, Cape Str. Coventry (England), | Alle Maschinen haben Kugelpedale. Fabrikanten aller Sorten Gabeln, roh und bearbeitet, Federn, Zweiradrückenrohren, und allen anderen | Der C C SE A GEE Fahrrad-Theilen. | ee TEE Preisliste franco auf Verlangen. Gut aussehende Waaren — recht preiswürdig — entschiedene Verbesserung — wirklich billig. F. J. Rodgers, | Fahrradfabrik, Bermondsey Street. LONDON S. E. OP >x@> SE >ı® „Achilles? Bicycle. | Vordergabel-Neigung verstellbar yon 0 bis 17 Centimeter. GUMMIREIFEN für Fahrräder GUST PICKHAROT BONN. 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Th. |Fachblatt für die Gesammt-Interessen des Deutschen EE =S Radfahrsports IEEE und englische Diese interessante Zeitschrift erscheint am Rn und 15. jeden Monats und kostet im jährlichen Stahl-Press-Stanzwerke Re ES nnr 4 Mark. u Herausgegeben von werden gebeten, ihre Adressen in der Expedition ds. | T H S Walker Blattes niederzulegen unter Chiffre F. B. 18. 87. Zimmerstrasse, BERLIN SW. ze Radreifenstahl ': - 1 SE fi, Patent-Hohlstahlreifen AB > TE Hohle Rücken und E Nahtloses Stahlrohr SE Fertige Tric.-Achsen SE Achsen- und Lenkstangenstahl À Fertige Kugellager und Naben MuE” Beste Gussstahlkugeln SE N eo Speichendraht glatt und in allen Fagons. Special-Biegmaschine. Grösstes Ad ) en «e Lager! Neuestes und Bes Rover-Safety-Gestell complet vorräthig, sowie auch die einzelnen Hohl- und Presstheile z. Selbst- Construction laut Prospeect. Erheblich reducirte SIRENGTHENER e Prima Reifengummi und Kitt. Sämmtliche gepresste ee Leicht und doch aus Stahl und Eisen vorzüglich haltbar. 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Wir wollen nicht von Presstheilen reden, denn gute Presstheile nach grösseren Modellen aus Stahl herzustellen hat man erst seit Kurzem in Deutschland gelernt und die betreffenden Fabrikanten haben sich auch so- gleich für die Fahrrad-Industrie zu beschäftigen gewusst, so dass es scheint als ob der deutsche Bedarf in Presstheilen in nicht allzuferner Zeit ganz von Deutschland gedeckt werden wird; wir wollen auch nicht von nahtlosen Stahlrohren reden, denn vielleicht ist der deutsche Bedarf noch nicht gross genug um ein entsprechend grosses Werk das sich auf die Fabrikation dieses Artikels beson- ders einzurichten hätte, genügend zu beschäftigen, sodass dieser Artikel vorläufig noch von England bezogen werden müsste, aber weshalb müssen wir denn Tausende und Tausende für Kugellager, Kugeln Ketten und Kettenräder, ja sogar Schrauben und Muttern, ferner für Pedale, Hohlreifen, halbhohle Gabeln, Schmutzbleche etc. ete. nach England senden? Sich diese Artikel selbst herzustellen lohnt sich für kleinere Fabriken nicht, da dieselben im Handel billiger zu haben sind, und das Beispiel vieler grösserer Englischen Fabriken lehrt, dass selbst grosse Fahrrad-Fabriken sich nicht schlecht dabei stehen, derartige Theile nicht selbst zu machen, da es jedoch keine deutschen Fabriken für diese Theile giebt bleibt den Fahrrad-Fabrikanten nichts anders übrig als englische Waaren zu beziehen, während sie ohne Zweifel viel lieber deutsches Fabrikat verwenden würden, wenn es selbstver- ständlich in ebenso guter Quantität — zu haben sein würde. Es haben sich so viele grosse deutsche Näh- maschinen-Fabriken auf die Fabrikation von Fahr- rädern geworfen, weshalb richtet sich nicht einmal eine auf die Fabrikation der oben erwähnten Gegenstände ein? Man würde für deren Fabrikation die Einrichtungen einer Nähmaschinen-Fabrik, die | | | | hauptsächlich auf selbsthätige maschinelle Bearbei- tung kleinerer Theile berechnet sind, viel besser verwerthen können, als zur Zusammensetzung Fahrrädern die der Hauptsache nach doch nur durch Handarbeit geschehen kann. Ein guter Absatz wäre im Voraus sicher, da ein grosser Kundenkreis mit Leichtfertigkeit zu erwerben ist. Hoffentlich fallen diese Winke auf fruchtbarer Boden, sodass es möglich wird, dass von dem ein- heimischen Consum in Fahrrädern die einheimische Industrie so viel Nutzen wie irgend möglich kann. — Auszug aus der Patent-Liste d. Kaiserl. Deutschen Patentamts 10. bis 25. Februar 1888, Angemeldet. LXIll. A. 1732. Zweirädriges Fahrrad. John As- bury in Cheylesmore, Coventry, England; Vertreter: F. Edmund Thode & Knooj Dresden, Amalienstrasse 31. C. 2303. 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Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl. auf den „Rad-Markt‘“ berufen zu wollen, - L 1 # , i ag ee "lie län nn nah ET ee he — = NIT > MERE vi TELCEL | LE [SS ABELE SE E | —- = | Ne Die Buchdruckerei des „Radmarkt“ empfiehlt sich zur | Al Anfertigung sämmtlicher Drucksachen speciell eu nfertigung | eng | ( D C i / ataloge und Preislisten | für die Velocipedbranche in ein- und mehrfarbigem Druck geschmackvoll und billigst. AREFTTERST TESTER | Firmen-Notizen. Leipzig H. S. Die Steuerbewegungen Die bekannte Englische Gummikitt-Fabrik von | des Rothgiesser-Zweirads sind im höchsten Maasse natürlich, da sie in seitlichen Neigungen der Ma- schine mittelst Hand und Fuss bestehen, nicht etwa, wie Sie anzunehmen scheinen, in einer Bewegung des Sattels nach links oder rechts. Es liegt schon der- Appleby-Kette und der übrigen Flather’schen | in dem Wesen eines Zweirads begründet, dass der Fabrikate besitzt. | Sattel selbst, mit dem der Schwerpunkt des Fahrers ungefähr zusammenfällt, aus seiner Lage senkrecht über der befahrenen Linie nicht entfernt werden ihr soeben erschienenes Preisbuch. Dasselbe bringt kann, ohne die Balance aufzuheben. also umzu- auf 34 Seiten grossen Formats eine grosse Anzahl | kippen; um sich die Art der Steuerung klar zu von Maschinen in hübschen Abbildungen, sowie | machen, denke man sich den Sattel durch einen Loudon in Coventry hat ihre Alleinvertretung für | Deutschland Herrn Edm, Brand in Hagen über- tragen, derselben Firma, die auch die Vertretung Die Firma C. Bescherer in Zeitz sendet uns ein sehr sorgfältig ausgearbeitetes Verzeichniss | senkrechten Druck von oben in seiner Lage fest- aller halbfertigen und Rohtheilen zu Zweirädern | gehalten und die Maschine selbst mittelst Lenk- stange nach links und rechs geneigt; es ist dann das Vorderrad gezwungen, entsprechende Steuerbe- wegungen nach derselben Seite auszuführen, wäh- rend, sobald die seitliche Neigung aufhört, der senkrechte Druck auf den Sattel (das Gewicht des | Dreirädern und „Rothgiesser“-Sicherheitsrädern. Die | elegante Ausstattung des Heftes mit hübschen Ab- | bildungen in Buntdruck auf dem Carton-Umschlag | lassen einen günstigen Schluss auf die Geschäfts- leitung dieser Firma ziehen Fahrers) die Maschine von selbst in die Gerade- Steuerung zurückführt. Briefkasten. | Leipzig. F. G. Der neuernannte Präsident j Leipzig. T. W. Besten Dank für Mitthei- des Reichspatentamts heisst von Bojanowski, | lung; es wäre uns angenehm, mehr darüber zu | und war bisher Kaiserl. deutscher Generalconsul vernehmen. in Budapest. | re MESES j n | _Dresde n. F. ‚Lederschuhe mit Gummisohlen Hamburg W. $S. In nächster Nummer. fabriziren die Berlin-Frankfurter Gummi- ö waaren-Fabriken in Gelnhausen bei Frank- | Chemnitz B. F, Desgl. furt a. M. 1 | | | Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl. auf den „Rad-Markt “berufen zu wollen. d —43 XII >= RT = = x =, u mom 5 WW. BOW N, tm 308 Summer Lane _ m B O /W IN y5 Birmingham. 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Speiche herumgedreht wird, Der vorstehende Reifen ist das Beste was jemals erfunden, Bown’s „Perfect” Methode zur Befestigung des un im e Bown’s Aeoulus Lager sind passend für Vorder- und Hinterräder und Kurbelwelle bei Si 7 als alle anderen. Man verlange die Aeoulus „Safety‘‘ Preisliste, enthaltend Zeichnuugen und Preis m r Sıcherheitsrades. — Fabrikant aller Arten Radtheile, Glocken, Lampen, (Facilitator) Schlüssel, St > = Ai a # N = E) | => x A ’ 3 ‚>= 3 = E a e i | Ss 3 bl DR = f =: 5 } u” s fi — u — — em es: 7 I ee > hi = EC i = EE | == = E nl > = y e em = = } 5 S| = y LZ. p= $ | D ? = h 1 >> 2 2 C I 9 | =: 2 ' == E | 1 as _ E o 2 4 ===4 = = x Carl Marschütz & Co., N: ürnbereg. Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl. auf den „Rad-Markt “berufen zu wollen.  Fabrik von Zubehörtheilen Auftritte etc. M Y zu Fahrrädern ¡M .. Y Sättel — Glocken N au ‚Laternen — Gepäckträger IM Victoria, f. Dreirad od. 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[ M | Königsberg, 26. November 1887. 0 Herm ©. Bescherer, Zeitz. a A Bescheinige Ihnen hiermit gern, dass der von Ihnen bezogene „Rothgiesser“ meine Erwartungen weit über- u i | troffen hat, Nicht allein die gefällige Bauart, sondern ganz besonders die leichte angenehme Handhabung beim Fabren, & a stellt die hier bekannten Rover und Bicyclettes weit zurück, Eigenthümlich und überraschend ist das leichte Erlernen 3 H 4 auf einem „Rothgiesser‘‘ für einen Laien. So habe ich mich mit dem Fahren auf einem Kangaroo zwei Tage vergeblich u y bemüht, während mir das Fahren auf diesem „Rothgiesser“ schon nach wenigen Versuchen gelang, trotzdem ich schon i | M 42 Jahre alt und stark gebaut bin — Merkwürdig ist die Thatsache, dass einem geübten Bicyclisten das Fahren auf | M einem „Rothgiesser“ sehr viel schwerer gelingt als einem Laien. Hochachtungsvoll | T. R. Rosenfeld i | Conditoreibesitzer. À El i ] l Bi 1 Bocks Special Bicycles Nr. 1 ux. 250. | 5 Bock’s Special Bicyeles Nr. 2 ux. 225. 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Das ‚„Fachblatt“ erscheint am ı. und 16. jeden Monats. Abonnementspreis halbjährlich 2 Mk., RRS _ ÈmMRRRRAÀ ganzjährlich 4 M., vorauszahlbar an die Expedition, E. Gundlach, Bielefeld. Verantwortlicher Redacteur: Georg Rothgiesser, Bielefeld. (Nachdruck ohne besondere Erlaubniss des Verlegers verboten. Händler und Händlerverdienst. Es giebt viele Leute, die der Meinung sind, dass Jeder, der von einem Händler etwas kauft, diesem gewissermassen ein Geschenk macht mit dem Theil des Kaufpreises, den er ihm mehr zahlt, als der Einkaufspreis des Händlers beträgt. Wie grundfalsch diese Ansicht ist, lässt sich gerade beim Fahrrad-Handel leicht beweisen. Wie | fast alle andern modernen Fabrikations-Artikel ist auch das Fahrrad ein solches, das viel billiger in | Massen herzustellen ist, als in einzelnen Stücken, | so etwa, dass der Fabrikationspreis des grossen Fabrikanten etwa zwei Drittel bis drei Viertel des- jenigen des kleinen Fabrikanten beträgt. Dass trotzdem ein kleiner Fabrikant neben einem grossen bestehen kann, beruht darin, dass das Verkaufen kleiner Quantitäten von Waaren unverhältnissmässig | leichter ist, als das grösserer. Jedem Verkauf vor- hergehen muss ein Angebot, sei es durch Schau- stellung, Reclamen, schriftliche Offerten u. s. w. welche Arten des Angebots sämmtlich mehr oder weniger grosse Kosten verursachen. Nur in ge- wissem Maasse vollzieht sich das Angebot fast jede Kosten und zwar durch die persönliche nä oder weitere Bekanntschaft des Fabrikanten an seinem Wohnort. Dieses kostenlose Angebot ist 1.7 indess für eine grosse Fabrik nur in gleichem Maasse wie für eine kleine wirksam, und während es daher für eine kleine Fabrik für den Verkauf aller erzeugten Fabrikate genügt, ist es für eine grosse fast belanglos, da nur ein verschwindend kleiner Bruchtheil der Production durch dieses kostenlose Angebot abgesetzt werden kann. Die Methoden grosse Fabrik muss also kostspieli des Angebots anwenden, um den für il Betrieb nothwendigen regelmässigen Verkauf der Fabrikate an die Consumenten bewirken zu können. Es ist gleich, ob die Art des Angebots nun das des Ausstellens in öffentlichen Verkaufsläden, oder me BEE  } r | | F y | = E EU EAS EEE EIERN TREE EERAGTNE NS $ EBEN a4 des Besuches durch Reisende, der Reclame durch Zeitungen und Flugblätter, oder der Beschickung von Ausstellungen etc. etc. ist, es ist auch gleich, ob die Auslagen dafür von der Fabrik selbst oder einem Zwischenhändler bezahlt werden, die Kosten für das Angebot sind unvermeidlich, wenn, wie es die moderne Cultur herausgebildet hat, die Fabri- kate in Fabriken in Massen hergestellt werden, und nicht, wiein früheren, niedrigern Cultur-Stadien, der Producent gleich der Nachbar des Consumenten ist. — Der niedrigere Productionspreis des Fabriks- Erzeugnisses wird durch diese unvermeidlichen An- gebots-Kosten erhöht, und zwar um so mehr, je grösser die Production ist und je niedriger dadurch der Fabrikationspreis wird, und vom allgemeinen, volkswirthschaftlichen Standpunkt aus betrachtet, ist es darum absolut nothwendig, dass diesen un- vermeidlichen Angebots-Kosten dadurch Rechnung getragen wird, dass der Preis, zu dem der Consu- ment kauft, um einen entsprechenden Betrag höher ist als der, zu welchem der grosse Fabrikant bei regelmässigem Absatz verkaufen kann, wenn er sich um die Unterbringung seiner Fabrikate an die Consumenten nicht zu kümmern braucht, sondern den grössten Theil seiner Produkte an Engros- oder Detailhändler verkauf. Um die Probe auf das Exempel zu machen, stelle man sich vor, alle Consumenten zahlten nur den Fabrikationspreis für Händler keinen die gekauften Waaren, so würden die keinen Verdienst haben, in Folge dessen Grund haben, die Waaren anzubieten, ihre Läden schliessen, keine Läger halten, keine Reisenden hinaussenden, keine Reclame machen etc. etc. und der Bedarf, der jetzt durch das Angebot erst hervorgebracht wird, würde verschwinden. Die unmittelbare Folge würde sein, dass die Fabriken keinen Absatz haben würden, dass aus den grossen Fabriken wieder kleine werden würden, und die Erniedrigung des Fabrikationspreises, der eben durch die Vergrösserung der Fabriken möglich wurde, wieder aufgehoben würde. Der Unterschied zwischen Fabrikations- und Detailverkaufspreis ist bei verschiedenen Artikeln ver- schieden, und muss um so grösser sein, je schwie- riger das erfolgreiche Angebot ist, also am grössten bei solchen Artikeln, deren Wesen, Gebrauchsfähig- keit und Nutzen wenig bekannt ist, am kleinsten bei bekannten, auf althergebrachte Gebräuche und Sitten begründeten, Luxus- oder Gebrauchs- Gegenständen. Aus diesem Grunde muss der Preisunterschied bei Fahrrädern, deren Verkauf wegen der im grösseren Publikum noch herrschen- den Unkenntniss der practischen Verwendbarkeit derselben verhältnissmässig schwierig ist, noch immer ein ziemlich grosser sein müssen, und zwar so lange, bis sich das Fahrrad als practisches Ver- kehrsmittel vollständig eingebürgert haben wird. Wie hoch der Preis- Unterschied zwischen Fabrik- und Detail-Preis, der Händlerverdienst, sein muss, lässt sich natürlich nicht genau bestimmen. Er muss jedenfalls so hoch sein, dass ein in mittlerem Maasse für sein Geschäft befähigter, mit entsprechen- dem Capital versehener fleissiger Geschäftsmann standesgemäss und seinem Vermögen entsprechend davon leben und dabei vorwärts kommen kann. Wenn einzelne Firmen ein verhältnissmässig gutes Geschäft durch den Verkauf von Fahrrädern machen, so ist dieses doch kein Grund, anzunehmen, dass der Händlerverdienst im Allgemeinen zu hoch wäre, denn in jedem Handelszweige giebt es Per- sönlichkeiten, die für ihr Geschäft aussergewöhnlich befähigt sind und dadurch mehr verdienen, ebenso gut wie es andere giebt, die ein anständiges Aus- kommen bei demselben Artikel nicht finden können; die freie Concurrenz sorgt schon dafür, dass in dieser Beziehung das richtige Maass innegehalten wird. — Wenn wir hier von Concurrenz reden, so ver- stehen wir darunter indessen nur die reele, anstän- dige Concurrenz solcher Händler, die ihr Theil zu den Unkosten des Angebots, welche wie wir oben gesehen haben, allein die Berechtigung des Händler- standes begründet, durch Anlegung ihres Capitals Mühe und — nicht von jenen Schmarotzer- für ihr Geschäft und durch redliche Arbeit beitragen, Händlern, die sich die Reklamen, die Schauläden, die Schaustücke, mit einem Worte. die gesammten grossen zum Zweck des Angebots entwickelten Un- kosten des wirklichen Händlers zu Nutze machen, um dann, mit nicht mehr Auslagen als zu einiger Correspondenz mit einem Fabrikanten nöthig, durch den Verkauf eines Fahrrads einen 10 bis 20 Mark nicht allein den reellen Händler um den ihm recht- Gewinn von einzustecken, indem sie dadurch mässig zukommenden Verdienst betrügen, sondern auch (dessen Geschäft dadurch schädigen, dass sie einen Verkaufspreis in die Oeffentlichkeit bringen, der um fast nichts höher ist als der Fabrikations- preis, und dadurch den Händler zwingt, seinerseits Re N ji 35 & ebenfalls den Preis zu erniedrigen und dadurch nicht allein sich selbst sondern auch den ganzen Handelszweig zu schädigen, da, wie wir oben näher ausgeführt haben, vom volkswirtschaftlichen Stand- punkt aus ein entsprechender Händlerverdienst ab- solut nothwendig, und für die gedeihliche Entwick- lung des ganzen Fabrikationszweiges unentbehrlich ist. Die übermässige Schmälerung des Händlerauf- schlags schädigt durch die Schädigung der Händler und Fabrikanten in letzter Linie auch die Käufer selbst, indem man nur von einem blühenden In- dustriezweige gute und preiswerthe Waaren er- warten kann; und deshalb braucht kein Käufer ein unbehagliches Gefühl zu empfinden, wenn er sich bei einem Kauf bewusst ist, dass der Kaufpreis, den er zahlt, um einen nicht unerheblichen Theil höher ist als der Fabrikationspreis. — Wie dem Uebel der Schmarotzerhändler, das im Fahrradhandel eine bedenkenerregende Ausdehnung anzunehmen scheint, entgegenzuwirken ist, ist eine andere Frage, auf die wir heute nicht näher ein- gehen wollen; ohne Zweifel wird dieser Gegen- stand von dem in der Bildung begriffenen Fahr- rad-Industrie-Verein in erster Linie in Erwägung gezogen werden, und ernste Bemühungen in dieser Beziehung werden - gewiss nicht ohne Erfolg bleiben. — Stanley-Ausstellung. (Eigener Bericht). (Fortsetzung aus voriger Nummer). Da es uns kaum möglich und auch nutzlos sein würde, sämmtliche Aussteller aufzuführen, nehmen wir nur diejenigen, welche unsere Leser hauptsächlich interessiren können, heraus: Abingdon Works Co. Bath Street Birming- ham. — Halbfertige Theile, Ketten, Kugelköpfe, Doppeltrieb-Achsen, Kurbeln. Auf exacte Frais- und Dreh-Arbeiten vorzüglich eingerichtetes Werk. Achilles Bicycle Co., 86 New-Str. Birming- ham. — Vier hohe Zweiräder, deren Vorder- gabel-Neigung durch Anziehen einer im Rücken- rohr laufenden Kette mittelst Drehung der Hand- griffe verändert werden kann. Fahrer, die ein Sicherheitsrad nicht leiden mögen, können darauf hoch und doch verhältnissmässig sicher fahren. — Bayliss Thomas & Co., Coventry. — Eine grosse Auswahl eleganter Maschinen. Die Firma versteht, ihren Fabrikaten eine gewisse Originalität zu geben, und damit den Grundsatz „möglichst stark und möglichst leicht“ zu verbinden. (Deutsche Niederlage: E. L. Meyer, Hildeshe F. H. Bowden, King Willi don nr @ Hippacea u. Thilum, zwei Heil- 1:1 er mitttel für alle Arten körperlicher Verletzungen, | deren Werth sehr gerühmt wird. | William Bown, Summer lane, Birming- | ham. — Aeoulus Lager zu allen gebräuchlichen Maschinen passend, Hohlreifen, Kugellager-Köpfe Doppeltreiber, Presstheile etc. der ältesten und berühmtesten Engli und stets auf der Höhe der Zeit. J.& H. Brookes, Cape Works, Birmingham. — Zehn verschiedene Ausstattungen von Sicherhei rädern zu verschiedenen Preisen. Gutes Fabri alte, solide Fabrik (Deutsche Niederlage: F. Mayer, Mannheim.) | Es LE | J. B. Brooks Birmingham. — Sauber ausge- führte Taschen und Sättel, wenig von Modellen abweichend; die schwachen Stellen des | Gestells der Federsättel scheinen neuerdings etwas verstärkt zu sein. Coventry Machinists Co. 25 verschiedene Maschinen in bekannter vorzüg- licher Qualität. Eine Kutsche für Marokko, die von 4 radtrampelnden bewegt wird, erregt Aufsehen. Zur dürfte diese „allerhöchste marokkanische kaum anregen. Als Neuheit zeigt die Firma ein Sicherheitsrad Sattel ‚und Pedalfedern Handgriffe ist die Federung Zugstange übertragen. (Deutsche Niederlage (Hch. Kleyer Frankfurt a. M.) Cyele Co. 51 New Kent Rd. London S. E. — Alle Arten Theile und Zubehörtheile Sicherhei räder zu niedrigen Preisen. bit RO E Pe: re  — 36 Ellis & Co. Faringdon Rd. London E. C. — Bekannte Hebeltretvorrichtung. Neuerdings auch für Hinterradtrieb und Dreiräder angewandt. In- genieuser Kugellager-Kopf. (Deutsche Niederlage: Carl Rissmann, Hannover). W. T. Flather, Sheffield. — Bruchproben von Werkzeugstahl von ausgezeichneter Beschaffen- heit. Reifenstahl, Speichendraht, sowie Proben von „unzerbrechlichem‘‘ Achsenstahl. Für die Appleby-Kette (Perry & Co.) be- sitzt die Firma Flather das alleinige Patent- und Fabrikationsrecht in Deutschland. Die Glieder sind aus dem Vollen gearbeitet, d. h. ohne jedwede Nietung und Schweissung., Da die Kette auch leichter als andere ist, so dürfte derselben eine gute Zukunft beschieden sein. (Deutsche Niederlage: Edm. Brand, Hagen i. Westf.) J. Harrison Kensington Street, Birmingham. — Glocken und andere Zubehörtheile in bekannter Form. Rohtheile und Kugeln. J. L. Hancock, 226 Goswell Road London E. C. — Gummi für Reifen, Pedale etc. bekannter vorzüglicher Qualität. Aelteste englische Firma für Fahrrad-Gummi, J. Harrington & Co. 3983 Fulham Road London S. W. — Arab-Federn, bekannter guter Qualität. Als Neuheit ein Feder-Sattel, der uns für Deutsche Ansprüche ein wenig recht. klein zu sein scheint. Lack zu heisser und kalter Anwen- dung. — Hillmann, Herbert & Cooper, Coventry. — Bedeutende Ausstellung der bekannten vorzüg- lichen Fabrikate. Verschiedene Modelle von Trans- port-Dreirädern, Als Neuheit Tandem-Zweiräder, auch für Dame und Herrn eingerichtet (siehe Abbildung). Kinder-Räder in vorzüglicher Ausführung. (Die Firma hat bekanntlich vor Kurzem eine zweite Fabrik in Nürnberg in Betrieb gesetzt). Humber & Co., Holborn Viaduct, London. — Diese Firma besitzt vier verschiedene Fa- briken, in Coventry, Wolverhampton u. Beeston. — Im Ganzen 47 verschiedene Arten von Maschinen in allen Preislagen. Die Beeston-Maschinen in be- kannter hocheleganter Lackirung. Neue Ketten- nachstellung an Dreirädern. Kinderräder, theils sehr preiswürdig. Henry James, Birmingham (Ashton Brothers London Road, Clapton, London E). — Verschiedene Zweiräder, u. A. eine 52” Rennmaschine im Ge- wicht von 5 ko. Eine kaum glaubliche technische Leistung! H. A. Knox & Co., Houndsditch, London E C. — Grosse Auswahl von Theilen und Zubehörtheilen aller Art. Viele Specialitäten. W. S. Loudon Coventry. — Bekannte vorzüg- liche Qualität von Gummikitt. (Deutsche Nieder- lage Edm. Brand, Hagen i. Westf.) Lamplough & Brown, Birmingham. — Sättel und Taschen; hauptsächlich vorjährige Modelle. Ein neuer Federsattel mit Spiralfedern und Gummi- verwendung. Lloyd & Co. Weaman Street, Birmingham. — Alle Arten rohe und halbfertige Theile. Ein Hinterradtrieb-Sicherheitsrad, mit 2 Ketten, (wie Kanguruh) wodurch die Maschine bedeutend kürzer wird, aber die Vortheile einer Kurbelachse einbüsst. J. Lucas & Son, Little King Street, Bir- mingham. — Laternen in bekannter, vorzüglicher Ausführung. Als Neuheit eine electrische Fahrad- Laterne, in gewöhnlicher Form. Der Strom wird von drei Accumulatoren geliefert, die ihre Speisung von Bunsen - Elementen erhalten und nach erfolster Füllung während 6 Stunden eine kleine Glühlampe mit Strom versorgen. Gewicht ca, 2 Kilo. Metropolitan Machinists Co., Bishopsgate, London E C. — Eine grosse Auswahl aller Arten Fahrräder in allen Preisen. Neues Dreirad mit 2 Vordersteuer- Rädern und federndem Gestell. Sehr gut erdachte, einfache Handgriff-Federung zur Vermeidung der Erschütterung. H. Miller & Co. 96. New John Street, West, Birmingham. — Laternen aller Art. Höchst sauber ausgeführte Waare. Alle Ansprüche an leistungs- fähigste Fahrradlampen befriedigend. Mässige Preise. Newcastle Machinists Co., Newcastle on Tyne. — Zweiräder, hohe und Rover, auch Kinder- Gute Waare, mässige Preise. Powell & Hanmer, 232 Aston Rd, Bir- mingham. —- Laternen aller Art, für Zwei und Dreiräder, gute Auffangung der Stösse durch Parallelogramm-Construction der Befestigungs-Ein- richtung, räder. F. H. Parkyn, Green Lane, Wolverhampton. — Fahrräder verschiedener Art zu billigen Preisen. Recht gut aussehend. Pilot-Cycle Co. Maidenhead (früher Hick- ling & Co.) — Alte Fabrik, durch vergrössertes Ca- pital jetzt in erhöhtem Masse leistungsfähig. - Ver- fügt über gute technische Kräfte und verwendet schon seit Jahren Tangent-Speichen, Kugelkopf, Gummireifen mit Drahteinlage etc., so dass eine gute Erfahrung in der Anwendung dieser Verbesser-  RS LE ungen zur Verfügung steht. Die Maschinen machen auch im Aeussern einen sehr guten Eindruck. Quadrant Tricycle Co. Sheepcote lane, Birmingham. — Bekannte gute Qualität in Fahr- rädern, hauptsächlich Dreiräder mit ihrer paten- | tirten Vorderadsteuerung mit verticaler Steuerungs- | Achse. (Deutsche Niederlage: Dumstrey, Siemens & | Walker, Berlin S W.) Rowing Tricycle Syndicate — Eine Gesellschaft, die ohne Zweifel viel Geld zu ver- lieren hat. Dreiräder für Ruderer, die ihre Ruderbewegung so sehr lieben, dass sie sie auch auf dem Lande fortsetzen zu müssen glauben und dabei die Annehmlichkeit des Chaussee - Staub- Schluckens bei möglichst tiefer Lage des Körpers kennen lernen wollen. (Die amtliche Zeitung des deutschen Radfahrer-Bundes macht dieses Unding gar zu einem „Dreirad. welches auf dem Lande und Wasser zu gebrauchen ist’ !) Rudge Cycle Co. Coventry. — Renn- und Tourenmaschinen aller Art in bekannter Vollkommen- heit. Als Neuheit cin Damendreirad mit Schutz- blechen zu allen drei Rädern. (Deutsche Nieder- lage: J. T. Otte, Groningen & Berlin.) | F. J. Rodgers, 152 Bermondsey Street, Lon- don SE. — Muster verschiedener Fahrräder, ein- fach, gut aussehend und recht preiswürdig. J. E. Salsbury, 125 Long acre, London W.C. — Laternen jeder Art, deren Ausführung von vor- züglichen Fabrikations - Einrichtungen und prac- tisch-erfinderischer technischer Leitung Zeugniss ablegen. Eine der ältesten bezügl. Fabriken Eng- lands. — Singer & Co., Coventry. — Bekannte vorzüg- liche Fabrikate in allen Arten Fahrrädern. Victoria- Vielrad; Einige scheinbar sehr gute Modelle für Transport-Räder, unter andern äuch das in vorstehender Zeichnung abgebildete für zwei Fahrer. 337 & Ferner ein Tandem Dreirad sehr von oA. Be fälliger Form, wie vorstehende Abbildung, an welchem die Steuerung von Fahrern beherrscht wird: die Verbindung geht nicht wie gewöhnlich von dem ei zum andern, sondern unten am Gestell her. (Deutsche Niederlage: Hch. Kleyer a. M.) Starley & Sutton Coventry. — Das dieser Firma vor drei Jahren zuerst auf den Markt gebrachte Original-Rover in verschiedenen Ausstat- von tungen, auch mit federndem Gestell; räder; Dreiräder für Fusslahme. bekannter Güte. Roamer Drei- Ausstattun Snell & Brown. 111 Great Eastern Stre London E C. Alle Arten Zubehörtheile, halbf Theile, Pressstücke (auch für System „Rothgiesser Eine der ältesten Engros-Firmen dieser Art. Surrey Machinists Co., 123 Street, London S E. — „Invineible” Art, wie immer von ausgesuchter Originalität einzelnen Theilen. Mit Erfolge verwendet diese Fabrik zu allen kleinen Rädern, auch an R und hohem Zweirad, die einseitige Bef einem Rohr anstatt Gabel, wie es auch dung ihres Tandem mit Hintersteuerung, das trotz Cripper in letzter Saison bedeutende Er- folge aufzuweisen hatte, veranschaulicht. Wilkins & Co. — Rohtheile in reicher Auswahl. etc. aller Art en Be RER hen Br 5 |  i 1 | I PATE (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- ausgegeben auf Fahrräder nungen, in der Reihenfolge wie sie werden.) No. 41436. G. Ursinus in Weissenfels. Während der Fahrt verstellbarer Fahrrad-Sattel. Patentirt im Deutschen Reiche vom 14. Januar 1887 dass es nicht von Hindernissen und be- sonderen Unebenheiten den Schwerpunkt des Körpers be- Beim Radfahren zeigt sich der Uebelstand, möglich ist, beim Ueberwinden liebig verlegen zu können, wodurch ein Vornüberfallen nur schwer vermieden werden kann, Um diesen Uebelstand zu eine Sattelconstruction erforderlich, Fahrt beliebig verschieben lässt, ohne dass hierbei die Füsse des Fahrers sich von den Fusstritten entfernen. Auch ist es sehr wesentlich für ein bequemes Auf- und Abspringen, den Sattel in eine hierfür bequeme Lage zu bringen. Als Hauptbedingungen einer brauchbaren Sattelconstruction ist zn betonen, dass eine beliebige Vor- und Rückwärtsbewegung hierbei der Sattel seine Stabilität einbüsst und der F nicht nöthig hat, abzusitzen, um den Sattel wieder in seine richtige Lage zu bringen, Diesen Bedingungen entsprechend, ist die in den Fig. ı bis 5 dargestellte Anordnung eines verschiebbaren Sattels gewählt. Der Sattel S’sitzt nicht an der Sattelfeder, sondern ist mit einem Schlitten G versehen, der aus den beiden Seiten- schinen A, den Rollen B und D und der Feder E gebildet ist. Die Sattelfeder F liegt zwischen Rollen Bund D, und gewisses Festklemmen des Sattels erreicht, welches jedoch nur dazu dienen soll, das Schlottern des Sattels auf der Feder F zu vermeiden, Durch Rucken mit dem Körper ist ohne Weiteres möglich, den Sattel auf Feder F hin und her zu verschieben, sofern durch Bewegung des Hebels H der Punkt e in den Schlitz d gebracht ist, wo- bei man sich der. Lenkstange als Gegenhaltung bedienen kann, Der Sattel lässt sich während der Fahrt beliebig ver schieben. An dem Schlitten G ist eine einfache Arretirschiene K beseitigen, ist hauptsächlich welche sich während der möglich wird, ohne dass "ahrer wird hierdurch ein angebracht, welche dazu dient, die einzelnen Stellungen des Sattels fixiren zu können. In dem Schlitz d der Schiene gleitet die durch die Feder b beeinflusste Hebelnase a, wäh- rend der Zapfen e zum Einfallen in die Einschnitte f dient, sobald man den Hebel H frei lässt und die Feder b zwischen F und a zur Wirkung gelangt. Der Zapfen e erhält hier- bei einen Druck nach oben bew. die Schiene K nimmt die in Fig. ı und 4 bezeichnete Stellung ein, so dass nach Pas- siren eines Einschnittes f Zapfen e einklinkt und der Sattel fixirt wird, wie Fig. 2 zeigt. Mittelst des Hebels H wird der Sattel S nicht bewegt, sondern nur die Arretirung aus- oder eingeklinkt, und kann man hierfür auch. geeignete andere Mechanismen zur An- wendung bringen, PATENT-ANSPRUCH: An Radfahrzeugen die Einrichtung eines Sattels derart, dass derselbe während der Fahrt beliebig vor- oder rück- wärts verschoben werden kann, zu welchem Zwecke der Sattel S mit einem aus Schienen A und Rollen B und D nebst Feder E gebildeten, auf der Rückenschiene F sitzenden Gleitschlitten G verbunden ist, welcher Schlitten durch Wir- kung des Körpergewichtes vor- oder rückwärts verschoben fig: 5 Schuitt R-R (Fig. 1). N 41436. (Asamarkt) wird, wobei die Stellung desselben mittelst der durch mit Nase a versehenen Hebel H und Feder b beeinflussten Arretirschine K fixirt wird. No. 41491. Eugen Cohn in Königsberg (Ostpreussen). Hinterbügel mit Stellvorrichtung an Fahrrädern. August 1886 ab, Patentirt im Deutschen Reiche von 5. Fig.ı A Vorliegende Neuerung betrifft ein Verstellen des Rü- ckens oder Hinterbügels in seiner Längsrichtung bei etwaigem Gefällwechsel der Strasse. Auf der Zeichnung ist diese Con- Struction in Seitenansicht mit theilweisem Schnitt dargestellt, und zwar so, wie dieselbe in verschiedener Weise ausgeführt werden kann, Fig. ı zeigt den Sattel A, hinten und vorn auf zwei Federn B und C ruhend; A ist entweder, wie in Volllinien dargestellt, im Stift D oder, wie punktirt dargestellt, in D! drehbar gelagert,  RE SHT 6 23 a ii Eine Kette E (oder auch zwei), welche ebenso am Vor- der- und Hinterende des Sattels befestigt ist, läuft stramm um das Kettenrad E!, auf dessen Achse in der Mitte des Rückens P ein Getriebe F sitzt, welches durch Schlitz G mit einem in Innern des hohlen Radreifens P (Rücken D. R.) befestigten Getriebe H in Eingriff steht. Letzteres steht in directem Eingriff mit dem zahnstangenförmig ge- formten Ende T einer im Hohlreifen P (Rücken D, R.) ver- schiebbaren Stange J, an deren unterem Ende sich das hin- tere oder auch, wie bei einigen Fahrrad-Constructionen, das vordere Führungsrad des Fahrrades befindet, Sobald der Fahrer z. B. aus der Horizontalen zur Berg- fahrt übergeht, wird sich derselbe unwillkürlich etwas nach vorwärts neigen. Der Sattel geht dann in der in Fig. ı angegebenen Pfeilrichtung nieder, während der Rücken J da- durch in der angegebenen Pfeilrichtung nach aussen ge- schoben wird, also verlängert wird. In Fig. 2 ist die Construction in der Weise vereinfacht, dass die Zahnstange unten liegt und infolge dessen nur ein Getriebe ‘erforderlich wird, L Bei der in Fig. 3 dargestellten Anordnung ist am un- teren Theil des Sattels A ein eingezahntes Bogenstück R befestigt, welches durch Schlitz K des Hohlreifens P tritt und die Zahnstange T bei der Bergfahrt in der eingezeich- neten Pfeilrichtung bewegt. In Fig. 4 ist eine Abänderung von Fig, 3 in etwas zu- sammengesetzterer Form dargestellt, wobei die Zahnstange T wieder oben zu liegen kommt. Umgekehrt wird natürlich bei der Thalfahrt der Fahrer sich etwas nach hintenüber neigen, wodurch der Mechanismus in entgegengesetzter Richtung zur Wirkung kommt. PATENT-ANSPRUCH: An Fahrrädern ein Hinterbügel P bestehend aus dem scharnierförmig gelagerten Sattel A, welcher vorn und hinten mit Federn B und C versehen ist, wodurch beim Vorn- oder Hintenüberneigen des Fahrers durch Vermittelung einer Kette mit Kettenrad und Getriebe oder eines gezahnten Segmentes R das zahnstangenförmige Ende T der im Radreifen (Rücken D. R.) verschiebbaren Stange J hin- und hergeschoben und dadurch der Bügel P verlängert oder verkürzt wird. No. 41488. Miller & Stiefet, Martin Neuburger, Eduard Kraft und Conrad Bach in Ulm. Antriebvorrichtung für Fahrräder. Patentirt im Deutschen Reiche vom 27. April 1887 ab. Die den Gegenstand dieser Erfindung bildende Neuerung bezweckt, dem Fahrrad eine grössere Geschwindigkeit zu geben, das Fahren selbst zu erleichtern und namentlich bei Zweirädern das Fahren und Lenken sicherer zu machen. Auf der Zeichnung ist die Neuerung an einem Zweirad an- gebracht dargestellt. Fig. ı zeigt das Z ¿n- sicht, Fig. 2 in Vorderansicht. Die Fig. 3 bis 5 stellen Einzelheiten dar Das kleine Lenkrad b La d angeordnet und mit demsell ] Arme d! d? d Gestelles verbunden. Diese d ind ı I Rohre e fest verbunden, in dem die Steuerwelle f drehbar gelagert ist; letztere trägt 1 Oben trägt die Steuerwelle der Bremshebel g um g wirkt auf den Hebel h. « F löffel ausgebildet ist, Der Hebel h ruht rehbar in sen unteres vorderen Ende der Sitzfeder i (die von den Gest a? getragen wird) und wird durch eine Feder h? vom Laufrad a abgedrückt. hebel g in der Richt I Bremslöffel h! auf die Felge des Laufrades ä, wodurch das- selbe gebremst wird. Die Sitzfeder i trä auf derselben angeordnet ist. erfolgt durch Niedertreten ren Enden der Winkelhebel hebel k ist bei k* drehba Druck aber auf den Brem des Pfeiles (Fig. 2 anderes Ende auf einer Sche m dreht sich um die Achse d? d? gelagert ist, mittelst Achse des Laufrades a be Auf der Achse n ist ı zweite Scheibe o (s. Stück bildet und auf Riemens p befestigt i g. 3) b des Laufrades a sitzt. Kranz, dessen nach de inneren Seite mit Sperrz ist und eine Scheibe s ü Ende der Radnabe a! r is Die Schei sich } id z D s ist mit n Nut S welcher eine Anzahl (hier Sperrklinken s 8.4 und Bolzen s? frei drehbar angeordnet sind. Wenn sich die Klinken oberhalb der Achse r befiuden, so liegen sie voll- er TG ständig in der Nutl s nicht vor; soba Tr N et u 1 W g Eisengewichtes der Klinke nach 1 k nt I Sperr 1 der Scheibe in E Auf diese Weise E ist immer eine Klinke s! mit den Sperr q Eingri W un die Sche r g S S Fig. 4) in Umdrehung ve S I k! oesch SO ] geschi q nken s! der Scheibe u S i las Rad a ebenfalls r ng vers )er q wird die Drel | P ndem die ke S ısstr wodurch die Sc ei 1 Ri Umdrehung versetzt were S o gewic wird. Unter dem Kranzes der Scheibe q nnd 5), welche einerseits und anderseits auf einem der Nabe der Scheibe q sitzt und art mit dem Arm d? des Gestelles sich nicht drehen kann, Während sich nun durch trittes k! die Scheibe q in de und 5) dreht und dadurch setzt, wird gleichzeitig die der Druck auf k! aufhört, der Feder t in entgegengesetzter Richt die Schel g gedreht wird, wo- aches | N De rear BEUTE  ee en a R R E E Ap CEE AIS R ES E LERE ERCP AE, —— RE EEE SEIST (735 TAE 40 & durch sich die Riemen p wieder auf q und der Riemen 1 wieder auf m aufwickelt und der Fusstritt k! sich wieder nach oben in seine normale Stellung zurückbewegt. Wäh- rend der Rückwärtsdrehung der Scheibe q dreht sich das Laufrad a vermöge seiner lebendigen Kraft immer in dem- selben Sinne weiter. Der Radfahrer beschreibt mit den Füssen bei diesen Fahrrädern einen kürzeren Weg und sind bei denselben keine todten Punkte zu überwinden. Ist das Fahrzeug im Gange, so kann der Fahrer nach Belieben mit einem oder mit beiden Füssen treten oder auch ausruhen, ohne die Füsse von den Fusstritten entfernen zu müssen, Der Lauf des Fahrrades wird hierdurch nicht beeinflusst. Der Antriebmechanismus kann auch bei dreirädrigen Fahr- rädern Anwendung finden. PATENT-ANSPRUCH: An Fahrrädern die Anordnung eines Antriebmechanis- mus, bestehend aus der auf die Radnabe des Laufrades be- festigten, mit losen Sperrklinken s! versehenen Scheibe s, der mit innerer Verzahnung q! versehenen, auf der Radachse des Laufrades lose sitzenden Scheibe q, der mit q einerseits und mit einem am Fahrradgestell (d?) festsitzenden Ring v anderseits verbundenen Spiralfeder t, dem Zugriemen p, der Doppelscheibe o m, dem Zugriemen 1 und dem am Fahr- radgestell drehbar befestigten, mit Fusstritt k! versehenen Winkelhebel I, durch dessen Herabdrücken die Scheibe q derart in Umdrehung versetzt wird, dass sie die Sperrklinken s! und das Laufrad mitnimmt, während bei dem durch die Feder t veranlassten Hochgehen des Winkelhebels 1x die Scheibe q in entgegengesetzter Richtung gedreht wird. Eine Fahrrad-Ausstellung. Wie man uns aus Leipzig berichtet, wird da- selbst im Frühjahr 1889 eine grosse Ausstellung von Fahrrädern und Fahrrad-Utensilien stattfinden, wenigstens hat der kürzlich abgehaltene Gau- tag des Gauverbands Leipzig des deutschen Rad- fahrerbundes einen dahin gehenden Beschluss ge- fasst. — Reichsgerichts-Entscheidungen. Für Ansprüche auf Schadenersatz wegen Patent- verletzung ist das Gericht des allgemeinen Wohn- ortes des Empfängers der unter der behaupteten Verletzung der Patentrechte des Klägers gelieferten Gegenstände auch gegen den auswärtswohnenden Verkäufer und Lieferanten namentlich in dem Falle zuständig, wo dieser im Bezirke dieses Gerichts einen Beauftragten bestellt hat, welcher den An- käufer als solchen herangebracht hat. Das in dieser Hinsicht für den Schadenersatz zuständige Gericht ist auch zuständig, über den Anspruch auf Unter- sagung der ferneren Benutzung der patentirten Er- findung zu entscheiden. Urtheil des Reichsgerichts vom 23. Mai 1887. Fahrräder für Kriegszwecke. Einen besonderen Typus erhielt die kürzlich geschlossene grosse englische Fahrräder-Ausstellung durch die Anwesenheit einer grossen Menge mili- Druck und Verlag von E. tärisch aussehender Flinten, nicht etwa Ausstellungs- gegenstände, denn die Ausstellung hat bekanntlich mit Kriegswesen ebensowenig etwas zu thun wie mit Jagd-Utensilien, — die Flinten waren nur Mitttel zum Zweck, sie sollten die Brauchbarkeit von Fahr- rädern für Kriegszwecke illustriren., — Die grössten Coventry-Fabriken hatten sich nicht gescheut, Ma- schinen auszustellen, an denen eine besondere Vor- richtung zur Mitbeförderung eines resp. mehrerer Infanterie-Gewehre angebracht war, ähnlich wie die „Kriegsfahrrad“ das vorstehende Abbildung die von Hillmann Herbert & Cooper darstellt. — Man- chen deutschen Fahrradhändler der im deutschen Heere gedient oder auch sonst Verständniss für moderne Kriegführung hat, sahen wir vor diesen englischen Kriegs-Spielzeugen kopfschüttelnd stehen. Fahrräder sind ohne Zweifel für Kriegszwecke brauch- bar, aber entweder hinter der Front zum Nach- richtendienst, oder wenn wirklich in Fühlung mit dem Feinde kommend, ausschliesslich zum Patrouillen- dienst, zur Aufklärung des Vorterrains. -. In beiden Fällen ist es unsinnig, den Kriegsradfahrer mit dem Infanterie-Gewehre belasten zu wollen, dessen günstige Wirkung im modernen Kriege nur in der massenweisen Verwendung gefunden werden kann., und eine Formirung von Compagnien und Regimentern aus Radfahrern stellt sich wohl selbst ein englisches Gemüth nicht vor! — Wenn der Kriegsradfahrer eine Waffe braucht, so ist es eben nur um sich eventl. gegen einen Angriff in der Nähe verteidigen zu können, oder um Signal- schüsse abgeben zu können. Ein leichter Revolver würde dazu vollkommen genügen und für denselben man keiner besonderen Vorrichtung am Letzteres müsste nur die Eigenschaften brauchte Fahrrad. einer guten sicheren Tourenmaschine haben, und nebenbei leicht über Hindernisse, Felder etc, wo ein Fahren unmöglich ist, transportirbar sein. Ein gesundes gutes Sicherheits-Zweirad ohne irgend welche Zuthaten, das ist das Fahrrad für Kriegszwecke. Gundlach, Bielefeld.  KETTE TERROR en RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und .ı6. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deutsch sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, Italien ete frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Bielefeld, 16. März 1888. Das „EFover“ für 1888. Lord Bury schreibt: „Ich freue mich, Ihnen mittheilen zu „können, dass Ihr „Rover“ eine sehr „vollkommene Maschine ist.“ Starley & Sutton Meteor Works, West Orchard, Coventry. (England).  ae le Fabrikation aller Special-Stahl-Qualitäten für Velociped-Construction. Special-Extra-Gussstahl für Werkzeuge i i i ü Inzerbrechlichen” Axenstahl (Special- Fraiserscheiben, sauber geschmiedet, ausgeglüht. „Unzer 1 er an Qualität) Reifenstahl in allen Profilen. Patent-Hohl- u. Profllreifen. Special-Speichendraht Vorder- und Hintergabeln. Gezogene nahtlose Stahlrohre. Gestanzte Theile jeder Art (sowie nach eingesandtem Modell) aus Stahl und Eisen. Starley’s Doppeltreiber--Einrich- tung für Dreiräder (siehe Zeichnung). Patent Safety Back und Front Ball-Bearing Hubs, (Radnaben mit Kugellager, siehe Zeichnung.) Fabrik- Marke Errichtet 1817, Patent Hohle Rücken. ee) W. T. Flather Love-Street-Steel-Works. 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Schutz gegen Preisdrücken. strengen Vorschriften erstens eine grosse Anzahl Da wir dieses schreiben. liest der in London | Händler sich veranlasst sehen würde, der für die Ausarbeitung der Statuten des Händler- und | gung gar nicht beizutreten, und andere, Fabrikanten - Verein gewählten Commission das | S!® Mitglieder sind, Mittel und Wege finden wür ; Er o DELE a nn FOS ET CE AT O Material für dieselben vor und werden wir jeden- | die Vereinbarungen ungestraft zu umgehen, falls in unserer nächsten Nummer Positives über | höher der Zoll, desto ausgebreiteter der Schmug die Beschlüsse bringen können. Voraussichtlich Die Vorschriften, die der Verein zu erlassen hä wird für die constituirende Versammlung als Ort | müssen unserer Ansicht nach nur das vorschre Leipzig und Zeit Mitte April bestimmt werden. was ohne dieselben ein anständig Ohne den Beschlüssen der Commission vor- | selbst thun und lassen würde, vorausgesetzt, dass greifen zu wollen, möchten wir in ‘einer kurzen | er sicher ist, dass der Concurrent ebenso anständig Betrachtung den Punkt in Erwägung ziehen, der | denkt, wie er selbst; die Vereinigung soll nur hauptsächlich zu dem Wunsche der Gründung der | constatiren, welche seiner Concurrenten mit Vereinigung geführt hat, wir’ meinen den Schutz | Bezug auf die Grundbedingungen, unter welchen ein lohnendes Geschäft möglich ist, gleicher Meinung ınm ın gegen das Preisdrücken. | Es ist ja leicht, in dieser Beziehung Vor- | sind. Wenn durch die beiderseitige Mitgliedschaft J : > schriften zu erlassen, die geeignet erscheinen, die | beide Concurrenten über diesen Punkt beruhigt Preise auf einer angemessenen Höhe, ja sogar auf | sind, hat keiner einen Grund, die Vereinbarungen, einer künstlich aufgeschraubten Höhe. zu halten,“| die nicht mehr vorschreiben, als was für aber die Sache hat ihren Haken, da bei derartigen | lohnendes Geschäft nothwendig ist, zu umgehen. : j ein  N EEE 1 MASATE MEE Ad 72 TRS 0E Die Vorschriften müssen eben so abgefasst sein, dass kein vernünftig caleulirender Händler mit den- selben in Collision gerathen kann, und deshalb glauben wir auch, dass es nothwendig sein wird, die Sommersaison von der Wintersaison, während welcher Preisermässigungen aus verschiedenen Gründen gerechtfertigt sind, gesondert zu behandeln. Nur wenn die Vorschriften derartig sind, kann eine allgemeine Betheiligung der in Frage kom- menden Händler erwartet werden, die absolut noth- wendig. ist, wenn man den zweiten Grund des Preisdrückens treffen will: die Sehmarotzer-Händler, die, ohne Lager und ohne Risico, die Unkosten der Händler zu ihrem Vortheil ausnutzen. Nur wenn die wirklichen Händler sämmtlich dem Verein an- gehören, können die Fabrikanten, denen ja die Vor- theile, die der Verein bietet, nicht so augenschein- lich sind, (obgleich sie in letzter Linie ihnen am meisten zu Gute kommen,) veranlasst werden, dem Verein beizutreten, und das zu thun, was unbe- dingtnothwendig ist: die Händler vorden Schmarotzer- Händlern zu schützen. — Die Fabrikanten allein können dieses, und die Vereinsvorschriften für die Fabrikanten müssen sie daran erinnern, dass es im Interesse des dauernden Gedeihens der Fahrrad-In- dustrie liegt, den Händler, der sein Vermögen in sein Geschäft steckt, vor demjenigen zu schützen, der entweder mühelos einen grossen Verdienst ein- streicht und dadurch den Käufer betrügt, oder aber mit ganz geringem Verdienst sich begnügt und da- durch seine Concurrenten um den berechtigten Verdienst bringt. Die Stellung der Steuerungsachse. Unter Steuerungsachse eines Fahrrads versteht man bekanntlich diejenige Linie, um welche der Theil der Maschine, welcher die Steuerbewegungen aus- führt, während des Steuerns Drehungen beschreibt, also, wo Körnerspitzen angewandt sind, die Linie, die durch die beiden Spitzen geht, oder wo eine Rohr-Lagerung für die Steuerung angewandt ist, die Längsachse dieses Rohrs. Bei den am meisten gebräuchlichen Con- structionen von Sicherheiszweirädern und „Cripper“- Dreirädern liegt die Steuerungsachse nicht senk- recht, sondern etwas nach rückwärts geneigt und trifft auf die Bodenlinie ir der Nähe des Berührungs- punktes des (Vorder) Steuerrades, Nun ist die Frage, wie die Lage der Steuerungs-Achse die beste ist, ob vor, ob hinter dem Berührungspunkte, oder ob in diesem Punkte selbst die Bodenlinie treffend ; " RADMARKT- NESC x also wie die Zeichnung andeutet, ob in B, C oder x 3 A die Bodenlinie X berührend. Für die Beantwortung dieser Frage sind ver- schiedene Factoren massgebend. Erstens ist zu berücksichtigen, dass, wenn die Achse nicht den Punkt A trifft, die durch die Steuerung hervorgebrachte Veränderung der Lage sich nicht allein auf das gesteuerte Rad, sondern auch auf den übrigen Theile der Maschine erstreckt und vom Standpunkt der möglichst geringen Stellungsveränderung der Theil der Maschine beim Steuern wäre deshalb die Lage A die vortheilhafteste. Dagegen ist als zweiter Factor zu be- rücksichtigen, dass die Lage C hinter dem Be- rührungspunkt A einen Vorzug deshalb hat, weil in dieser Lage die Steuerbewegung gleichzeitig eine geringe Höherstellung des Sattels, also des Schwer- punkts der Maschine und des Fahrers veranlasst, wodurch dann eine selbstthätige Einstellung der Gradesteuerung durch das Gewicht des Fahrers be- wirkt wird, — während umgekehrt in der Lage B (vor dem Berührungspunkt A) die Steuerbe- wegungen eine Erniedrigung des Sattels zur Folge haben und das Gewicht des Fahrers daher stets bestrebt ist, eine geringe Bewegung der Steuerung aus der Geradesteuerung heraus noch grösser zu machen. Die Stärke dieses zweiten Factors hängt von der mehr oder weniger schrägen Lage der Steuerungsachse und von der Entfernung B À (resp. C A) ab und zwar ist der Factor natürlicher- weise um so stärker, je mehr die schräge Lage von der senkrechten abweicht und je grösser die Entfernung B A (resp. C A) ist, und die Wirkung dieses Faetors ist sehr geringfügig, wenn bei der  gewöhnlichen Schrägstellung die Entfernung B A (C A) etwa 5 Centimeter nicht übersteigt. Zu diesen tritt ein dritter hinzu, der volle Berücksichtigung ver- langt und der ist der Folgende: Das Vorderrad ist belastet und trotz Kugellager setzt die Reibung an der Axe sowohl zwei Factoren indessen noch des Vorder- wie Hinterrads der Fortbewegung der Maschine einen gewissen Wider- stand entgegen, was schon daraus hervorgeht, dass auch ohne Luftwiederstand der Fahrer einer ge- wissen Kraftäuserung für die Fortbewegung bedarf. Während nun das Hinterrad seine Drehungs- Bewegung unmittelbar durch die Pedale erhält, wird die Umdrehung des Vorderrads erst mittelbar durch die Vorschiebung des Maschinengestells einer- seits und die Haftung des Rades an dem Berührungs- punkt andererseits veranlasst. Da nun, wie oben gesagt, ein gewisser Widerstand gegen die Um- drehung trotz Kugellager immer vorhanden bleibt, einer zwischen dem kommt es zu Spannung m / Maschinengestell und dem Berührungspunkt A, der- gestalt, dass das Maschinengestell und mit ihm die Drehungsachse vorwärts treibt, während der Be- will. Behält man diese Spannung im Auge und be- trachtet unter Gesichtspunkt die verschiedenen Lagen der Steuerungsachse A, B, rührungspunkt A des Rades zurückbleiben diesem drei C, so findet man, dass die Lage C der Span- nung nachgiebt, wenn eine Steuerung aus der ge- raden Linie heraus bewirkt wird, indem dann der Be- rührungspunkt A etwas zurückbleibt bezw. die Axe C etwas vorwärts rückt, — während in der Lage B durch die erwähnte Spannung die umgekehrte Wirkung hervorgebracht wird, — drückt: während C schiebt, zieht B, und die anders ausge- herrschende Spannung bewirkt bei C eine Ver- grösserung jeder Steuerbewegung, bei B eine Zu- rückführung aus der Steuerungsstellung in die Geradestellung. Während Geradesteuerung in Anbetracht des Factors 2 (Ge- also die selbstthätige wichtswirkung) durch die Lage C erreicht ist, wird dieses selbe erstrebenswerthe Ziel in Anbetracht des Factors 3 (Fortbewegungswirkung) durch die Lage B erreicht, so dass die beiden Factoren also in ihren Wirkungen gerade entgegengesetzt sind. Es er- übrigt noch zu bemerken, dass die Lage A in Be- zug auf den Factor 3 derjenigen der Lage € gleich- geachtet werden muss, weil, veranlasst durch die geringen Unebenheiten selbst des besten Weges, der factische, wirksame Berührungspunkt um eine Kleinigkeit vor dem theoretischen Berührungspunkt, also zwischen A und B, seine Lage hat. Es fragt siclı nun, welche der beiden Factoren, 2 oder 3, die grösste Wirkung äussern kann, auf welchen daher bei der Anordnung der Lage der Steuerungsachse Rücksicht genommen werden muss, die Wirkung des Gewichts, unter jeder Bedingung gleich bleibt, und da finden wir, dass der Factor 2, während der Factor 3 mit der ge- der grösseren ringeren Reibung zu- und abnimmt, und da die Reibung hauptsächlich von der mehr oder weniger grossen Schnelligkeit des Fahrens abhängt, so folgt, dass der Factor 3 am geringsten bei langsamen, beim schnellsten Fahren sein In der That haben (mittleren) Stellung A am grössten MmUSS, Versuche ergeben, dass bei der sich die Wirkung des Factors 3 schon unangenehm bemerkbar macht, wenn man auf einer gewöhnlichen guten Maschine schwindigkeit von 25 Kilometer per Stunde erreicht, indem dann ein energisches Festhalten der Lenk- selbstthätige \ Rechts- oder stange nöthig ist, um die Links- rung einer eingeschlagenen Steuerung zu vermeiden, und diese unangenehme Wirkung des Factors 3 ist schon bei geringer Ge- Lage C der Steuerungsachse angewandt ist, indem derselbe die schwindigkeit bemerkbar, wenn die Gegenwirkung des Factors 2 schon bei einiger Ge- schwindigkeit aufhebt, und beim Entwickeln der grössten Geschwindigkeit ein Schwanken der Steuerung von Links nach Rechts trotz krampf- haften Festhaltens der Lenkstange nicht zu ver- meiden ist. — Die Lage B vermeidet diese Uebelstände, wie angestellte Versuche ergaben, vollständig, so dass als Ergebniss unserer Betrachtung für alle Maschinen, die bei einer Geschwindigkeit von über 15 Kilo- meter p. Stunde gut steuerbar bleiben sollen, die Lage B allein zu empfehlen ist. Die Entfernung des Punktes B sein, als dass er eben noch vor dem bei recht holpe- von A braucht nicht grösser zu riger Strasse möglichen factischen Berührungs- punkt zu liegen kommt, was einer Grösse von ca. 5 Centimeter für die Linie A B entsprechen wird; würde man dieselbe grösser nehmen, so wird dem Factor 2 beim Langsamfahren zu viel Einfluss gestattet und die Steuerung daher unsicher und Da für dieser Punkt gleichgültig sein schwankend. Rennmaschinen indessen würde, und auch ine ee uw E E ze I twee a ER er wahrscheinlich im Renntempo der Einfluss der beiden Factoren 2 und 3 ungefähr gleich stark sein wird, wenn nur die Lage B gewahrt bleibt, so dürfte es bei der ÜÖonstruction von Maschinen, die nur für die Rennbahn bestimmt sind, gleich sein, wie gross die Entfernung A B gewählt wird, so dass auch eine vollkommen gerade Gabel für solche Maschinen gut anwendbar bleibt. Das Vorstehende hat sowohl für Cripper-Drei- räder wie Rover und Rothgiesser-Zweiräder gleiche Geltung, immer werden Tourenmaschinen das beste Resultat liefern, wenn die Lage der Steuerungs- axe der Linie 5 entspricht und die Entfernung A—B ungefähr 5 Centimeter beträgt. GER: Fahrrad-Ausstellung in Leipzig im Frühjahr 1889. Wie uns von gut unterrichteter Seite mitge- theilt wird, ist durch Bewilligung reichlicher Geld- mittel seitens des Gauverbands Leipzig das gute Gelingen dieser für die deutsche Fahrrad-Industrie hochwichtigen Ausstellung höchst wahrscheinlich Als Lokal Palast mit seinen sämmtlichen Räumen, bekanntlich gemacht. ist der Leipziger Urystall- eins der grössten derartigen Etablissements Deutsch- lands, in Aussicht genommen, und für das voll- ständige Gelingen der Ausstellung erübrigt nur noch die Sicherung der allgemeinen Betheiligung der deutschen und ausländischen Fahrrad-Industrie. Diese wird, besonders für eine erste Ausstellung, wenn drei müssen die Platzmiethen möglichst niedrig bemessen, womöglich nur in erwünschtem Masse zu erwarten sein, Bedingungen erfüllt werden: Erstens für solche Ausstellungsgegenstände, deren Herbei- schaffung und Ausstellung grosse Kosten verur- sachen, ganz erlassen werden; zweitens muss da- für Sorge getragen werden, dass die Ausstellung nicht nur vom Leipziger Publikum, sondern auch von auswärts und besonders auch von auswärtigen Fahrradhändlern möglichst zahlreich besucht wird. Da trotz der verhältnissmässig günstigen Lage Leipzigs für entfernt wohnende deutsche und ausländische Händler der Besuch durch die Reise ein kostspieliger bleibt, so müsste das Comite in erster Linie dafür Sorge tragen, dass diese Kosten für Fahrrad-Händler auf jede mögliche Weise ver- ringert würden. Drittens muss alles dieses durch geeignete Reklamen in möglichst ausgedehntem Masse zur Kenntniss der Fahrradhändler gebracht werden. Werden diese Bedingungen erfüllt, so ist mit Gewissheit auf eine zahlreiche Beschickung der dürfte voll- Ausstellung zu rechnen, wenn nicht, so die Betheiligung kaum eine einigermassen zählige werden, da die Kosten der Beschickung von Ausstellungen so gross sind, dass ein Fabrikant sich dazu nur entschliesst, wenn die für die Aus- stellung getroffenen Anstalten ihm einen einiger- massen sicheren Erfolg durch Heranziehung von kauflustigen Besuchern wahrscheinlich macht. — Die Beschickung der Ausstellung wird, wie wir hören, Fabrikanten und Händlern, sowohl deutschen wie ausländischen, freistehen,; ob Diplome und Me- daillen an Aussteller ertheilt werden sollen, ist noch nicht entschieden, auf diesen letzteren Gegenstand werden wir in einem nächsten Artikel zurückkommen. Das von dem Gauverband Leipzig erwählte Ausstellungs-Comit& besteht aus den Herren: Simon, Mühlberg, Höfer, Holtbuer, Voigt, Dr. Reyher, Consmüller, Schubert, Eule, Peters, Weber, sämmtlich in Leipzig, ferner Sarfert-Zwickau, Geppert - Weissenfels, KRehbach- ist Herr Theophil Ulrich - Leisnig, Reichenbach. — Schriftführer Weber, Redacteur des „Stahlrad‘‘ Weststrasse 26, Leipzig. Handgriff-Federung. Dıe von uns schon in dem Bericht über die Stanley-Ausstellung erwähnte Handgriff-Federung, welche u. A. die Metropolitan Machinist Co. an- wendet, führen wir unsern Lesern in nachstehender Abbildung vor. RADMARKT Die Lenkstange A mit dem Handgriff D_ ist dabei nicht wie gewöhnlich in dem oberen Theil des Rohres B fest eingelöthet, sondern in dem- selben drehbar, und eine in irgend einer Weise an- gebrachte starke Feder C veranlasst die Lenkstange zur Beibehaltung der richtigen Lage. Es ist leicht ersichtlich, dass bei Erschütterungen der Maschine die Handgriffe D mehr oder weniger federn müssen.  „Rothgiesser“ Tandem-Zweirad. tionen beschäftigt. Vorstehende Zeichnung zeigt ein Tandem nach dem System Rothgiesser. Die Anordnung des vorderen Theils mit dem Sattel für den vorderen Fahrer ist genau dieselbe wie bei dem einfachen „Rothgiesser“ ; zwischen vergrössert, Raum beiden Sätteln zu lassen, um genügend zweiter Die Befesti- gung des zweiten Sattels ist, genau der vorderen deren Axe des Hinterrads angebracht ist. entsprechend, wie diese in Körnerspitzen beweglich und in Folge der an kurzen seitlichen Ansätzen Sattel gezwungen, genau dieselben Bewegungen wie der andere auszuführen. Beim Steuern bleiben Folge dieser Anordnung beide Sättel über der Radspur, während mittelst der an dem | Gestell der Maschine befestigten zwei Lenkstangen | dieses nach links oder rechts hinüber bewegt wird und dadurch entsprechende Steuerbewegungen des Vorderrads bewirkt werden, Die Kurbeln für den hinteren Fahrer sind auf Kettenrädern die Kurbelwelle des vorderen Fahrers, von wo in gewöhnlicher Weise die Uebersetzung mittelst rechtsseitiger Kette auf das Hinterrad über- tragen wird. Die Maschine kann leicht so gebaut Das Tandem-Zweirad scheint berufen zu sein, | im nächsten Sommer auf der Chaussee eine grosse | Rolle zu spielen, denn nicht allein englische, sondern | auch deutsche Fabriken sind eifrig mit der Fabri- | kation derartiger Räder in verschiedenen Construc- | der Zwischen- raum zwischen beiden Rädern ist um ein Geringes den | über der | charnierartig. befestigten Zugstange A ist der eine | in | gleichmässig der Hinterradwelle, die in den Gabelenden-Kugel- lagern läuft, angebracht und treiben mittelst der | links angebrachten Kette und zwei gleich grossen | werden, dass der zweite Sattel mit Lenkstange ab- | nehmbar ist nd die Maschine dann als Einzel- rad benutzt werden kann. Verstellbare Sattelstützen. + in der Art wiesie in letzter Saison von Harrington in -* England in den Handel ge- bracht wurden, liefert (3. C. Osterloh in Magdeburg. Wie die Abbildung zeigt, wird durch dieselbe der Vortheil erreicht, dass man Sättel, bei denen eine Verstellbarkeit der Nei- gung nicht an und für jede beliebige Neigung geben kann, und bekanntlich ist es für einen bequemen Sitz durchaus nothwendig, der Körper- form des Fahrers in dieser Rechnung zu tragen. sich möglich ist, 3eziehung Neue Kettennachstellung für Dreiräder. Vorstehende Abbildung stellt das Cripper“ von Humber & Co. dar, dessen Construc- tion durch die Nachstellbarkeit der Kette, die sehr „Imperial einfach, leicht und stabil ist, interessant erscheint. Wie ersichtlich hängt das Kurbellager an einem gabelartigen Gestell aus dünnem Stahlrohr, welches oben beweglich an dem Rückenrohr befestigt ist. Ein Gabelgestell, Enden Schlitzen,. ähnlich versehen Kette durch ähnliches dessen mit Pedal, neben wie ein sind, nach rückwärts der her und mittelst Schlitze | gehen, an dem Gestell, nahe der Hauptachse be- geht ist Schrauben, die die | festigt. Die Schlitze gestatten leicht, jede beliebige | Spannung der Kette einzustellen. Das Ganze macht | einen sehr gefälligen Eindruck |  re en DREHTE ra ne Er — 46 ! m TR (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- der wie sie ausgegeben nungen, in Reihenfolge werden.) Nr. 41596. August Hugo Jungmannin Kiel. Lenk- und Bremsvorrichtung an dreirädrigen Fahrzeugen. Patentirt im Deutschen Reiche vom ı5. April 1887 ab. Der hauptsächlichste Zweck dieses Dreirades liegt in der besonders einfachen Construction desselben, welches bei seiner Aehnlichkeit mit Zweirädern doch nicht den Uebelstand der- selben, das leichte Umfallen, mit sich bringt. Fig. ı stellt eine Seitenansicht, Fig. 2 eine Vorder- und Fig. 3 eine Hinteransicht des Fahrrades dar. In den Fig. 4 bis 7 Einzelheiten des Fahrrades näher veranschau- licht, und zwar stellt Figur 4 den Reitbügel mit Lagerungs- gabel A, Steuerstange D und Dorn F von vorn und Fig. 5 dieselben Theile von der Seite gesehen dar. Fig. 6 zeigt die kleine, ınit dem Querstück N versehene Radgabel G von vorn und Fig. 7 dieselbe von der Seite, Dieses Dreirad besitzt einen Reitbügel B (Fig. 5), welcher in der Form den für Zweiräder verwendeten Reit- bügeln ähnlich ist. Dasselbe ist oben mit der senkrecht durchbohrten Achslagerungsgabel A verbunden, welch letztere an ihrem unteren Theile mit dem ebenfalls senkrecht durch- bohrten Führungsstück C (Fig. 4) versehen ist, um die Steuerstange D hindurchtreten zu lassen. Ferner ist das Fahrrad mit der Lenkstange E (Fig. 2) ausgerüstet, die mit ihrem unteren Theile mit D verbunden ist. Das hintere Ende des Reitbügels B läuft in den Dorn F (Fig. 4 u. 5) aus, auf welchem die kleine hintere Radgabel G (Fig, ı) mit dem kleinen Rade beweglich ist, das zur Steuerung des Fahrrades dient. Zu diesem Zwecke hat die kleine Gabel sind | G am oberen Ende ein Querstück N (Fig. 6 und 7), welches | durch zwei kreuzweise über einander laufende Eisenstangen H H (Fig. ı) mit einem Querstücke J verbunden ist, das an der Steuerstange D (Fig. 2 und 4) sitzt. Zieht daher ' der Fahrende die rechte Seite der Lenkstange E zu sich, so fährt das Dreirad rechts herum, zieht er die linke Seite zu sich, so fährt es links herum. 2 Die doppelt gekröpfte Achse K besteht aus einem Stück und ist mit dem einen Rade fest verbunden, während das andere lose darauf läuft. Der Antrieb geschieht direct an der Achse selbst. Zum Bremsen des Dreirads befindet sich an der Trieb- welle K zwischen den Lagern der Gabel A ein Bremsrad L (Fig. 2 und 3), über welches ein Riemen M läuft (Fig. 2), der mit dem einen Ende an dem Führungsstück C (Fig. 2) befestigt ist, dann um das Bremsrad L geht und an dem anderen Ende mit der Lenkstange E, welche in den Lagern P P drehbar ist, verbunden ist (Fig. ı und 2). Wird die Lenkstange um ihre waagrechte Längsachse gedreht, so zieht sich der Riemen fest an das Bremsrad an, so dass die Achse K gebremst wird. Dreht man die Lenkstange E zurück in den Lagern P nach der entgegengesetzten Richtung, so wird die Spannung in dem Riemen M aufgehoben und das Fahr- rad kann sich weiter bewegen. PATENT-ANSPRUCH: An dreirädrigen Fahrrädern die gleichzeitige Anbringung folgender Theile: ein mit Sattel und Lenkstange E ver- sehenes Gestell, dessen vorderer gabelförmig gestalteter Theil das auf der doppelt gekröpften Achse K festgekeilte Brems- rad L umgiebt und dessen hinterer Theil durch den Bügel B gebildet wird, der an seinem Ende mit der drehbaren Steuerradgabel G verbunden ist, so dass durch Drehung der mit der Steueistange D fest verbundenen Lenkstange E um ihre senkrechte Achse infolge Uebertragung der Bewegung durch die kreuzweise angeordneten Verbindungsstangen H ein Lenken des Fahrrads ermöglicht wird, da eins der beiden parallelen vorderen Laufräder lose auf K angeordnet ist, während durch Drehung der Lenkstange E um ihre waag- rechte Achse ein mit E fest verbundener Riemen M ange- zogen und damit das Bremsrad L und also auch die Achse K gebremst wird. Nr. 41923. George John Stevens Great Suffolk Street (County of Surrey, England). Kugellager für Fahrräder. Patentirt im Deutschen Reiche vom 19. Februar 1887 ab. Die nach vorliegenden Neuerungen construirten Kugel- lager für Fahrräder können nicht allein bei der Lagerung des Nackenzapfens im Gabelkopf Anwendung finden, sondern man kann auch die Räder selbst in diesen Kugellagern laufen lassen, Das Lager besteht im wesentlichen aus zwei in ein- ander passenden Theilen, von denen der innere aussen und der äussere innen mit je einer oder zwei Ringnuthen von halbkreisförmigem oder dreieckigem Querschnitt versehen ist, derart, dass durch Einfügen einer Reihe von Kugeln in den beim Zusammenpassen beider Theile gebildeten Ringnuthen- raum eine Kuppelung beider Theile herbeigeführt wird, welche, ohne die gegenseitige Drehbarkeit der Theile zu be- einträchtigen, das Trennen derselben nach der Richtung der Drehungsachse vollständig unmöglich macht. Falls das Lager in radialer Richtung eine grössere Ausdehnung er- halten kann, giebt man beiden Theilen einen möglichst grossen Durchmesser, wo die radiale Ausdehnung jedoch eine be- schränkte ist, vergrössert man das Lager zweckmässig in der Richtung der Längsachse und giebt den beiden Ringnuthen für die Kugeln einen möglichst grossen Abstand, wodurch  ein gleichmässiger, ruhiger Gang erzielt wird. Bei der letzt- erwähnten Einrichtung nimmt der innere Theil die Form einer Spindel an, welche an einem Ende mit einem Flantsch versehen wird, in dessen Innenfläche sich die zweite Nuth befindet. Der äussere Theil erhält die Form eines Rohres, in dessen Bohrung der ersterwähnte spindelartige Theil passt und welches mit den entsprechenden Nuthen versehen ist. Zur Einführung der Kugeln in die Nuthen giebt man dem inneren Theil des Lagers von der Seite her eine Bohrung, welche bis zur Höhe der Ringnuth reicht und mit dieser durch einen radialen Kanal in Verbindung steht. Diese Bohrung mit Kanal kann auch zum Eingiessen des Schmieröls dienen. I SS ri È N VER, N ESS (2 N C5 SS Auf der Zeichnung ist in den Fig. I, 2 und 3 ein nach der vorliegenden Neuerung eingerichtetes, mit einer Kugel- reihe versehenes Kugellager für Fahrräder in Seitenansicht bezw. oberer und unterer Ansicht dargestellt; Fig. 4 ist ein senkrechter Schnitt, Fig. 5 ein waagerechter Schnitt durch das Lager; Fig 6 und 7 zeigen senkrechte Schnitte durch die einzelnen Theile desselben, Fig. 8 ist ein senkrechter Schnitt durch ein ähnliches, jedoch mit zwei Kugelreihen versehenes Lager, IT TERN M 41923. lien markt Rad Fig. 9 und 10. zeigen in äusserer Ansicht und im Schnitt ein dem letzteren ähnliches Lager von kleinerem Durchmesser und grösserer Ausdehnung in der Richtung der Drehungsachse. Fig. 11, 12 und 13 veranschaulichen in Seiten- bezw. oberer Ansicht und in senkrechtem Schnitt ein Lager, welches sich besonders für die Lagerung. des oberen Endes des Nackenzapfens im Gabelkopf eignet; Fig. 14 zeigt eine solche Lagerung, wobei für das untere Ende des Nacken- zapfens das in Fig. 10 dargestellte Lager in Anwendung ge- bracht ist. Fig. 15 und ı6 zeigen in Ansicht und Quer- schnitt ein zur Lagerung der Räder des Fahrrades geeignetes Lager, Der innere Theil des Lagers ist durchweg mit a, der äussere Theil mit b bezeichnet, Wie Fig. 6 und zeigen, ist der Theil a aussen und der Theil b an entsprechender Stelle der inneren Ringfläche mit je einer ringsum laufenden Nuth c versehen. Beim Ineinanderfügen der Theile a und b bilden die Nuthen cc eine Ringnuth, in welche durch die in dem Theil a befindliche Bohrung e bezw. den sich anschliessenden Kanal e! eine die Ringnuth und den Kanal e! ausfüllende Anzahl von Kugeln d eingefügt wird, Die in beide Nuthhälften eingreifenden Kugeln d kuppeln die beiden Lagertheile derart miteinander, dass ein Auseinander- nehmen derselben unmöglich ist, ohne dass dabei die gegen- seitige Drehbarkeit der Theile im mindesten gehemmt wü Die in dem Kanal e! befindlichen Kugeln sichern Verbleiben der übrigen Kugeln in der Ringnuth. Der Kanal e! ist ein wenig über die Bohrung e hin- aus nach rückwärts verlängert, Fig. 4 und 6. Wenn die Kugeln in der Ringnuth eng zusammengeschoben werden, so füllen dieselben die Ringnuth nicht ganz aus, sondern kann alsdann die erste Kugel im Kanal e! etwas in « Raum der Ringnuth vorgeschoben werden. In dieser Lage der Kugeln lässt sich die letzte Kugel durch d hrung e einfügen. Sobald die Kugeln aber frei in der Nuth spielen, wie dies beim Gebrauch der Fall ist, so drücken dieselbeı die äusserste Kugel des Kanals e! und auch übrigen zurück, derart, dass die letzte Kug n die rück- wärtige Verlängerung des Kanals e! eintritt. rück- wärtige Verlängerung ist jedoch nur so tief, dass die Kugel noch etwa zur Hälfte in den Raum der Bohrung e vortritt so dass also keine der Kugeln herausfallen ka Fig. 4 und sämmtliche Kugeln in ihrer Lage gesichert werden. Zur Schmierung der Kugeln kann t Bohrung a! vorgesehen sein. Bei dem in Fig. 8 dargestellten Lager mit zwei Kugel- reihen ist der an dem Theil a angebrachte Flantsch, sowie die Oberkante des Theiles b mit je einer Nuth von kehrt schwalbenschwanzförmigem Querschnitt versehen. beiden Nuthen ergänzen sich beim Zusammenpassen der Theile a und b zu der zweiten Ringnuth fi e Kugelreihe, welche hier natürlich vor dem Zusammenpassen der beiden Theile in die eine Nuthhälfte eingelegt werden. eine beson ieTe Diese Das in Fig. 9 und Io dargestellte Lager gleicht in der wesentlichen Einrichtung dem vorerwähnten, doch hat es einen geringeren Durchmesser, dafür aber eine grössere Aus- dehnung in der Längenachse, so dass auch die Kugelreihen d und d! einen viel grösseren Abstand haben; wodurch ein ruhiger und gleichmässiger Gang herbeigeführt wird. Die hier von oben ausgehende Bohrung e dient zugleich als Schmierloch. Ein noch mehr verlängertes, gleichsam aus Zapfen a und Büchse b bestehendes Lager wird durch die Fig. ıı, ı2 und 13 veranschaulicht. Die Kugelreihen d und d! sind hier im Vergleich der vorigen Einrichtung in umge- kehrter Lage angeordnet. Es ist nämlich der Flantsch hier an a unterhalb des zweiten Theiles b angebracht. zu Fig. 14 zeigt die Anwendung der beiden in den Fig. Io bezw. Iı bis 13 dargestellten Lager zur Lagerung des Nackenzapfens im Gabelkopf eines Fabrrades. Das für das untere Ende des Zapfens angeordnete Lager zeigt insofern eine Abweichung von dem in Fig. 10 dargestellten, als die Sicherung der Kugeln d einfach durch eine in den Raum der Bohrung e eingefügte Kugel d* bewirkt ist, Das in Fig. 15 und 16 in Ansicht bezw. im Schnitt dargestellte Lager ist zur Lagerung der Räder des Fahrrades auf den betreffenden Wellen bestimmt, Der innere Lager- theil ist hierzu mit einer Bohrung versehen, in welcher die ‘Welle befestigt wird, während der äussere Lagertheil mit der Radnabe verbunden wird. Der Kanal e! ist hier so kurz, dass derselbe nur eine einzige Kugel aufnimmt, welche durch die frei spielenden  ne BET, NER } “ TEE, Kugeln in der Ringnuth beständig in die rückwärtige Ver- längerung des Kanals e! zurückgeschoben wird, so dass ein Herausfallen dieser als Verschluss für die übrigen Kugeln dienenden Kugel aus der Bohrung e unmöglich ist, Falls der Lagertheil a zufolge kleiner Abmessungen eine rückwärtige Verlängerung des Kanals e! nicht gestattet, kann der Kanal einfach durch einen in die Bohrung e eingefügten Zapfen verschlossen und hierdurch das Herausfallen der in der Ringnuth laufenden Kugel verhindert werden. Das Wesentliche vorliegenden Kugellagers liegt eben vor allem darin, dass beide Lagertheile durch die Kugeln selbst ge- kuppelt werden, PATENT-ANSPRÜCHE: ı. Ein Kugellager für Fahrräder, bei welchem der äussere Theil (b) an der inneren Ringfläche und der innere Theil (a) an der äusseren Ringfläche mit je einer Halbnuth jetzigen Zersplitterung nur um die Hälfte grösser würde. Wir erklären uns übrigens, als mit den Sport- Blättern in keiner Weise concurrirend, bereit, Inserenten nach bestem Wissen Auskunft über die Auflage der verschiedenen Blätter zu geben, und bitten hierdurch die besseren Sport- Zeitungen. uns mit beglaubigten Mittheilungen über die Höhe ihrer Auflage an die Hand zu gehen. Amerikanische Fahrräder. Ausser englischen und deutschen Fahrrädern | werden nun noch solche amerikanischen Ursprungs (cc) versehen sind, welche sich beim Zusammenpassen | der beiden Theile a und b zu einer Ringnuth ergänzen, | in welche die Kugeln (d) erst nach dem Zusammenpassen der beiden Theile durch eine in dem einen Lagertheil vorhandene, in die Ringnuth ausmündende Bohrung (e eingeführt werden, derart, dass die beiden Lagertheile | durch die Kugeln selbst gekuppelt werden. 2, Bei dem zu I angegebenen Kugellager die Anordnung segen die Kugeleinführungsbohrung (e) rückwärtig eines verlängerten Kanals (e!), zu dem Zwecke, durch die | diesen Kanal füllenden Kugeln die in der Ringnuth be- findlichen Kugeln und schliesslich durch die letzte in die | rückwärtige Verlängerung: eintretende Kugel alle übrigen zu sichern, Neue Sport-Zeitung. Wahrscheinlich um einem tiefgefühlten Bedürf- niss abzuhelfen, kündigt eine neue Radfahrer- Sport-Zeitung mit dem Sitz in Berlin-Charlotten- | ‚ Patent-Liste d, Kaiserl. Deutschen Patentamts burg ihr Erscheinen zum 1. April an. Wenn das so fortgeht, werden wir nächstens in Deutsch- land ebenso viele Radfahrsportzeitungen wie Radfahrer haben. kein Bedürfniss für mehr Sportzeitungen vor- handen, denn die bestehenden haben so wie so Mühe, ihre Unkosten durch Abonnements zu decken, besonders da die Aussicht auf erhebliche Zunahme der Annoncen. die für das Publikum direct bestimmt sind, nicht gross ist, weil die Fabrikanten sich mehr und mehr an die Händ- ler als Kunden halten müssen. In den Fällen aber, wo Annoncen für Radfahrer direct be- stimnt sind, kommen die Inserenten in Ver- legenheit, welche der vielen Blätter sie wählen Es ist in der That durchaus | sollen, da ein richtiger Massstab für den Werth | und die Auflage derselben in den meisten Fällen nicht vorhanden ist. Hatten wir doch kürzlich den Fall, dass ein Sportblatt sich eine Auflage von 6000 Exemplaren zuschrieb, während dieselbe in Wirklichkeit kaum 600 be- tragen dürfte! — Wenn auch derartige Blätt- chen wohl von selbst eingehen werden. so ist es duch zu bedauern, dass dieses Ende durch Zuwendung von Annoncen seitens Inserenten, die die Auflage nicht kennen, verzögert wird, zum grossen Nachtheil der besseren deutschen Sportblätter, die vierfaches leisten könnten. wenn ihr Abonnentenkreis bei Vermeidung der | | | I | I Druck und Verlag von E. Gundlach, Bielefeld. auf den europäischen Markt kommen, und zwar sind dies die Fabrikate der Pope Manufacturing Co, | jener Fabrik, aus welcher das Zweirad hervorging, welches Thomas Stephens zu seiner bekannten Welt-Reise benützte. Die alleinige Vertretung für ganz Europa hat die Firma M. Schlumprecht, Hamburg, übernommen, die schon seit Jahren durch ihre Fabrikate auf dem Gebiete der Nähmaschinen- Industrie wohl bekannt ist. Genannte Firma beabsichtigt, in allen Theilen Europas Vertretungen für bestimmte Bezirke ein- zurichten. Auszug aus der 10, bis 25. Februar 1888,) Angemeldet. LXill. P. 3610. Neuerung an zweitheiligen Fahr- radachsen. — James Parr in Leicester. Eng- land, 61 Friar Lane; Vertreter: Bernh. Poersch- mann. in Leipzig, Reichs-Str. 45. „ R. 4174. Dreirädriges Fahrrad, dessen Vorder- theil als Einrad benutzbar ist.” — Friedrich Renz in Leipzig. „ B. 8040. Neuerung an Fahrzeugen mit Motor- betrieb. Benz & Co. in Mannheim. „ K. 6025. Abnehmbare Vorrichtung an zweiräd- rigen Fahrrädern zum Erlernen des Radfahrens. — Wilh. Kumpfmiller i. München, „ H. 7400. Antriebsvorrichtung für Fahrräder, — Hermann Höcker in Nürnberg, Schoppers- hoferstrasse 27. „ F. 340!. Zweirädriges Fahrrad mit verstellbarer entweder auf das Vorderrad oder auf das Hinter- rad wirkender Steuerung. — Firma Franken- burger & Ottenstein in Nürnberg. Erloschen. | LXIN. Nr. 23479. Neuerungen an Tretvorrichtungen für Velocipede. „Nr. 31449. Speiche für Velociped-Räder. EEE ER  EEE NR ET TEN TR TER ET RET 5 = Beh RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und ı6. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deutsch sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, Italien etc frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. ardt Bielefeld, 2. April 1888. Kirschner & Bern DRESDEN - A. knel. 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I | SZSZNZNSZNSZNZNZNZSZNZNZNZNZNZNZNSZNZNZNZSZNZNZNZNZNZNZNZNZNZNZNZNZ | /NZ/NZNZNZN ZN ZN ZN ZN ZN ZINN ZN ZN ZN ZINN ZN ZN ZIN ZINN ZINN ZINN ZINN ZINN ZN ZN ZN ZINN ZIN ZN ZINN ZIN ZIN | | < NIZ | | N | JAN Y | NZ LS NZ | AN AN | NZ NZ | nr Allein-Fabrikanten der englischen n | AN E m AN Y „King of the Road“ Lat 8 kl „King 0 e Roa aternen X | ZB ‘a bill ; ZN | NZ sowie billiger Laternen der verschiedensten Art. DZ | NY i NY zS Grosse Auswahl der besten Sorten Glocken, Schlüssel, Oelkannen, DQ ZN Schlösser und Ketten und anderer Artikel für Radfahrer, ZN ZN ZN welche sowohl von den grösseren deutschen Händlern bezogen werden können, wie direct von der Fabrik Little King St, BIRMINGHAM. Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl. auf den „„Rad-Markt‘“ berufen zu wollen,  3 XIX >= The A Machinist Co. Limited. London E.C. Bicycle- und Lues Fabrikanten 75 Bishopsgate without. 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B ein Durchnitt dicht vor der Verstärkungsscheibe, Speiche A vor derselbe fertig gemacht wird Y/ A Verstärkungsscheiben an denjeni- Agen Stellen eingelöthet wo die Y Speichen hindurchgehen sollen. | und Nippel beim Gebrauch für \ Deswegen ist es nothwendig, bei directe Speichen. Bestellung die Anzahl der Spei- C ein Durchschnitt dicht vor chen anzugeben, Die neue Me- Scheibe, Speicheund Nippel beim thode ist eingeführt, um die Gebrauch für durchgezogene Durchbohrung des Reifens (der Speichen, in welchem Falle die an der Berührungsstelle gelöthet Speiche beim Anziehen nicht ge- ist), zu vermeiden, und dadurch dreht werden kann, anstatt des- bedeutend grössere Wiederstands sen. der lange Nippel um die | zu erreichen als bisher. Speiche herumgedreht wird, | Der vorstehende Reifen ist das Beste was jemals erfunden. | Bown’s „Perfect” Methode zur Befestigung des Gummi im Reifen, | | | 3own’s Aeoulus Lager sind passend für Vorder- und Hinterräder und Kurbelwelle bei Sicherheitsrädern, und sind besser | als alle anderen. Man verlange die Aeoulus „Satety“ Preisliste, enthaltend Zeichnuugen und Preise für alle Theile des modernen | Sicherheitsrades, Faprikant aller Arten Radtheile, Glocken, Lampen, (Facilitator) Schlüssel, Schmiedestücke in Eisen, Stahl etc. Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich geil. auf den „Rad-Markt‘ berufen zu wollen.  — | Il. Jahrgang. Nr. 45. | | | R | 8 aD 2 | | | V2 ©) : N e | a har | «INDUS | A de SS N | E | Bielefeld, dem 2. April 18838. Das ‚„Fachblatt“ erscheint am ı. und 16. jeden Monats. Abonnementspreis halbjährlich 2 Mk., ganzjährlich 4 M., vorauszahlbar an die Expedition, E. Gundlach, Bielefeld. Verantwortlicher Redacteur: Georg Rotlıgiesser, Bielefeld. (Nachdruck ohne besondere Erlaubn g Prämiirung SSA = Schatz auf Industrie-Ausstellungen. Er 5 Fahı E Die für das Frühjahr 1889 geplante Fahrrad- | wie « ie Stanley-Ausst 0 Ausstellung legt die Frage nahe, ob es angezeigt | nien I LS ) 8 S ist, mit derselben eine Prämiirung der besten Aus- | eine Ausstellung die gleichzeitig B Messe steller zu verbinden oder nicht. Die bisher in | ist. und auf der die Aussteller das was sie Deutschland abgehaltenen Fahrrad-Ausstellungen, in | suche: Verkäufe und Abschlüsse, s ıl direct München 1883 und Nürnberg 1885, ebenso wie diein | mit dem Publikum als auch haupts Wien 1836 waren mit Prämiirung verbunden, diese | Händlern, so muss unseres Erachtens von vornhin- Ausstellungen waren indessen sämmtlich von so ge- | ein auch der Schein vermieden werden, als ob die ringer Bedeutung, dass anzunehmen ist, dass die | Ausstellung ein Nachfolger der früheren dentschen Vertheilung der Medaillen der Haupt-Beweggrund | Fahrrad-Ausstellungen werden sollte und nur zu gewesen ist, der die Fabrikanten und Händler die auf | dem Zweck abgehalten würde, dass eine Prämiirungs- den Ausstellungen vertreten waren, zur Beschickung ; Commission durch Vertheilung von Medaillen be- derselben veranlasst ‘hatte, da die Entwickelung | stätige, was Jedermann weiss: nämlich dass die eines nennenswerthen Geschäftes auf allen diesen | grossen Fabriken die grössten, und die bekannten Ausstellungen kaum von irgend einer Seite erwartet | die bekanntesten sind. worden ist. | Hierauf läuft mehr oder weniger die Prämiirung | \ Wenn nun, wie wir vermuthen, die Veran- | bei allen Industrie-Ausstellungen heraus, denn wäh- | stalter der Leipziger Ausstellung die Absicht haben, | rend bei einer Kun stausstellung die Beurtheilung des | l  50 ganzen Werthes des Ausstellungsgegenstandes durch Anschauen erreicht werden kann, ist es bei der weitaus grössten Anzahl der Gegenstände einer In- dustrie-Ausstellung einfach unmöglich, den Werth derselben (durch Anschauen) zu beurtheilen, da Ver- suche ob die Gegenstände ihren Zweck in möglichst hohem Masse erfüllen, von einer Prämiirungs-Com- mission nicht angestellt werden können, Die Prämürung auf einer Industrie-Ausstellung wird auf Betrachtung oder auf den Ruf des Fabrikanten begründet sein, immer entweder äusserer und den letzteren kennt man auch ohne eine Aus- stellung. Nun nisse geben, die durch äussere Betrachtung einiger- mag es manche Industrie-Erzeug- massen gut beurtheilt werden können; Fahrräder gehören hierzu jedenfalls nicht, was wir wohl nicht weiter zu begründen nöthig haben, denn gefällige Form, oder elegante Vernickelung und Lackirung bestimmen den Werth eines Fahrrads erst in zweiter Linie. Wollte man daher Prämien vertheilen, die den Glauben erwecken können, dass die Fabrikate des Prämiirten werthvoller seien als die des nicht Prä- Recht weil die Commission nicht in miirten, so würde der Letztere sich mit beschweren können, der Lage sei, den Werthi der Ausstellungsgegen- stände zu beurtheilen, und Unannehmlichkeiten für nicht ein die Prämiirungs-Commission würden sicher Will Absicht, Zugmittel für die Beschickung der Ausstellung zu ausbleiben. man aber in der schaffen, durchaus Diplome vertlieilen, so soll man nur Anerkennungen für solche Eigenschaften ertheilen, die eine Prüfungs-Commission beurtheilen kann. also eine Anerkennung für elegante Form und Ausstattung und vielleicht auch Anerkennung für gute erfinde- rische Ideen; diese Diplome müssten sich aber be- stimmt als das zu erkennen geben, was sie sein sollen, und nicht den Glauben erwecken können, als sei der Werth der ausgestellten Maschinen prä- miirt. — Wir glauben indessen, dass das Ausstellungs- Comitee auch auf eine solche Prämiirung als Zug- mittel verzichten kann, weil, wenn nur alles ange- wandt wird, die Ausstellung zu einer guten Ver- kaufsgelegenheit zu machen, die Beschickung schon eine vollständige werden wird, und die Fa- brikanten gewiss umsomehr Vertrauen zu dem Unter- nehmen haben werden, jemehr Vertrauen die Unter- nehmer selbst dadurch zeigen, dass sie von der Anwendung jeglicher Prämiirung zum Zweck der Heranziehung von Ausstellern absehen. Kraft und Wirkung. Man sollte nicht glauben, dass die heutige Ge- neration, der schon in der Schule die Grundgesetze der Physik beigebracht werden, über die mögliche Wirkung einer gegebenen Kralt so wenig aufge- klärt sein könnte, dass eine Berliner Radfahrzeitung Leitartikel vom 25. März 1888 den fol- ihrem 2: eenden Passus aufnehmen kann: in man uns von all’ den Er- findungen neuer Maschinen eins ganz ausser Acht: „Merkwürdiger Weise, so sagt technischer Seite, lässt man bei die Ermittelung bezw. dieAnbringung eines neuen Antriebs, welcher ein leichteres eine Er- Ve- locipedserforderlichen Kräfteentwickelung Fahren bezweckt und zugleich sparung der zur Fortbewegung des ermöglicht.“ Der Schreiber meint also, dass es durch einen „neuen Antrieb“ möglich wäre, das mechanische Naturgesetz zu betrügen, das jeder Gymnasiast kennt und das einfach ausgedrückt lautet: Die Grösse der Wirkung entspricht immer genau der Grösse der ih Anwendung gebrachten Kraft; die nützliche Wir- kung einer gegebenen Kraftmenge lässt sich daher nur vergrössern, wenn man die schädliche Wir- kung (die Kraftverschwendung, durch Reibung etc.) verringert. Der Artikel-Schreiber technischen Ansichten dann heraus, dass der geniale Erfinder Kette Sicherheitsrad zur ihrer eigentlichen Bestimmung findet auf Grund seiner noch kommen müsse, der die am verhelfen werde, nämlich der „dass mit ihr eine Verminderung der Kraftentwickelung‘“ (natürlich bei mindestens gleicher Wirkung!) erzielt werden sollte! nicht vor 500 Jahren gekommen ist, er hätte dann viel- leicht gefunden! Schade dass solch’ ein technischer Leitartikel noch Gläubige für seine Prophezeihungen Mechaniecus. Das Ruderdreirad. Verschiedenen Wünschen aus unserem Leser- kreis nachkommend bringe® wir nachstehend die Abbildung kanntlich des englischen „Roadsculler“ der be- Ruderern Gelegenheit geben soll, ihre durch das Rudern ausgebildeten Muskeln zum Rad-  za OE | fahren in gleicher Weise in Thätigkeit bringen zu übersehen ist, dass sämmtliche benutzbare Räume | können, ohne sich an die Radfahrer- 3jewegungen | heizbar sind, was in Anbetracht ler Jahreszeit, ir | neu gewöhnen zu müssen. welcher die Ausstellung stattfinden s ] Us | zu unterschätzendem Vort 5 I | günstigen Bedingunger ( e einbarungen mit der D erwirkt hat, ferner der Umstand, da er Gau band No. 21, unter dessen Leitung | Ausstellung stattfindet, auf einen Uebers | reflectirt, dass vielmehr der Ga verband 1f- | bietet, die Ausstellung im Int Industrie und im Interesse unseres $ | Die Construction dieses Gefährts ist entstanden grossartigen zu gestalten, ermög | durch die Ansicht des Erfinders Wallace Ross. (eng- Berechnung der Platzmiethen billiest g lischer Meisterruderer), dass man durch die Ruder- | werden kann, und zwar dürfte bewegung mehr Kraft zu entwickeln im Stande sei, | festgestellter Berechnung f . Mark 6. als durch die Radfahrbewesungen. Wie irrthümlich Quadratmeter benutzter Bodenflä | diese Ansicht ist, weiss jeder gute Radfahrer; er | Dauer der Ausstellung incl. Heiz ng, Beleuchtung | weiss, dass, wenn es darauf ankommt, ein Rad- | und Aufsichtspersonal sich stellen | fahrer die höchste Kraft, die der Körper überhaupt | als wie etwa noch die Aufstellung de o | entwickeln kann, mittelst seiner Maschine für die | die durch die Aussteller z ı erfoigen hat In- | Fortbewegung benutzen kann. haltung und endlich kleine Versicherungesı | Da der „Roadsculler‘“ schwerer als ein gutes | werden den Ausstellern nicht erw | Dreirad ist, und die Bewegung durch Anziehen des Die den verschtelenen Sara | Körpers auch nur ruckweise geschehen kann, er- Tichteten Anfraren wegen eines G 4 | scheint es ausgeschlossen, dass die Leistungen der ES de Base a eS 2s jt | Maschine jemals an die eines guten Dreirads heran- den E E a n =: En Tan | x H | reichen werden. Wir sind neugierig, ob sich auf onen 3 Fi | © è einen Garantıiefonds für die gesaıl Lé I 2 CN- E | dem Continent Ruderer finden werden, die eine senden Kosten (oh ar 2 V4 | solche Maschine fahren wollen; dass Nichtruderer palastes auf ca. 15000 Mk. verans 1 ort | derselben den Vorzug vor dem Dreirad geben sollten. SEE ASR N A Ae, ; z { WMmlethen des gesammten Krys stes F | ist wohl nicht anzunehmen. AEI En 1 privatim aufzubringen, ohne dazu wed Fabri- N Fr ; Bu, 7 ; J b> zer ran Allgemeine Fahrrad-Ausstellung zu Leipzig im März 1889. Mit welcher Gewissen! | Wir entnehmen dem Leipziger „Stahlrad“ das | Ausstellung hier vorgegangen ist, das S J ae Folgende: Nachdem die Abhaltung der Ausstellung sei- | in tens des Gauverbandes No. 21 dessen einstim- | Beschh mige Genehmigung gefunden hatte, wurde sofort | bedeute 3 J << 7 + / /. p> J / / / J od. RER ap ai déc Rodier oi E E N zum Abschlusse des Vertrages mit der Direction | der Ausstellung, wie der gesammten damit y iN- des Krystallpalastes geschritten, infolge dessen das | denen Festlichkeiten, in Aussicht ger | nunmehrige Ausstellungs-Comité in der Lage ist, | Ausstellern werden ebenfalls die billigsten Preise 4 | den Ausstellern jeden gewünschten Raum zur Ver- | eingeräumt, auch sind für diejenisen, dis u | fügung zu stellen. Das Comité verfügt über ca. | grösseren Ausstellungsraum als 20 Quadratm f { 3500 Quadratmeter Bodenfläche für Ausstellungs- | beanspruchen, für den diese Zahl überschreitende ; zwecke, die jedoch durch Hinzuziehung weiterer | Quadratmeter erheblich billigere Platzmiethen an- i Räume noch vermehrt werden können. Nicht zu | gesetzt.  = Hum fah 1- alle, | nee zu RICO | RR RR Y ſoc | IN NNN SNS i Be URLIIIEDTN —— mi TS E RUN N \ . a | | a) Y NNI NSSSSV 04005 >| LR IIRÜÜÜÜÜRÜÜÜÜÜUUÜ U _—« | ZF = Zu] KAMIN YU \ Dr Jogger; LEE EIS e ugvyy Ae a ns Jersenen BZ. mmcyoyypborp yO AYA fL Nextourart. S SS iS È SE 2\ Y CY & 3 € N e <L Sg NEN x N N > RES S ID e + ar < e“ SS — - 5 3 < \ = 5 o x\ r S 2 : SE EQS LS FR ä 8 Sr | wer | a S N SEE BENE S GJ D N es! e EN So = - EN SEE C N N & > \ 8 N RSE S8 21 & x = TR TIETTEIETT 3 U I S = SS | NN ll D RSS ET —umuu a 20 AA .) {3 pA7aE Neo - . | rov ET bir} ) BESSER NO | > ZS 3 = EEE 2 Se D , 2 inter Rodtal. [WS] Kegeibahnew. 7 2 ———+ tWe- Anationo- Cc a . 2 otage- Simahfiona-Klom. /, . om 4 v AM 72 - Ú „Ya a Ur  er nee Brei Wie oben: bemerkt, verfüst das Comité über sämmtliche Räume. des Krystallpalast es ist des- halb in Aussicht genommen, um eineı eht zahl- reichen Besuch. zu sı abwechselnd Abends in ‘den grossen. X n I ırrangiren. wie | Commerse. ein 1 VC B \ , er soll | der erosse C1 1 2 1 1 nd, | mit einer Falırflä ! n im Q rat zu Radfahrfeste | auswärtigen Verein I stfahr« Einl ngen | erhalten. D I 1 \ Aotırt | In | Mu | y | [I | | | D lande en 0_(A L T« } [e ] C Iar liku We Ä um 1 u d ( Pub M e \ Z x Aufsceh | | In € | Einführung ın | Nebenstel | räume zur Verat sind lediglich für Au rend die übrigen Säle des P für die abzuhaltenden F‘ Dem Plane des Paterres ist ein M so dass jedermann in der La Grössen- verhältnisse des Etablissements sich auszumessen. Neue Kurbel. J. Harrison in Birmineham offerirt neuerdings Kurbeln die ohne Keil und ohne Bolzen befestigt werden, Die vorstehende Abi Ino . ort Neuerung ohne weitere Besch I Kurbel: der sich an sta rt len | giebt | das I ÄAnzıeher N 7 D DL. 1) Q I>] I kle O Wweı die K Eine neue Glockenbefestigung é 3 | Fi )e 7. wus n S y I TH Ze uns neue Pré eäneig Is 188Seı müss Da die Iı werd diejenigen I mächtie sind, ein gen: a N | | | }  TILL TI TTT TTerTTTe T eTTTeeeTTeeeere PATENT-SCHRIFTEN. (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- nungen, in der Reihenfolge wie sie ausgegeben werden.) No. 41622. Karl Schmitz in Zittau (Sachsen). Neuerung an drei- und mehrrädrigen durch Kette betriebenen Fahrrädern. Patentirt im deutschen Reiche vom 29. April 1887 ab. I\ nnnm | | WU M 41622. Raknarıt Durch eine Anordnung von Zahnrädern verschiedener Grösse in Verbindung mit einer besonderen Hebeleinrichtung zum Ausser- oder Inthätigkeitbringen eines Theiles der Zahn- räder erhält man drei verschiedene Geschwindigkeiten der Triebräder bei einer gleichen Winkel-Geschwindigkeit der Tritthebel. N Ein vom Fahrer bequem zu erreichender Handhebel n (Fig. 1 und 5) kann drei bestimmte Stellungen einnehmen, in welchen er sich feststellt. Die Bewegung des Handhebels n theilt sich durch die Hebel 1 und m an die auf zwei Achsen angebrachte Vorrichtungen mit. Von diesen Achsen ist x (Fig. I und 2) die Achse mit den Tritten p oder die Hauptachse, welcher zur Seite und parallel die Hülfsachse y liegt. Auf der Hülfsachse y sind eine Anzahl Zahnräder an- gebracht, deren Grösse man, je nachdem man den Unter- schied der drei Fahrgeschwindigkeiten grösser oder kleiner wünscht, einschliesslich der Zahnräder auf der Hauptaxe x verschieden wählen kann. Die Räder der Hülfsaxe y sind unter einander fest verbunden und können sich zusammen auf der Axe y, welche fest ist, drehen. Auf der Hauptachse x befindet sich das Kettenrad 6 welches die Kette a führt, und dieses Kettenrad sowohl als auch das Zahnrad b, welche fest verbunden sind, können sich auf der Hauptaxe x frei drehen, wenn sie nicht durch die Kuppelung 1 eingeklinkt, also festgehalten werden. Die Bewegung des Handhebels n bringt die Räder der Hülfsaxe y auf derselben nach rechts oder links und lässt gleichzeitig auf der Hauptaxe x das Kettenrad t sammt Kette a frei oder stellt sie fest. Durch diese Verschiebung und das daraus folgende Eingreifen verschiedener Räder der zwei Achsen erreicht man die verschiedenen Fahrgeschwindig- keiten, welche man wünscht, Fig. ı zeigt, wie die ganze Vorrichtung anzubringen st. Die Kette a überträgt die auf die Tritte p verwendete Kraft auf die Achse q und dadurch auf die grossen Trieb- räder r, Fig. 2 zeigt die Vorrichtung.-in der Stellung, wie die- selbe die Bewegung der Tritte p direct auf die Kette a und damit auf die Triebräder überträgt, weil die Kuppelung k In das Kettenrad t eingerückt ist, Die Hülfsachse y sammt allen übrigen Rädern bleiben ausser Thätigkeit in der Stellung, die Fig. 2 zeigt, welche demnach die Benutzung bei ge- wöhnlicher Geschwindigkeit veranschaulicht. Fig. 3 zeigt, wie die Kuppelung k ausgerückt ist, also Kettenrad t sammt -Zahnrad b zu beliebiger Drehung auf Axe x freilässt, Das auf Axe x feststehende Rad g über- trägt die Bewegung der Tritte p auf das Rad d und da- durch auch auf das Rad c. Dieses überträgt die Bewegung auf Rad b und damit gleichzeitig auf Kettenrad t und Kette a. Da nun Rad g kleiner ist als, d, so wird letzteres sich um so viel langsamer drehen, jedoch ausserdem, da c und b gleich gross sind, auch auf Kettenrad t und Kette a eben- falls eine langsamere Bewegung, aber auch eine um so viel erhöhte Kraft übertragen, welche zur Ueberwindung grösserer Steigungen, als mit der gewöhnlichen Gangart möglich wäre, verwendet werden kann. Fig. 4 zeigt, wie die Kuppelung k& ebenfalls ausgerückt ist, also, wie in Fig. 3, Kettenrad t und Zahnrad b frei- lässt. Das auf der Hauptachse x feststehende Rad h über- trägt die Bewegung der Tritte p auf das Rad f und damit auf das Rad e und Rad b sammt Kettenrad t mit Kette a. Da nun das Zahnrad h grösser ist als das Rad f, so wird letzteres sich um so viel schneller drehen, welche schnellere Drehung durch die Räder e und b und das Kettenrad t mit Kette a den Triebrädern übermittelt wird. Diese Stellung, Fig. 4, ist anwendbar, wenn in der Ebene oder bei geringer Steigung des Weges noch Kraft des Fahrers überschüssig ist und dieselbe zur Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit ver- verwendet werden soll, Fig. 6 zeigt, wie die Zähne der Räder der beiden Achsen x und y, welche Räder von der Seite in einander eingerückt werden, seitlich abzuschärfen sind, damit die Zähne nicht von der Seite aufeinander treffen können. PATENT-ANSPRUCH: An drei und mehrrädrigen, durch Kette betriebenen Fahrrädern um denselben drei verschiedene Geschwindigkeiten ertheilen zu können, die gleichzeitige Anbringung folgender Einrichtungen: Neben der durch Fusstritte (p) bewegten, mit losem Kettenrade (t) und Zahnrade (b) versehenen Achse (x) eine Hülfsachse (y), die, ebenso wie x, je eine verschieb- bare Kuppelung (Ix bezw. kı) trägt, so dass mittelst Hand- hebels (n) und Verbindungsgestänge (1 bezw. m) rechts und links von b auf x und y angeordnete Rädervorgelege der- artig in den Betrieb eingeschaltet werden können, dass die Umdrehungen von x durch eines dieser Rädervorgelege be- schleunigt bezw, verlangsamt auf Kettenrad (t) und damit durch Kette (a) die Achse (q) der Laufräder (r) des Fahrrades übertragen werden, während bei Einschaltung der Kuppelung (12) ein unmittelbarer Antrieb von q durch Ketten- räder und Kette (a) ohne Geschwindigkeitsänderung erfolgt. auf No. 42089. F. Tentschert in Wien und F. W. Minck in Hottingen- Zürich. Neuerung an dreirädrigen Fahrrädern. Patentirt im Deutschen Reiche vom Mai 1887 ab. 20. Die Neuerung bezweckt die Herstellung von dreirädrigen Fahrzeugen, bei denen nicht mehr Raum zum Fahren als  = 5 5 > j | 1 3 beim Zweirrad beansprucht wird und deren beide gleich Querstange v mitt z grosse Treibräder infolge ihrer eigenthümlichen Stellung zu silienträger, sowie I ne DT x | einander den Antrieb derselben von aussen wic ı Zwei- rückwär F ¡ rad ermöglichen. B r i E 17 | —— | | | | \ e | | L : | A 4 Ster | auf | C 4 | | Ss | | | = | | “r 7 | Charles Rich | Gorn Small Heath, W und Charles Jose} et l | Birminghan | Lenkvorrichtung für Kinder-, Kranken- und | | | ähnliche Wagen. / | Pa t i + | Das Fahrrad besitzt zwei gleich grosse Treibräder R R, z a 7 | deren Naben je mit einer Laufbüchse 1 I ı sind. Die ’ | beiden Treibräderı R R sind auf eine feststehende gemein- i schaftliche kreuzförmige Acl Zl ufo ckt, deren / Ì | Schenkel mit dem nach abwärts stehenden 1 l einen stum- # | pfen Winkel bilden. Durch die € ümliche St g Fr | der beiden Achsenläufe nach aufwä sommer Tr | räder R R oben gegeneinander und unten seinander ge | richtet zu stehen. Man erhält somit, wie aus Fig und 2 { | zu ersehen, durch die Trei ler RR zw I h S E Laufrad r den dritten Stützpunkt, Auf I ichse 11 Ff der Treibräder RR ist lose ] in Keg k aufge- 7 steckt, welche gleichwinkl g nd el h eros n 1 n S = A | stets mit einander in Eingriff bleiber D \ I rselben Se I | sind an der Stossseite gegen die Nab RR Fig. 2 TL mit Kupplungsklauen q q (s. Quers« 2 versehen, E desgleichen auch die Naben der Tr RR K ze N p p, wodurch die Uebertra ler I) 5 [ - rades R auf das andere erfolg D O | 7 halten einen kleinen Leergang g, I = W beim (WS) _ Fi | Lenken des Fahrzeuges eine gegenseitige kl Verdrehung WV der beiden Treibräder R R stattfinden | lie Erfindung ndelt ne N o C í Zum Lenken oder Steuern des Fahrzeuges nt das o 1 Laufrad r, welches in einer Gabel der Steuerstanse n ge- die ( S S S H Ll lagert ist. Es kann der Arm h, in welchem Steuerstang W 3 n unten geführt wird, mit der kreuz! \chse z fest I rig K O HER verbunden werden. Die Gabel u bildet len Sitz- den bisher ( S S Hi f träger und führt oben die Steuerstange n, r ein ralle er sind, X # H Puffer oder eine Feder f behufs Milderung der Stösse unter S6 SS S g S o ? in dem vorderen Theil des Sitzträgers angebracht werden kann. Wag 1 g wir ; Der Antrieb der Treibkurbeln erfolgt nicht direct, sondern Radpaare W # mittelst eines Ringes y, der mit der Treibkurbel und den Rädern läuft. j Lenkeın xx mit Zapfen verbunden ist und aussen den höher | Nacl les g S g j oder niedriger verstellbaren Fusstritt trägt. Die Bremse be- befahr ınd w k S E L) findet sich rückwärts am Sitzträger und wird oben bei der paar von dem Boden abg i 3  Va] . drehbar mit den Stangen k k verbunden ist. Fig. ı zeigt einen Grundriss der Lenkvorrichtung in Verbindung mit den Wagengestelltheilen, und Fig. 2 stellt einen senkrechten Schnitt bezw. eine Endansicht der Lenk- vorrichtung dar. Mit e ist die Vorderachse des Wagens bezeichnet, welche Durch letztere ist eine Verbindung des vorderen und hinteren Gestelltheiles erreicht. Zur Uebertragung der Bewegung auf die Achse e ist ein Zahnrad p vorgesehen, das mit den Zähnen k?k® der Stangen k in Eingriff steht, Diese Stangen erhalten in den an dem Untergestell f befestigten Lappen q sichere Führung und stehen, wie Fig. I und 2 zeigen, mit dem Zahnrade stets in Eingriff, so dass durch Drehung der Griffstange m eine entsprechende Drehung der Vorderachse e erreicht wird. PATENT-ANSPRUCH. Eine Lenkvorrichtung für Kinder-, Kranken- und ähn- liche Wagen, bestehend aus dem auf der Griffstange m an- mit den Zähnen k? k® auf den angreifenden Stangen k geordneten Zahnrade p, das gerade geführten, an die in Eingriff steht (Fig. ı und 2). Achse e Laternen-Befestigung. Die immer mehr in Benutzung kommenden Räder von kleinem Durchmesser, sowohl neuerdings für Zwei- als auch Dreiräder haben in Folge deı starken Erschütterung eine sehr elastische Laternen- befestigung nothwendig gemacht, indem die frühere einfachere Befestigung nicht im Stande ist, die La- terne vor dem Erlöschen durch Stösse der Maschine zu schützen. sich hat die Parallelogramm-Construction, welche die nach- Von den bezüglichen Einrichtungen stehend abgebildete (Salsbury’sche) Laterne zeigt, als beste erwiesen, so dass sie jetzt von den meisten deutschen und englischen Laternenfabriken, in ver- schiedener Einzelausführung, benutzt wird. Die Parallelogramm-Construction wurde zuerst vor etwa 3 Jahren von einer englischen Fabrik ge- bracht hat seit dieser Zeit so gut bewährt, dass sie wohl bald und sich vor anderen Constructionen nur noch ausschliesslich angewendet werden dürfte, Musterregister-Eintragung. Görlitz, Nr. 85. A. Glöckner zu Görlitz — 6. Februar 1888, Vormittags 9 Uhr 30 Minuten. Druck und Verlag von ß SN >: — Freihstehender Sattel und Bremse an einem Veloceiped nach Photographie — Plastische Er- zeugnisse, Drei Jahre. Auııszu=m aus der Patent-Liste d. Kaiser). Deutschen Patentamts 10, bis 25. März 18SS8,) r Angemeldet. „ K. 5790. Neuerung an zweirädrieen Fahrrädern. E. G. Kelleri Schandau. 5276. Neuerung ädern mit tenantrieb. Joh. in Krippen bei an zwei- und dreirädrigen Walch W. Fahrı München. N in Ertheilt. Gasmotor für Strassenfahrzeuge. sel, Beleg Vertreter: in Firma €. Kesseler 6. Vom 8. Oktober XLV!. Nr. 43059. BE. Stevens C. Fehlert & 6. in Berlin SW, 1887 ab. XLili. Nr. 43169: Antriebsvorrichtune für-dreiräd- id inert & Nobiling, Vom 18. Sep- in Brü ien ; Loul Anhaltstrasse rige Fahrräder. — Sche Kommanditeesells tember 1887 aD. XXI. Nr. 43259. he Batterie für Wagen, Velocipede ete Beissbarth & Co. in Nürnberg, Ludwigsstrasse, Vom 28. Juni 1887 ab. LX'!H. Nr. 43291. Neuerung an verstellbaren schwin- Fahrräder. — A. Duncker 13. Vom 1. Oktober haft in Gotha. Galvanisel Firma genden »itzen für in Leipzi Rossstrasse 1887 LXill. Nr. räder. ab, 43312. Neuerung für Fahr- P.Hartzendorffin Berlin, Alexander- strasse 97. Vom 18. November 1887 ab, LXIll. Nr. 45335. Dreirädriges Fahrrad in Verbin- dung mit einem pferdeähnlichen Reitgestelle. — 120; : in 50 Boulevard du Temple, Paris; Vertreter: C. Fehlert & @. Loubier, in Firma: C. Kesseler in Berlin SW., Anhaltstr. 6. Vom 6. Oktober 1887 an Laternen Bourgale ab, | Erloschen. LXI1. Nr. 35247. Neuerung an Signalglocken für Fahrräder. „ Nr. 32784. Dreirädriges Velociped.  Br — RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Diese Zeitung erscheint am ı. und ı6. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deutsch Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blätt-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Bielefeld, 15: Anril 1888. OPEL-FAHRRÄDER aus deı Nähmaschinen- u. Fahrräder-Fabrik von ADAM OPEL in RÜSSELSHEIM a. Main sind unübertroffen in Qualität u. Fahrtüchtigkeit und kommen dem besten englischen Fabrikate in jeder Hinsicht gleich. E E E 2) OPEL- Zweirad na maschin & hohe Normal- renmas N Zweirad Mere 2 OPEL" Universal Toure i Zweirad Victoria 3 OPE £ ennmaschiae 4 : A Club-Zwei za 2 OPEL _Zweirad i E 5 für Knaben von 8 STA ne OPEL-sien herheits-Zweirad N eits-Zweirad Schwalbe 2 a et ze FE ei fe z fl LELE ÉE GERN — DBRS [llustrirte Preislisten gratis und franco. "SE Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obiger auf den „Rad-Markt‘ berufen zu wollen.  wuz 1 2 retainer BRU pA NR a a Tan E ESRI IEE TTE rr UE Em a nu | SEE” Man lese den WE | Hartzendorf & Lehmann è Radfahrer Berlin S. 97. Alexandrinenstrasse 97. | Fachblatt für die Gesammt-Interessen des Deutschen Radfahrsports Fabrikanten der berühmten Patent Diese interessante Zeitschrift erscheint am 1. und 15. jeden Monats und kostet im jährlichen Abonnement Komet-Laternen DES” nur 4 Mark. SE für Zwei- und Dreiräder Herausgegeben von bringen für Saison 1888 folgende T. H. S. Walker 87. Zimmerstrasse, BERLIN SW. Neuheiten: 1. Achsenlaternen ohne Stellschrauben zum Reguliren der Ach- | Der Radfahr-Sport | Pepeoition senhülse. Die Regulirung 4% geschieht selbstthätig u. /S.% / Auseinandersperren der Laternen unmöglich. 3. Nichtpendelnde Achsenlaternen (| erste illustrirte Fach- sichere und einfachste Construction. 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Sinne ein Fuhrwerk. -- Sportschronik aus allen Welttheilen. — Berliner Briefe. Gerichtssaal. — Sportsindustrie. — Lose Blätter. (Humoristisch, illustrirt.)— Fragekasten, — Kunst u. Literatur. — Correspondenz, — Räthsellösung. — Preis- räthsel. — Inserate. Halbj. Abonnement 3 M. durch alle Postanstalten und Die Expedition des „Deutschen Radfahrer“ in Nürnberg. Allgemeine Radfahr-Zeitung = — ® aan IT Blanke ' Fahrrad-Schrauben und Muttern. Illustr. Preislisten auf Verlangen. = - S | | HAWKINS & C0., curia, BIRMINGHAN. | Der Radfahr-Sport | a 5 2 ® | Reich illustrirtes Fachblatt für Radfahrer | „Velo cipedsport“ | Redaction Wien II Nickelgasse 4/I | Erste wöchentlich erscheinende Radfahr-Zeitung Deutschlands, EIER e . Ó Ar y Bringt gediegene technische und unterhaltende Artikel aus der Peder | Der Radfahr-Sport sollte in keiner Clubbibliothek fehlen | S ® bewährter Sport-Schriftsteller. EB und von jedem Händler und Fabrikanten gelesen werden. 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Sie würden über den ange- | aus der „Dresdner Frauen-Zeitung“ Für FE 1d- j fragten Gegenstand vollständig Bescheid wissen, wenn Sie das „Fachblatt”, „Radmarkt” lesen Nummer vom 1. die redactionelle Beilage des würden. Erst in der letzten jährlich ist so niedrig bemessen, dass es von jedem Fahrradhändler, nur Nachlässigkeit ist, wenn er das Abonnement unterlässt. Was. Sie im Fachblatt finden, können Sie in keiner ander deutschen Fahrradzeitung finden, da April wurde der Gegenstand aus- | führlich behandelt. Der Abonnementspreis von 4 Mk | der etwas auf sein Geschäft giebt, | ler als Flugblatt gedruckt. | zur Erleichterung des 100 Stück Mk. 1,— en vorherige Einsendung > des Betrages. hän« Verkaufs von franco geg Die Druckerei des „Radmarkt” E. Gundlach, Bielefeld. (Siehe den betr. 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Jahrgang. \ | Nr. 46. gang Kg A DER R AD M N N \ \ | / IN ® Y \ G | >» ee | ai ES | mio SATIN ES 121 8) IN BL Á is ) >, BE» DER R A \ | | [ 1 COM | Bielefeld, den 26. April 1888. Das „Fachblatt“ erscheint am ı. und 16. jeden Monats. Abonnementspreis halbjährlich 2 Mk., ganzjährlich 4 M., vorauszahlbar an die Expedition, E. Gundlach, Bielefeld. Verantwortlicher Redacteur: Georg Rothgiesser, Bielefeld. (Nachdruck ohne besondere Erlaubniss des Verlegers verboten. 2 Patentschriften und Patentansprüche. | werden dürften, dadurch dass gute moderne Con- Gewiss werden manche unserer Leser der An- | structionen in immer wei Kreis g sicht sein, dass es überflüssig sei, die sämmtlichen | werden, drittens ist es vom Standpunkt s Tech- deutschen Patentschriften über Fahrräder in unserer | nikers aus sehr erwünscht, ein Nachschlagel Zeitschrift zu veröffentlichen, da ein grosser Theil | zu haben, woraus alle auf Fahrräder bezüglichen derselben ohne jeden Werth ist, niemals die Hoff- | Constructionen die (im Sinne des Patentgesetzes) nungen der betr. Erfinder auch nur im geringsten | jemals veröffentlicht wurden, l si Masse verwirklichen wird, und offenbar von Laien | damit der ein Patentgesuch einrel E ® herstammt, die entweder sehr wenig mechanische | sicher wissen kann, das es nicht Etwas bekanntes Kenntnisse haben oder doch in Bezug auf das was | ist, was er als neu bezeichnet; endlich ist fast BE in neuerer Zeit im Fahrradbau geleistet, welche | jede Patentschrift geeignet, ähnliche gute Ideeı 1 Prinzipien sich als gut und welche sich als schlecht | anzuregen, und in dieser Beziehung ist manchmal N erwiesen haben, nicht im Geringsten unterrichtet sind. Dass wir trotzdem es für angebracht halten, sämmtliche auf Fahrräder bezügliche Patent- schriften zu veröffentlichen, hat verschiedene Ur- sachen: Erstens ist es eine prekäre Sache, in dieser Angelegenheit mit Sicherheit die Spreu vom Weizen trennen zu wollen, zweitens ist anzunehmen, dass ınit der Zeit die Laien-Erfinder immer seltener eine recht ungeschickt erscheinende Erfindung „t so dumm wie sie aussieht“. Als Beispiel k in unserer Nummer vom ]. Januar v fentlichte Patentschrift No. 40793 dienen, in recht gut verwendbarer Doppeltreil | versteckt liegt, die wir an anderer Stelle der | liegenden Nummer näher beschreiben, und die viel- | leicht manchem unserer Leser schon aufgefallen war, 1  ee ee der sich der Mühe unterzogen, die Patentschriften mit Aufmerksamkeit durchzulesen. — Der Werth der Patente für die Erfinder selbst hängt bekanntlich hauptsächlich von der Fassung des Patentanspruchs ab, und da kann man bei Durchsicht der von uns bisher veröffentlichten Patentschriften nicht den Eindruck gewinnen, dass sehr viele derselben ihren Inhabern einen einiger- massen grossen Schutz gegen Nachahmung gewähren können. Meistens sind nämlich die Patentansprüche so lang gehalten, aus vier, fünf und mehr Momenten ceombinirte Constructionen schützend, dass es Je- manden der den Gegenstand des Patents nachahmen will, nur allzu leicht werden dürfte, das Patent da- durch zu umgehen, dass er nebensichtliche Mo- mente, die im Patentanspruch als wesentlich mit aufgeführt sind, fortlässt oder verändert. Ein Patent kann nur dann einen wirklichen Schutz gegen Nach- ahmung gewähren, wenn der Erfinder (was nicht immer ganz leicht ist) das wirklich Wesentliche seiner Neuerung aus seiner eigenen Erfindung her- ausgefunden hat und dieses, aber auch nur dieses alleln, als Patentanspruch formulirt. Die bisherige Praxis des Patentamts läuft allerdings darauf hin- aus, derartige Patentansprüche, welche durch ihre Einfachheit eine grosse Anzahl verschiedener Con- structionen decken können, möglichst nicht zu ge- währen, indem das Amt annimmt, dass die Kürze des Anspruchs eine zufällige sei, und sich der Er- finder gar nicht bewusst wäre, welche verschiedene Constructionen auf Grund dieses kurzen Patent- anspruchs möglich seien, dass also durch die Er- theilung des Patentes dem Erfinder ein Privilegium auf Constructionen ertheilt werde, deren Möglichkeit er selbst bei der Erreichung des Gesuchs gar nicht in Betracht gezogen, die er also in Wirklichkeit noch gar nicht erfunden habe. Um also die Zu- rückweisung seitens des Patentamts zu vermeiden, ist es nothwendig, an der Hand verschiedenartig zu beschreibender Constructionen zu zeigen, wie der erstrebte Zweck der Erfindung durch verschiedene Constructionen, denen aber allen das wesentliche im Patentanspruch aufgeführte Moment gemeinsam ist, erreicht werden kann, — Erfindungen, denen ein solches wesentliches Moment, das verschiedenartige Ausführungen ge- stattet, abgeht, die also nur aus einer Combination verschiedener bekannter Momente bestehen, haben in den meisten Fällen nur einen sehr geringen | Werth, da sie, wie oben bemerkt, auf sehr leichte Weise umgangen werden können, und der ganze Werth eines Patentes doch nur darin besteht, die Nachahmung der Erfindung seitens Unberechtigter zu verhindern. — Viele Leute, und wohl auch manche Erfinder befinden sich allerdings in der irrigen Ansicht, dass die Ertheilung eines Patents die behördliche Anerkennung des Werthes einer Er- findung sei und gestützt auf diese allgemein ver- breitete Ansicht, werden oft Patente als Reklame- Mittel für den Werth eines Gegenstandes benutzt, während sie das ihrem Wesen nach doch durchaus nicht sein können, sondern nur eine Annehmlichkeit für den Patentinhaber und ein Vorrecht gegenüber seinen Concurrenten. Das Radfahren der Frauen. Die Dresdner Frauen-Zeitung schreibt: „Mit dem Frühling tritt das Radfahren wieder in seine Rechte. Wie alles Neue und Bedeutende hat auch dieser Gesundheitssport einen Kampf mit dem Vorurtheil zu bestehen, das nach äusserlichen und Scheingründen schlechthin zu verdammen pflegt. Namentlich richtet es seine Spitze gegen die Be- theiligung des weiblichen Geschlechts. Man findet das Fahren einer Frau unpassend, unschön, ja scham- los. Ganz dasselbe aber sagte man vor Jahren über das Turnen des weiblichen Geschlechts und doch findet man es heute „ganz in der Ordnung“, wenn unsere Schulmädchen ihre Turnstunde haben. Eben- so fanden sich Sittenrichter über das Schlittschuh- laufen der Damen, Leute, die in einem „Plumpser auf dem Eise“ schon ein Weltunglück erblicken wollten. Wenn man über das Reiten der Damen weniger sprechen hört, so ist es, dass dieser Sport seiner Kostspieligkeit wegen in weitere Kreise nicht zu dringen vermag, und so also nicht den allge- meinen Untergang der Sittlichkeit herbeiführen kann. Aber das Radfahren, dieser Sport, kann denn doch in sehr weite Kreise dringen, weil nicht nur das Anschaffen einer Maschine durch Abzahlung fast Jedem möglich gemacht wird, sondern auch heut- zutage eine Masse Menschen soweit aufgeklärt sind, dass sie wissen, was ihrer Gesundheit zuträglich oder schädlich ist. Das Radfahren ist aber der Gesundheit fast noch dienlicher als das Turnen, und zwar nicht nur, weil fast alle Muskeln des Körpers dabei betheiligt, sondern auch sämmtliche TE TE -3 59 &- Bewegungen in der freien Luft ausgeführt werden, | Fahrradhändler, die in der Lage sind Damen-Drei- was bekanntlich bei dem Turnen nicht immer möglich | räder verkaufen zu können. Die Buchdruckerei des 6 ist. Wie heilsam aber diese Wirkung auf den | „Radmarkt“ hat für Händler, die sich dieses Ar- Stoffwechsel durch Erhöhung der Blut- und Lymph- | tikels zur Erleichterung Verka D - ) lauf-, der Athmungs- und Verdauungsthätigkeit ist, | dreirädern bedienen wollen, denselben in sauberen wird sehr bald der bestätigen, der durch sitzende | Druck auf gutem Papier als Flugblatt Beschäftigung und nutzlos gebrauchte Kuren zur | lassen und versendet dasselbe zum Preise von Mk > Melancholie getrieben, nach kurzer Zeit des Rad- | 1,— per 100 Stück. (Siehe Inserat.) fahrens sich wieder frisch, ja neugeboren fühlt. Diese Thatsache, auch von Aerzten bestätigt, ist Vorderrad-Federung für sich schon hinreichend, um alle und jede Be- | | denken gegen das Radfahren zu entkräften und auch | hinsichtlich der Frauenwelt, die in vielen Fällen i der Bewegung noch weit mehr bedarf, als die Männerwelt, den Beweis der Nothwendigkeit des | Radfahrens für sie zu erbringen. | Ob dabei aber auch allen Anforderungen des | N Anstandes Rechnung getragen werden kann, ist | 4 eine Frage, die wir schnell mit ja beantworten und | auch beweisen können. Wir geben gerne zu, dass | für die Frau das „Strampeln mit den Beinen“ auf | E ee v B : : i : = 2 Zine der besten Vorrichtungen zur Auffangung der Maschine zum mindestens nicht schön aussieht, | ler Stö Vord Y : : : | der Stösse am Vorderrad von Dre aber wir haben auch schon das Mittel, diesen An- | blick zu beseitigen, ohne wesentliche Kostenerhöhung oder Belästigung für die Fahrerin zu bringen. Man (5 D Y befestige einfach an allen Maschinen, welche für or | die Frauen bestimmt sind, eine Schutzdecke, ähnlich worben hat. Die Construction schein ge dem Spritzleder an den Wagen, derartig, dass der Et Be Gelenke ohne $ e Schoss der fahrenden Dame vollständig bedeckt ist, | 7 SE > a a ne N RP S E womit augenblicklich jeder unschöne oder „scham- E : = 5 = ae an 2 = = er lose“ Anblick beseitigt sein wird. Diese Decke, E = Se = ee von leichtestem Stoff und derartig angebracht, dass ee 2 ESA Ni N AUE Bere D Li i ARDE LOR Te HA: > sie die Bewegungen in keiner Weise hindert, ist nen 4 zugleich ein annehmlicher Schutz gegen den Strassen- Eine einfache Doppeltreiber- 11 staub, welcher natürlich den Kleidern der Damen Einrichtung. | | nicht sonderlich dienlich ist. Unter dieser Schutz- Bekanntlich beruht ein gross T 3 i ] decke, etwas straff gespannt, könnte man dann auch ; Werths der heutigen Dreiräder au r An 18 v {1 jedes bessere Kleid ruhig tragen, ohne seine wesent- | des Doppeltriebs, dieser von St ki liche Beschmutzung fürchten zu müssen. Auch | ingeniösen Zahnrad-Einrichtung, we S g müssen Fabrikanten besonders darauf bedacht sein, | beide Triebräder eines D S Lett dass Damenmaschinen ein bequemes, sicheres und | gleichzeitig anzutreiben, S ; y schnelles Auf- und Absteigen zulassen. Axe fest anzubringen, w« Mög S iz Unter diesen Gesichtspunkten sei aber der | Curvenfahrens ausgeschlossen werden würde. V y i Radfahrsport auch der Frauenwelt im Hinblick auf | Anwendung des Starley’schen Doppeltriebs wu | seinen sanitären Nutzen wärmstens empfohlen.‘ die Dreirad-Achsen mit einem fest ] E Diese wohlwollenden Ansichten einer deutschen | losen auf der Achse laufenden R S | Frauenzeitung über das Radfahren der Frauen sind | Einrichtung aber so viele Nachtheil Bezug au è höchst bemerkenswerth, und die weiteste Verbreitung | die Lenk- und Bremsfähigkeit der Mas STA JI derselben liegt ohne Zweifel im Interesse aller | dass man jetzt fast ausschliessl BE en  Doppeltrieb, obwohl derselbe ein ziemlich kost- spieliger ist, verwendet. Die Patentschrift No. 40793 von G. P. Beck, deren untenfolgende Zeichnung wir schon in unserer Nummer vom 1. Januar brachten, enthält eine an- dere (im Patent-Anspruch übrigens nicht besonders geschützte) Doppeltreiber-Einrichtung, die uns für billigere und Kinder-Dreiräder sehr empfehlenswerth erscheint. Dieselbe besteht aus einer Achse, auf welcher beide Räder lose laufen, während auf der Achse die beiden Stifte ¿, an den Rädern die Stifte k befestigt sind, so dass dieselben als Mitnehmer zwischen Achse und Rad figuriren. Es ist leicht ersichtlich, dass mit dieser Con- struction jede Curve gefahren werden kann, und mindestens ein Rad immer den Antrieb erhält; auf gerader Strasse werden indessen dadurch, dass das getriebene Rad stets auf dem Boden ein wenig schleift, die Mitnehmerstifte an dem andern Rad sehr bald so weit wieder zusammen rücken, dass in der That beide Räder getrieben werden, wodurch auf der Landstrasse mittelst dieser Construction dieselben Leistungen erreicht werden könnten, wie mit dem Starley’schen Doppeltrieb. Diesen könnte die Einrichtung allerdings niemals ganz ersetzen, bei Maschinen, bei welchen es auf niedrigen Preis ankommt, dürfte die Beck’sche Einrichtung jedoch mit Erfolg angewendet werden können. Die Nachstellvorrichtung der Kette an Sicherheitsmaschinen. Eine der wichtigsten Einrichtungen der Sicher- heitsmaschine ist die Nachstellvorrichtung der Kette, | Ist diese Einrichtung nicht rationell und haltbar | construirt, so hat man unendliche Schererei mit dem Rad, die einem das ganze Vergnügen am Fahren verleiden kann. Die Nothwendigkeit die Kette nach- stellen, d. h. anspannen zu können ergiebt sich aus der Thatsache, dass jede Kette durch den Ge- brauch länger wird und zwar derart, dass unter Umständen die Nachstellvorrichtung gar nicht mehr genügt und ein Glied an der Kette ausgelöst werden muss. In den Zwischenzuständen der Kette etc., d. h. von der normalen Länge angefangen bis zu der Ausdehnung um ein ganzes Glied muss die Nachstellvorrichtung die Kette immer in einem gewissen Grad der Spannung halten können. Ob man die Kette im normalen Zustand mehr oder minder straff gespannt haben will, hängt von dem subjectivem Belieben ab, im allgemeinen verwirft man straff gespannte Ketten und lässt der Kette einen gewissen Spielraum, jeden- falls aber muss die Möglichkeit vorhanden sein, den einmal gewählten Spannungsgrad, nennen wir ihn die Normalspannung, ungeachtet des Streckens der Kette beibehalten zu können. Dies bezweckt die Nachstellvorrichtung, von denen wir verschiedene Arten verschiedenen Werthes kennen. Wir können zwei Methoden unterscheiden : 1. Anziehen der Kette durch Verschieben des Kurbelkettenrades. 2. Anziehen der Kette durch Verschieben des Hinterrades. ad. 1 Wir haben bei den Sicherheitsmaschinen Arten des Rahmens: a) den Kreuz- (crossframed) Rahmen, b) den Rhomben- (quadrilateral) Rahmen, c) den Quadrantrahmen. a) Die Kreuzrahmenräder haben das Kurbel- kettenradlager an dem Ende eines verticalen Rohr- stückes des Rahmens angebracht. Dieses Rohrstück ist in den meisten Fällen in den Rücken der Ma- schine fest eingelöthet. Soll nun die Kette nach- gespannt werden, so wird durch einen Stab mit Schraube das Rohrstück zum Kopf der Maschine gezogen, wodurch sich wohl die Kette spannt aber ı das Rohrstück mehr oder minder stark gezogen wird und ein Federn des Rahmens, im Englischen „springing“‘ genannt, eintritt. Zuletzt lockert sich oder bricht die Rohrverbindung. Diese Nachstell- vorrichtung ist unbedingt zu verwerfen und wird auch von besseren Fabriken nicht angewandt. Eine | | | | | |  schon bessere Modification dieser Nachstellvorrichtung besteht darin, dass das Rohrstück, welches das Kurbelkettenlager trägt, durch ein Charnier mit dem Rücken der Maschine verbunden ist, so dass kein Federn eintreten kann. b) Die Rhombenrahmenräder haben das Kurbel- kettenradlager gewöhnlich am Kreuzungs- oder Ver- bindungspunkt mindestens zweier oder dreier Röhren angebracht. Dieser soliden Bauart entspricht auch die solide Nachstellungsmethode, die gewöhnlich darin besteht, dass das Kurbelkettenradlager als Schlitten auf einer Gleitbahn verschiebbar ist und in den verschiedenen Lagen durch eine Mutter mit Gegenmutter festgehalten wird. Eine empfehlens- werthe aber kostspielige Methode. c) Der Quadratrahmen würde seiner eigenthüm- lichen Construction nach die Nachstellung nach Methode 1 sehr complieiren und wird die Nach- stellung nach Methode 2 ausgeführt. Eine weitere Modification ist die sogenannte excentrische (,„excentrice . djustment). Dieselbe besteht darin, dass das Kurbelkettenradlager in eine Büchse des Kreuz- oder Rhombenrahmens aber excentrisch zum Mittelpunkt der Büchse ein- gelegt ist. Die Büchse wird durch Schraube und Mutter zusammengehalten. Will man nachstellen, so lockert man die Büchse, verschiebt durch Drehen das Lager und fixirt durch Zuschrauben der Büchse das Lager in der gewünschten Stellung. Eine ein- fache und gute Erfindung. ad. 2) Diese Methode besteht darin, die Kette durch Verschieben'des Hinterrades in langen Schlitzen der Hinterradgabel zu spannen, ist ausserordentlich einfach und nicht schlecht, kann bei allen Maschinen angebracht werden. Prag. Richard Wiener. Literatur. Radfahrer-Karte für das Königreich Sachsen. Herausgegeben vom Gaufahrwart Herrn Th. Roch, Dresden, in 4 Sectionen (Leipzig, Dres- den, Zwickau und Prag), Preis jeder Sektion Mk. 1,50. Die drei ersten Sektionen sind bereits erschienen, und zu beziehen von Herrn Th. Roch in Dresden. oder Herrn J. C. Hinrichs, Verlagsgeschäft Leipzig. Diese Karten sind in für Radfahrer ganz besonders empfehlenswerther Weise ausgeführt. Die Steigungen sind sofort klar und übersichtlich ins Auge fallend — 61 OL cr und die Entfernungen sämmtlich angegeber Karte ist nach amtlichen Quellen bearbeitet Brooks in Birmingham offerirt neuerdings oben abgebildeten Gepäckhalter f lie Lenkstang von Dreirädern und Sicherheitszweirädern. D ist wie die Abbildung zeigt, besonders für e Mit- nahme eines grösseren kastenf 1 } 7 So nor geeignet, und kann vermöge seine Construction jeder Lenkstangenform angepasst Neuer Sattel Harrington in Coventry der bekannt der Arabfedern, fabrizirt seit Kurzem ell SI der durch obige Abbildung indem er hierbei einer Anreguı ler beka Sattelfabrik von R. Nagel & Co. in Bielefe folgte welche zuerst die Arabfeder mit einem Saft einem Gegenstand vereinigten, wodurch bekaı Kosten und Gewicht gespart wird. Ein der iger Ab in Kurzem auch von der genannten deutschen Fabrik bildung sehrähnlicher Sattel wird, wie w auf den Markt gebracht werden (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- nungen, in der Reihenfolge wie sie ausgegeben werden.)  er RETTEN. een E 3 62 e No. 42144. Georg Wilhelm Kraft in Dresden. Neuerung an Antriebsvorichtungen für Fahrräder. Patentirt im Deutschen Reiche vom 27. Mai 1887 ab, Die nachfolgend beschriebene Neuerung bezieht sich aut eine Antriebsvorrichtung für Fahrräder und bezweckt unter Vermeidung der todten Punkte eine günstige Kraftübertragung und Kraftausnutzung. Als wesentliche Theile der Neuerung sind zu bezeichnen: Oscillirende auf der Fahrradachse g sitzende Zahnräder a a in Verbindung einerseits mit dem gleichfalls oscillirenden, den Fusstritt b tragenden Zahnsector c, andererseits mit der auf der Fahrradachse g sitzenden Sperrkuppelung d; ferner die Verbindung der beiden Fusstritthebel b und b!,sowie der Zahnsectoren c und c! durch ein über eine Rolle r geführtes Verbindungsglied k, In der Zeichnung stellen Fig. 1 und 5 die Antriebs vorrichtung in der Seitenansicht und im Grundriss dar und Fig. 3 und 4 zeigen die Anwendung bei einem zweiräderigen Fahrrad in Seitenansicht und Vorderansicht. Fig. 5 und 6 bringen eine abgeänderte Construction dieser Antriebsvor- richtung zur Darstellung. Auf der Fahrradachse g sitzt lose ein Zahnrad a (Laternen- rad), in welcher ein ausserhalb dieser Achse gelagerter Zahn- sector c eingreift, welcher mit dem betreffenden Fusstritt b verbunden ist. Das Zahnrad a ist auf der Fahrradachse g in Verbinduung mit einer einseitig wirkenden Sperrkuppelung d, in der Weise, dass der Fusstritt b beim Niedertreten desselben mit der Fahrradachse-g gekuppelt und beim Hoch- gehen des Fusstrittes b von der Fahrradachse g entkuppelt wird. Auf diese Weise wird unter Vermeidung der sonst auftretenden todten Punkte die Kraft beim Niedertreten der Fusstritte auf die Fahrradachse g unter fast gleich günstigen Verhältnissen übertragen. Die Sperrkuppelung d ist, wie die Zeichnung darstellt, aus einer mit dem Zahnrade fest verbundenen Kuppelungs- muffe m gebildet, in welcher sich auf der Fahrradachse pendelnd angeordnete excentrische Klemmsegmente q befin- den, die durch Spiralfedern x angezogen werden, so dass die Segmente p immer auf den Angriff stehen und somit kein todter Gang stattfindet. Beim Niedertreten des betreffenden Fusstrittes b wird der Zahnsector c und mit diesem das in Eingriff befindliche Zahnrad a sowie die Kuppelungsmuffe m gedreht, Letztere wird infolge dessen - durch die Klemmsegmente q mit der Fahrradachse g gekuppelt und die Trittkraft bei fast gleichem Kraftangriff auf die Fahrradachse übertragen, Beim Hoch- gehen des betreffenden Fusstrittes b erfolgt eine entgegen- gesetzte Bewegung des Zahnsectors c, des Zahnrades a und der Kuppelungsmuffe m, so dass die Klemmsegmente p infolge ihrer excentrischen Mantelfläche mittelst der Federn x von der Kuppelungsmuffe m entfernt und die Fahrrad- achse g entkuppelt wird. Die Einrichtung kann auch so getroffen werden, dass der Eingriff des Zahnsectors ce in das Zahnrad a auch indirect durch eine zwischengeschaltete Uebertragungskette 1 (Ketensector) stattfinden kann, wie dies in Fig. 5 und 6 zur Darstellung gebracht ist. Die Antriebsvorrichtung, wie beschrieben, ist entspre- chend der Anzahl der Fusstritte b und b!, also im vorlie- genden Falle doppelt ausgeführt und kommt auf beiden Seiten des Fahrrades in abwechselnder Reihenfolge zur Wirkung, Die Tritthebel b und b!, so wie die Zahnsectoren c und ce! sind ferner noch durch ein über eine darüber liegende Rolle r geführtes Verbindungsglied k mit einander verbun- den, so dass beim Niedertreten d«s einen Fusstrittes ein selbstthätiges Hochziehen des anderen und umgekehrt statt- finden muss. Dieses Verbindungsglied k kann eine Kette, ein Band oder eine Schnur sein. Die Führungsrolle r lässt sich unter dem Fahrradsattel S anbringen und belästigt den Radfahrer nicht. PATENT-ANSPRUCH: An Antriebsvorrichtungen für Fahrräder die Anwendung zweier oscillirenden,, auf der Fahrradachse g sifzenden Zahn- räder a und a! in Verbindung einerseits mit den gleichfalls oscillirenden, die Fusstritte b und b! tragenden und durch ein über eine Rolle r geführtes Verbindungsglied k verbun- denen Zahnsectoren c und c!, anderseits mit den auf der Fahrradachse g sitzenden Reibungskuppelungen d und d! zu dem Zwecke, um unter Vermeidung der todten Punkte beim Niedertreten des Fusstrittes letzteren mit der Fahrrad- achse g zu kuppeln und beim in die Höhe Gehen des Fuss- trittes zu entkuppeln. No. 42140, Lueius Dai Copeland in Camden (New-Jersey, V. St. A.) Neuerung an Dampf-Fahrrädern. Patentirt im Deutschen Reiche vom 5. April 1887 ab. Die Erfindung betrifft eine Dampfmaschine für Dreiräder, welche sich durch mehrere Eigenthümlichkeiten auszeichnet. Auf der Zeichnung zeigt Fig. ı eine Ansicht des Fahr- zeuges von oben, Fig. 2 eine solche von der Seite, Fig. 3 einen waagerechten Schritt der Dampfmaschine mit Dampt- absperrmechanismus und Bremse, Fig. 4 eine Seitenansicht der Maschine, Fig. 5 einen Schnitt nach x-x Fig. 3, und Fig. 6 und 7 beziehen sich auf den Excentermechanismus. Das Dreirad, Fig. 1 und 2, ist von der üblichen oder einer nur wenig davon abweichenden äusseren Form Der Längsbalken A, ebenso wie der Querbalken B bestehen aus Metallröhren, die von Rädern C C! mit den Achsen c c! getragen werden. Die Vorderräder sind mit einem zweck- entsprechenden Fussantrieb versehen, der, wie in Fig, 2 an- gedeutet, aus den Tretkurbeln e e mit Kette el besteht, welch letztere über Kettenräder in bekannter Weise läuft, Der zur Speisung der Dampfmaschine erforderliche Kessel ist mit F bezeichnet, die Dampfmaschine mit G. Der Kessel F ist in einen Ring A! des Längsträgers A eingesetzt, während die Maschine mittelst Knaggen g g auf A ruht. Die Kurbelwelle G! der Maschine, Fig. 2, trägt ein Zahnrad g!, welches ein Zwischenrad hund mit diesem das auf der Welle I befestigte Zahnrad i treibt, Die Welle I besitzt noch ein anderes Zahnrad i!, welches mit einem Rad c® auf der Welle c in Eingriff steht. Durch diese Räder  kann das Fahrzeug sowohl von der Dampfmaschine wie von der Tretkurbel aus bewegt werden. Unter dem Quersteg B ist ein Wasserbehälter K an- geordnet, welcher den Kessel durch ein Rohr k speist, das durch den hohlen Längsträger A hindurchgeht. Der Abdampf der Maschine wird durch ein Rohr m in den hohlen Träger A und mittelst eines Rohres m! zu dem Wa:serbehälter K geleitet, wie dies theilweis punktirt in den Fig, 2 und 3 angedeutet ist. Der Sitz s ist nach der Zeichnung nur für eine Person bestimmt, man kann jedoch auch mehr Sitze anwenden, Zum Schutz des Fahrers ist ein mittelst Schraube T verstell- barer Schirm an der Stange R angebracht. Die Maschine besteht (Fig. 3, 4 und5) aus dem Dampf- cylinder A®, dem Kolben B*, der Kolbenstange C?’, dem Kreuzkopf D?, der Kurbel E?, der Kurbelstange F, dem Schieberexcenter G*, der Schieberstange H” mit ihrem Kreutz- kopf h?. Alle diese Theile sind in ein Gehäuse eingeschlossen, so dass sie gegen Staub geschützt sind; das Gehäuse bildet gleichzeitig eine Kammer für Oel oder ein anderes Schmier- material, in welchem die sich bewegenden Theile laufen. Der die Kolbenstange C” und den Kreuzkopf D* umschlies- sende Theil I? des Gehäuses ist gewissermassen eine Ver- längerung des Cylinders und bildet die Gleitbahn für den Kreuzkopf. Der die Kurbel und Kurbelstange umgebende Gehäusetheil K? hat eine flachgedrückte Form (Fig. 5) und geht bei I” in die runde Form über, behufs Verbindung mit dem Gehäusetheil I’, welche mittelst Schrauben oder einer geschlitzten Ringmuffe L? bewirkt werden kann. Auf dem anderen Ende geht K? in die hohle Scheibe K* über, in deren Inneres man durch Abschrauben einer Kappe k! gelangen kann, um die Kurbel auf ihre Welle e? aufsetzen oder abnehmen zu können. Die Kappe k* ist mit einem Ansatze k? zum Aufsetzen eines Schlüssels ausgerüstet. An den Kopf K* schliesst sich auf der Rückseite eine Büchse K® an, welche als Lager für die Kurbelwelle e* dient und zu diesem Zwecke bei k ausgebüchst ist. Das Lager K® ist ferner mit einem Schraubflantsch k® versehen, welcher die eine Seite eines zweiten Rundkopfes L! bildet, der als Gehäuse für das Schieberexcenter G® dient und an dem ein zweites Lager L? für die Kurbelwelle e? befestigt ist. Der Kopf L*! geht in ein flachgedrücktes Gehäuse L° über, in welchem die Schieberstange sich bewegt, und welcheam andern Ende eine Schraubkappe 1? besitzt, die das Ende einer ein- und ausschiebbaren Röhre M? für die Schieberstange H* uud deren Kreuzkopf h” aufnimmt; die Röhre dient gleichzeitig als Gleitbahn für den Kreuzkopf h?, endlich mittelst Schrz Stopfbüchse N befestigt, den geschlitzten Ring L? wie schon erwähnt, um und mittelst Schraubenbolzens zum zusammengeklemmt werden kann. Das Gehäuse ist so einander genommen und wied kann. Dasselbe verhütet ferner die mit bewegten Maschi 1eile S nn ge auch n Unfall Fi rliege ist d Umstand von besondere g e Art der Einkapselung « sich den bisher bekannten 1 dass wäl | eine zusammenh o aller I des Gehä nno ein- zelne Ma S S S zwar unter möglichst engem Anschl 2 - durch die Abmessungen und das auf das g te Mass Der Dampfeintritt wird durch das regelt; der Hebel U zur Bewegung von Bremsband P®?, Fig. 3, oder einem Bremss welcher auf < Bremsrad R” wirl der Maschinenwelle e? oder auf spielsweise auf der Welle S*® I ete Räderübertragungen ihre schinenwelle erhält. Die Verbindungsstange T* zwisch und dem Bremshebel besteht aus zwe von denen letzterer, mit einer Büchse t’ À des ersteren aufnimmt. Wenn die Bremse durch U gelöst wird, so wird die Stange T* nach in links in der Zeichnurg und entgegen der Wirk feder t gedrückt, wodurch das Ventil Spiralfeder sucht stets das Ventil zu scl Schliessung erfolgt unabhängig von etwai in den Bolzen, und zwar sofort, sow mittelst des Hebels anzieht. Es wird daher Absperrventil durch nur einen Hebel bewegt auch durch denselben Hebel U die Ex, schine verändert werden, je nachdem weniger vor- oder zurückbewegt wird. rat Bew V TS Hier be- t zeichnet G? die Kurbelscheibe, G die Kurbelwelle das Schieberexcenter; in letzterem ist ein Schlitz h! einge- PR von uw TEE *  arbeitet, mit welchem das Excenter auf der Kurbelwelle quer zu derselben gleiten kann. Bei solcher Verschiebung wird der Excentermittelpunkt in seine Lage zur Kurbelwelle als Drehungsachse verändert, so dass die Excentricität und folglich die Schieberstellungen verändert werden können, wodurch wiederum eine Expansion des Dampfes innerhalb gewisser Grenzen bewirkt werden kann, Die Kurbelwelle ist hohl und enthält eine Stange T mit Kopf t und Bund t!, welche von einer Spiralfeder nach aussen, also nach rechts in Fig. 6 getrieben wird. Der Kopf t und Bund t! besitzt eine schräge Verlängerung T!, an welche sich ein radialer Gleitstift u, der an dem Excenter befestigt ist, anlegt; u reicht durch eine Oeffnung der Kurbel- welle hindurch. Eine Spiralfeder V, in einer Aussparung der Welle liegend, schiebt das Excenter stets wieder zurück. Verschiebt man die Stange mit der Schrägung T nach innen oder nach links, so wird durch Druck der schrägen Fläche auf den Stift u das Excenter seitlich verschoben, während die Feder V letzteres nach der entgegengesetzten Richtung zu verschieben sucht; bei der umgekehrten Be- wegung der Stange geht auch das Excenter mit Hülfe der Feder wieder zurück. Um die Stange T! zu verschieben, kann man die Ver- bindung nach dem Bremshebel so anordnen, dass, wenn die Bremse angezogen wird, auch die entsprechende Stangen- bewegung eintritt. In der Zeichnung ist für diesen Zweck ein Winkelhebel W dargestellt, dessen einer Arm bei w mit dem Bremsschuh verbunden ist, während der andere Arm gegen das hervorstehende Ende der Stange T drückt, Der Winkelhebel W kann bei w! an dem Rahmen des Fahrzeuges drehbar gelagert sein. ‚Wenn man nun die Bremse anzieht, so wird die Dampf- vertheilung derart geregelt, dass je nach dem stärkeren oder schwächeren Anziehen des Hebels die Kraftentwicklung der Maschine grösser oder kleiner wird. Man hat es daher in der Hand, nicht blos die Geschwindigkeit der Maschine, sondern auch den völligen Stillstand des Fahrzeuges durch nur einen Hebel zu regeln. Das Maschinengehäuse ist an dem Kurbelende mit dem Träger oder einem anderen Gestelltheil U? (Fig. 4) befestigt und am anderen linken Ende mittelst des Armes u? (Fig. 3) mit diesem Träger verbunden. PATENT-ANSPRÜCHE: 1. An Dampffahrrädern die Anordnung des Rohres I? der flachen Hülse K°, der hohlen Scheibe K*, der Büchse K3, der Hohlräume L! und L, sowie der verschiebbaren Rohre M M? zur Umhüllung für die einzelnen Theile der Damp- fmaschine zu dem Zwecke, um ein vor Verstaubung und Be- schädigung schützendes, auseinandernehmbares und in allen seinen Hohlräumen behufs Oelvertheilung verbundenes Ge- häuse zu schaffen, welches zur Gewichtsersparnis alle Theile der Maschine thunlichst dicht umgiebt, 2. An Dampffahrrädern von der unter ı. angegebenen Einrichtung die Verwendung des Hebels U zum Bremsen des Fahrzeuges, sowie zur Regelung des Dampfzuflusses durch Verschiebung des Drosselventils Q® und zur Aende- rung der Expansion des Dampfes mittels des auf der Ma- schinenwelle verschiebbaren Excenters H. Eingesandt. Bei Beginn der Fahrsaison kann ich nicht unterlassen, die Aufmerksamkeit Ihrer Leser, beson- ders meiner Herrn Kollegen im Fahrradhandel, auf einen Gegenstand zu lenken, der meiner Ansicht nach bisher in Deutschland allzusehr vernachlässigt ich meine die Einführung der Amateur-Photographie in die Kreise der deutschen Radfahrer. Es ist eine engherzige Ansicht der Photographen, die glauben, dass photographische Apparate nur für Berufsphotographen bestimmt seien. Wenn auch gute photographische Abbildungen herzustellen eine Kunst ist, die gelernt sein muss, so ist es doch nicht gar so schwer, sich diese Kunst, besonders wo es sich um die Aufnahme von Landschaften oder unbeweg- lichen Gegenständen handelt, anzueignen, und deshalb ist ein leicht zu transportirender. photographischer Apparat für Touristen ein höchst nützlicher Gegen- stand, der mit einiger Arbeit erlaubt, Aufnahmen eines schönen Aussichtspunktes, einer Rıine, einer Waldpartie u. s. w. mit nach Haus zu nehmen, zur späteren angenehmen Erinnerung. — Niemand ist aber mehr geeignet photographische Aufnahmen zu machen als der Radfahrer, der wie kein anderer Tourist in der Lage ist die Vortheile die ein photo- Apparat bieten auszunutzen, während gleichzeitig die Beförderung des Apparats auf dem Fahrrad keine nennenswerthen Schwierig- keiten bietet. — Der Grund, dass trotz alledem photographirende Radfahrer in Deutschland bisher graphischer kann, noch sehr seltene Erscheinungen sind, während diese Kunst bei englischen Fahrern im Laufe der letzten Jahre ganz bedeutend in Aufnahme gekommen ist, scheint mir nur in der mangelden günstigen Gelegen- heit zu liegen, sich derartige Apparate anzuschaffen, und glaube ich, dass es nur an einer wirksamen Empfehlung passender Apparate seitens betreffender Fabriken und an der Aufnahme dieser Apparate als Verkaufsgegenstand seitens der Fahrradhändler fehlt. Natürlich darf der Preis einer solchen Anschaffung nicht allzuhoch sein, ca. 50 Mk. würde indessen mancher Radfahrer für den Apparat gern anlegen. Ich weiss nicht, ob für Radfahrer geeignete kleinere photographische Apparate in Deutschland schon fabricirt werden, vielleicht kennt einer oder der andere Leser des Fachblatts bezügliche Adressen. und wird so freundlich sein, diese zur Kenntniss ihrer Leser zu bringen. Ergo. Musterregister-Eintragungen. Breslau Nr. 329. Erste Schlesische Velo- eipeden-Fabrik Otto Beckmann & Co. in Bres- lau, nach Anmeldung vom 20. März 1888, Vor- mittags 10 Uhr 50 Minuten, ein versiegelter Um- schlag, enthaltend eine Abbildung eines Modells für ein Dreirad, genannt Doppelsteurer, Fabriknummer 1316, plastische Erzeugnisse, Schutzfrist drei Jahre. Druck von E. Gundlach, Bielefeld.  Ben RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und ı6. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deutsch sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden; Norwegen, Russland, Frankreich, Italien etc frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif, Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Bielefeld, 1. Hai 1888. H. A, Knox & Co, London ZB. C. 58, 59, 60 Houndsditch. (Etablirt 1870,) Grösste u. älteste Händler in Bicycle- u. Trieycle-Zubehör-Theilen « in der Welt. > Vertreter für: „The King of the Road“ Laterne. Miller’s verbesserte „Monarch“, „Reliance‘“ und andere Laternen. Harrison’s Glocken etc. Lamplugh & Brown’s und Nagels Sättel. Brook’s Sättel und Taschen etc. Grosses Lager von Zubehörtheilen jeder Art. Reiche Auswahl in Schrauben-Schlüsseln (36 verschied. 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(Nachdruck ohne besondere Erlaubniss des Verlegers verboten. 3 Arbeitsleistung und Reibung beim giebt sich, dass die Arbeitsleistung eines Radfahrers Radfahren. besteht: erstens in der Ueberwindung der Wege- Denkt man sich eine Fahrbahn, so fest und | Hii:dernisse, also in der Ueberwindung der Rei- . . n - A . er 1 ı Anreh fi ar reran Aie Tnahant tar eben wie eine Glastafel, ein Fahrrad, mit so leicht bung, durch Aufstossen gegen die Unebenheiten laufenden Lagern, dass die Reibung vollkommen | der Strasse hervorgebracht wird, und durch die aufgehoben ist, ferner eine Uebersetzung, die eben- | Verschiebung der Theile, aus welcher die Oberfläche falls durchaus keine Reibung hervorbringt und | der Strasse besteht, angezeigt durch die Hinter- PR N nr LH S a en Dean EE en n Ador Taha gleichzeitig den Luftwiderstand aufgehoben, so ist, | lassung von Räderspuren, — zweitens in der Ueber- 3 = 0 AS uU ft wi n Ti S ] theoretisch - betrachtet, durch entsprechend hohe | Windung des Luftwiderstandes, — m e OAS Y | IT rn E E RE H Uebersetzung mit geringer Kraftanstrengung eine | durch Ueberwindung der Reibung in den fh S S ee : i 2 N Shin orartonc EEE ü unendlich grosse Geschwindigkeit zu erreichen, in- | der Maschine viertens in der Ueberwind dem dann durch die menschliche Kraft nur noch | Reibung in der Uebersetzung der Maschine, a die Einwirkung des Beharrungsvermögens zu über- | Ausser diesen vier Leistungen kommt noch bei ei winden wäre, jenes physikalischen Momentes, dass | Erklimmung von Bergen die Leistung des Hebens der 'Geschwindigkeits-Aenderung eines in Bewegung | des Körper- und Maschinengewichts auf die Höhe i befindlichen Körpers einen Widerstand entgegen- | des Berges hinzu; auf ebener Strasse besteht aber setzt, also im vorliegenden Fall nur der Beschleu- | die Arbeitsleistung nur aus Ueberwindnng von Luft- nigung der Schnelligkeit entgegenwirkt. Sieht | widerstand und Reibungen. Nun kann der Ma- N man von diesem unwesentlichen Moment ab, so er- | schinen-Constructeur am Luftwiderstand ebenso- |  TEE ge 1 3 66 &- wenig wie an Wegehindernissen etwas ändern, während er durch Verminderung der Ursachen der Reibung an Lagern und Uebersetzung ohne Zweifel eine Verringerung der Arbeitsleistung bei gleicher Schnelligkeit, also auch eine Vergrösserung der Schnelligkeit bei gleicher Arbeitsleistung, erreichen kann. Es fragt sich nun: ist bei den modernen Constructionen der Kugellager und Ketten über- haupt noch so viel Reibung vorhanden, dass eine wesentliche Verminderung derselben möglich ist, oder wird vielmehr der weitaus grösste Theil der Arbeitsleistung von Wegehindernissen und Luft- widerstand aufgebraucht. Hierüber sind bisher ge- nauere Versuche nicht angestellt, sodass es voll- ständig unbekannt ist, wieviel Kraft ein mit einem gewissen Gewicht belastetes Kugellager bei einer gewissen Umdrehungsgeschwindigkeit durch seine Reibung verbraucht; wir können nur durch Ver- gleichung der Leistungen verschiedenartiger Räder mit wenig Sicherheit Schlüsse ziehen auf den Ein- fluss von Belastung und Umdrehungs-Geschwindig- keit der Kugellager auf die grössere oder geringere Leistungsfähigkeit derselben. Da ist zum Beispiel die Thatsache, dass auf ein und derselben Rennbahn ein und derselbe Fahrer mit einer Rennmaschine bedeutend grössere Schnelligkeit erzielen kann als mit einer Touren- Maschine, während der Unterschied beider nur in der Gewichtsdifferenz des Fahrrads von etwa 10 Kilo, die im Verhältniss zu der ganzen Belastung der Lager, die etwa 60 Ko. beträgt, nur sehr gering ist, besteht. Es ist kaum anzunehmen, dass diese Schnelligkeitsvergrösserung nur in der durch das verringerte Gewicht bewirkten Verringerung der Reibung durch Wegehindernisse begründet sein sollte, man muss vielmehr annehmen, dass die Rei- bung in den Lagern eine geringere geworden ist, dadurch dass die Belastung derselben verringert wurde, und es ergiebt sich daraus der Schluss, dass, wenigstens bei der Tourenmaschine, eine ver- ringerbare Reibung in den Lagern besteht. Ob es möglich ist, diese mögliche Verringerung durch ein anderes Mittel als die Verringerung der Belastung zu erreichen, ist fraglich, theoretisch betrachtet sollte man annehmen, dass die gleiche Wirkung auch eine Entlastung der Lager durch Vermehrung der Anzahl derselben erreichen würde und in der That hat sich ja auch die Einführung von vier Lagern an Dreiradwellen gut bewährt, wenn auch diese Neuerung ebensowohl wie die Doppelkugel- lager an Zweirädern nicht die grosse Wirkung ge- zeigt, die man nach den oben gesagten theoretisch davon erwarten sollte. — Grau ist hier alle Theo- rie, weil sich nicht ohne practische Untersuchun- gen feststellen lässt, in welchem Masse die ver- schiedenen Factoren Einfluss auf die zu erklärenden Wirkungen ausüben, und deshalb wären genaue Untersuchungen über die Reibung in belasteten Kugellagern von grösstem Nutzen für unsere Fahr- rad-Constructeure. Gleiches Dunkel wie über die Reibungsver- hältnisse in den Kugellagern herscht in Bezug auf die Reibung in der gewöhnlichen Kettenübersetzung. Wenn man auch weiss, dass diese Art der Ueber- setzung diejenige ist, die von allen bekannten die besten practischen Resultate liefert, so ist es doch noch vollständig unaufgeklärt, ob die jedenfalls vor- handene Reibung wesentlich, oder so geringfügig ist, dass eine Verbesserung der Kettenconstruction Die Erscheinung, dass ausgeschlossen erscheint das Rover auf der Rennbahn trotz etwas höheren Gewichts die Leistungen des hohen Zweirads fast erreicht, legt allerdings die Annahme nahe, dass die Reibung der Kette sehr unwesentlich sein muss; eine Sicherheit, dass diese Annahme richtig ist, ist jedoch nicht vorhanden. Wir glauben, dass vorstehend behandelte offene Fragen sich zur Beschäftigung seitens einer Ver- einigung von Fahrrad-Industriellen wohl eignen würde; denn die Ergebnisse von in dieser Bezie- hung angestellten Untersuchungen würden immer der Gesammtheit zu Gute kommen, Vereinigung von Fahrrad-Händlern und -Fabrikanten. Nachdem sich herausgestellt, dass auf schrift- lichem Wege die Festsetzung eines Statuten-Ent- wurfs mit welcher seitens der Londoner Versamm- lung der Fünfer-Commission beauftragt war, nicht ermöglicht werden konnte, ist eine Zusammenkunft der Commissions-Mitglieder auf Sonntag den 29. April anberaumt worden, deren Ergebnisse wir wahr- scheinlich unseren Lesern an anderer Stelle noch | werden mittheilen können. Hoffentlich wird das Werk, dass sich in Folge verschiedener Behinde-  rung der Commissionsmitglieder bis jetzt überaus langsam hingezogen, nunmehr in erfreulicher Weise gefördert werden. Gewichtsersparniss an Rennmaschinen. Da wie bekannt das Hauptbestreben bei dem Bau von Fahrrädern für Rennen dahin geht, an allen Theilen möglichst an Gewicht zu sparen, so dürfte der folgende Vorschlag der eine ziemlich erhebliche Gewichtsverringerung verursachen wird, Berücksich- tigung verdienen. Wie die vorstehende Abbildung zeigt, ist es die Kurbel « resp. der Pedalbolzen b an welchen die Aenderung vorgenommen werden soll, indem man nicht wie üblich den Bolzen in einem Schlitz oder einer Bohrung der Kurbel festschraubt, son- dern diese beiden Theile aus einem Stück schmiedet, und das nothwendige gehärtete Kugelführungsstück c auf den Stift d aufschiebt. Die Einrichtung hat, da eine Verstellbarkeit der Kurbellänge bei Rennmaschinen ohnedies über- flüssig ist, keine Nachtheile, während die Gewichts- verminderung, da die Kurbel kürzer und an ihrem unteren Ende bedeutend dünner werden würde, sicher 300 bis 500 Gramm für eine Maschine be- tragen würde. S. Doppelsteuer-Dreiräder, mit zwei vordern Steuerrädern und einem hinteren Triebrad, die seit Kurzem auf den Markt gebracht werden und in diesem Sommer auch in Deutsch- land vielfach in Benutzung kommen dürften, haben bekanntlich vor der „Cripper“-Form die Vorzüge, erstens dass sich sehr leicht wirksame Schutzbleche anbringen lassen, was bei den Seitenräder des Crip- per nur sehr schwer möglich ist, sowie ferner, dass sich durch Fortfall der Doppeltrieb - Einrichtung die Herstellungs-Kosten und vielleicht auch da Gewicht verringern lässt. Ob die neue Form neben diesen Vorzügen nicht auch Nacht die ihre Leistungsfäligkeit gegenü ( beeinträchtigen, muss die practische Erprobung erst ergeben. Nach dem Prinzip des Doppelsteurers neuerdings in England auch Tandems gebaut wie die obige Abbildung darstellt. Man darf begierig seiı wie sich die Sache in diesem Sommeı wird. Excenter-Ketten-Spannung. Die von uns bereits erwähnte neue verstellbare Be- nung die durch eine excentrisch vermittelt wırd festigung des Kurbelwellen-Lagers bringen wir in obenstehenden zwei Abbildungen zur Ansicht. Die Einfachheit dieser Constructionen scheint der Neuerung einen guten Erfolg im Vor- rigen un. ao  mann Hm ma nn mon nn mm mm m pam mn mn nm mm m mm mm m mb Omm nom oT Bir om oo Bo as nn M an nu N YF —3 63 >- aus zu sichern, da dieselbe ebenso gut bei Dreirä- Arten Verwendung finden kann, dern wie bei allen Sicherheitszweirädern Eine sehr exacte Aus- führung der Einrichtung ist natürlich nothwendig, um eine stetig gleich bleibende richtige Lage der Kurbelwelle, genau parallel zur Hinterradachse, zu sichern. verpflichtet, die ihnen vom Comité überwiesenen Plätze 7. Etwaige anzubringende Firmenbretter etc. einzunehmen. dürfen nur placirt werden, nachdem solche, wie die Anbringung derselben, der Beurtheilung des Comités unterworfen waren. Bei Aufstellung der Gegen- stände ist es untersagt, Nägel oder Schrauben in Boden, Decke oder Wände zu schlagen. Für jede derartige Beschädigung sind die Betreffenden Bedingungen für die Betheiligung an | haftbar. der Ersten Grossen Allgemeinen Aus- 8. Jedem Aussteller resp. seinem Vertreter, stellung von Fahrrädern und Fahrrad- Utensilien in Deutschland im Iebruar 1889 zu Leipzig. 1. Jeder Aussteller ist verpflichtet, für eigene Rechnung die Aufstellung seiner Gegenstände zu übernehmen, oder dieselben auf seine Kosten durch das Comit& aufstellen zu lassen. 2. Das Comite wird die eingesandten Gegen- stände vom Zeitpunkte des Eintreffens im Ausstel- lungsgebäude bis zum festgesetzten Abholungster- mine gegen Feuersgefahr zu der bei der Anmeldung angegebenen Summe versichern und die Gebühren dieser Versicherung von jedem einzelnen Aussteller vor dem Schlusse der Ausstellung erheben. 3. Die spätestens am 20. Februar 1889 im Ausstellungs- auszustellenden Gegenstände miissen gebäude eingetroffen sein, und sind die Aussteller ver- pflichtet, solche spätestens amzweitenTagenach Schluss der Ausstellung entfernen zu lassen. Die Annahme der nach dem 20. Februar ankommenden Güter kann seitens des Comites verweigert werden und werden solche Güter auf Kosten und Gefalır des Ausstellers gelagert; dasselbe geschieht mit den nicht recht- zeitig entfernten Ausstellungsgegenständen. 4. Vor dem officiellen Schlusse der Ausstellung dürfen Gegenstände aus derselben ohne schriftliche Genehmigung des Comites nicht entfernt werden. 5. Jeder Aussteller ist verpflichtet, für das Auspacken, Aufstellen, für Ordnung und Reinhalten, wie Wiedereinpacken der von ihm ausgestellten Gegenstände Sorge zu tragen und hat den vom Comite erlassenen Anordnungen Folge zu leisten. Im Falle der Unterlassung dieses, wird das Comité das Nöhtige auf Kosten und Gefahr des Ausstellers veranlassen. 6. Die Aussteller werden nach der Reihenfolge der Anmeldungen berücksichtigt und sind erstere | | oder etwaig nöthigem Personale, wird je eine nur persönlich gültige Eintrittskarte verabreicht, die bei event. Missbrauche sofort eingezogen wird. 9. Das Comite behält sich das Recht vor, die Aufstellung von Gegenständen zu verweigern, welche nach seinem Ermessen nicht für die Ausstellung geeignet erscheinen. 10. Die Anmeldungen haben bis spätestens zum 30. Sept. d. J. an den Schriftführer der Ausstellung Herrn Theophil Weber, Leipzig, Weststrasse 26 zu erfolgen. 11. Die Hälfte Anmeldung und zur Hälfte am 1. Okt. d. J. mittelst Platzmiethen werden zur bei Postauftrag durch den Kassirer der Ausstellung Herrn Rob. Höfer, Entritzsch-Leipzig erhoben werden. 12. Der Preis per Quadratmeter benutzter Boden- Wandfläche beträgt 6 Mark von 20 Quadratmetern und 4 Mark für jeden weiter beanspruchten Quadratmeter Boden- oder Wandfläche. 13. Ausstellern oder bis zu einer Entnahme welche diesen Bestimmungen zuwider handeln, kann die Aufstellung ihrer Gegen- stände von dem Comit6 verweigert, bezüglich können letztere aus der Ausstellung auf Kosten und Gefahr des Ausstellers entfernt werden. 14. In Fällen, in welchen diese Bestimmungen nicht oder nicht genügend maassgebend erscheinen, bleibt die Entscheidung dem Comité vorbehalten, welcher sich der Aussteller zu fügen hat. Leipzig, den 18. April 1888. Das Comite für die Erste Grosse Allgemeine Aus- stellung von Fahrrädern und Fahrrad-Utensilien in Deutschland im Februar 1839 zu Leipzig. G. Adolf Simon Theophil Weber Vorsitzender. Schriftführer. Rob. Höfer. Kassirer.  = 69 + Englischer Brief. London, den 24. April 1888. Trotz des winterlichen Wetters das den Beginn der eigentlichen Fahrsaison um mehr als vier Wochen gegenüber dem vorigen Jahre zurückgehalten, sind die englischen Fabriken von Fahrrädern wie immer im Frühjahr gut beschäftigt, während die mehr oder weniger direct mit dem Publikum verkehrenden Händler natürlich den ungünstigen Einfluss des überaus langen Winters auf das Geschäft stark empfinden ; man erwartet jedoch trotz des verspäteten Anfangs eine mindestens ebenso gute Verkaufssaison wie die letzte war. Der Entwicklung der deutschen Fahrrad-Fabriken wird hier von den interessirten Kreisen natürlich die grösste Beachtung geschenkt, wenn auch meiner Ansicht nach die Befürchtungen über die Schnellig- keit, mit der der deutsche und österreichische Consum sich von englischen Fabrikaten emanzipiren könne, übertrieben sind. In Fabrikantenkreisen wird das Vorgehen der Firma Hilmann Herbert & Cooper, die englische Arbeiter in ihre Werkstätten nach Nürnberg über- führen, sehr getadelt, mit dem Vorgeben, dass diese Arbeiter die englischen Fabrikations-Geheimnisse zur Kenntniss der Deutschen bringen würden. In Wirk- lichkeit wird dieser Tadel wohl ziemlich grundlos sein, da der deutschen Fabrikation weniger an den englischen Geheimnissen liegen dürfte als an geschickten Arbeitern, und die Anzahl der hinüber- gesandten eine verhältnissmässig so geringe ist, dass hierdurch die deutsche Fabrikationsmacht gegen- über der englischen wohl wenig gestärkt werden dürfte. In hohem Grade erheiternd wirken die Anstren- gungen die hier von verschiedenen Seiten gemacht werden, Colonnen bewaffneter Radfahrer zum Kriegsdienst zu verwenden, und die vor einiger Zeit abgehaltenen Freiwilligen-Manöver boten eine Gelegenheit zu dem in Deutschland wahrscheinlich kaum zu begreifenden Experiment, Radfahrer- Schlachten aufzuführen, die jedenfalls in ihrer Art vereinzelt in der Weltgeschichte stehen werden. Unbegreifiich wird es immer bleiben, dass ein Lehrer der Tactik an einer königlich englischen Kriegs- schule, welcher die Zusammen-Trommelung dieser | freiwilligen Kriegsradfahrerschaar veranlasste und | dieselbe auch anführte, der Ansicht sein kann, dass | es möglich sei, irgend eine Truppe Fi T Kanıpfe so zu verwenden, dass sie bei Bewegungen sich niemals von fahrbaren Stı entiernen braucht, unbegreiflich selbst, bedenkt, dass in englischen Augen die M tent- wicklung einer Compagnie schon ein bedeuteı militärischer Factor ist. So bestar den Kampf bestimmte Radfahrer-Abt} p nur aus einer Anzahl von etwa 100 ft und wenn alle Umstände günstig gew hätten sich vielleicht mit diese r kle g trotz der Unmöglichkeit, von einer ( das Feld auf eine andere g g Erfolge erreichen lassen, zum Unglück spie auch das Wetter den bösen Stre in solchen Zustand zu versetzen, dass ht ein- mal Erfolge in Bezug auf schnell g Marschbewegungen zu verzeichnen waren, Hälfte dieser freiwilli Krieg S e L dem Wege gemütl zu S Abtheilung dann, als sie ins Gefecht kam, ver- mindert war, dass das Fias« vollständig Ihre Leser werden gewiss elaut en, dass ich M erzähle, wenn ich hinzufüge, dass d sicht - standen hatte, eine Kanone auf einen gens da- zu gebauten Fahrrad mit ins Gefecht ringen dass die Absicht -nun aufgegeben werder ısste weil an der Maschine gleich im Anfang etwas zer- brach, und das Instrument in Folge T Eisenbahn nach Haus gesandt werden musste. Ob in Zukunft hier in Radfahrer-Abtheilungen für militär mehr die Rede sein wird? Man darf es bezweifeln, denn Fahrradfabriken werfen nach wie vor durel Annonciren von waffentragenden Fahrrädern die Angel nach heldentoddurstigen Radfahrern aus; be- klagenswerth ist diese Kriegs-Spielerei jedenfal im Interesse der Einführung des Fahrrads in die Heere der continentalen Staaten, die leicht durel diese unsinnigen Experimente von der des Fahrrads für den militär richtendienst, wozu ja Fahräder si fel gut eignen werden, ganz g können. Alb: fes a —- TE  3 70 = A LI Winkelhebel auf zwei mit einander fest verbundene Schliess PA ¡TU (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des EN. deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- nungen, in der Reihenfolge wie sie ausgegeben werden.) No. 42315 Waldemar Schröter in Delitsch. Vorrichtung zum selbstthätigen Auslösen der Lenkstangen an Fahrrädern. Patentirt im Deutschen Reiche vom 14. Mai 1887 ab. Ausgegeben den 9. Februar 1888, Um bei der im Haupt-Patent No. 41145 bezeichneten Ausrückvorrich- Fig. 1 tung eine Lenkstange verwenden zu können, welche nicht zusammenge- schlagen zu werden braucht, sondern starr bleibt und bei eintretendem Sturz sich von dem Kopf loslöst, so dass sie der Fahrer beim Sturz in der Hand behalten kann, kommt die an der Vor- derachse angebrachte Einrichtung zur Anwendung. Nur ist die Einrichtung der Befestigung der Lenkstange am Kopf der Fahrradgabel eine etwas andere, wie dies in den Fig. ı bis 8 dargestellt ist. Der Kopf u der Gabel ist nach oben ausgeschlitzt und bildet für die Lenkstange bezw. für den mittelsten Theil ein Lager und ist zu diesem Zwecke die steife Lenkstange mit zwei Bunden o versehen. Innerhalb der Bunde ist der sonst runde Theil der Lenkstange mit den Ausschnitten p versehen, in welche die mit Ausschnit- ten r, Fig. 5, zum Durchlassen der Lenkstange versehenen drehbaren Schlussringe H eingreifen. Die aufgeschnittenen Schlussringe H sind durch einen Blech- streifen oder eine Schiene J mit einander verbunden, drehen sich also gemeinschaftlich. An einem der Ringe oder an dem Verbindungsstück J befindet sich Hebel q, welcher mit dem von der Auslösevorrichtung kommenden Zugstange f in Verbindung steht. In geschlossenem Zustande der Lenkeinrichtung greifen die Enden s der offenen Schlussringe in die Einschnitte p der Lenkstange; sobald aber die Auslösevorrichtung an der Radachse in Wirkung tritt, wird Hebel q bewegt, die Ringe werden verdreht, die Lenkstange von letzteren freigelassen und durch die angebrachten Federn t aus dem Lager im Gabelkopf herausgehoben, so dass sie ler Fahrer beim Sturz in der Hand behalten kann. Auf diese Weise wird jedes Verbiegen der Lenkstange beim Umfallen des Fahrrades vermieden und auch der Sturz völlig gefahrlos, PATENT-ANSPRUCH: An der durch das Haupt-Patent No. 41145 geschützten Vorrichtung zum selbstthätigen Auslösen drehbar angeord- neter Lenkstangen die Abänderung, dass die an der Fahr- radachse angebrachte Auslösevorrichtung anstatt auf einen | | | | | | | ringe H wirkt, welche die steite, durch Federn t beeinflusste und mit zwei festen Bunden o versehene Lenkstange so lange festhalten, als die Auslösevorrichtung ausser Thätigkeit bleibt. No. 42531 Joseph Estner in Rosenheim (Bayern). Fahrrad. Patentirt im Deutschen Reiche vom 9. September 1887 ab. Ausgegeben den 28. Februar 1888. Dieses Fahrrad soll hauptsächlich in bergigen Gegenden und auf unebenem Boden zur Verwendung gelangen. Es ist im Wesentlichen ein dreirädriges Fahrzeug, welches aber nach Bedarf mit einem Zweirad verbunden werden und Fig. 3. Scan EN (Re 0 M 42315. Radmorkt alsdann, von zwei Personen in Bewegung gesetzt, zum Trans- port von kleineren Lasten dienen kann. Fig. ı und 2 veranschaulichen die Einrichtung des Fahr- rades. A und B sind die Laufräder eines dreirädrigen Fahr- rades. An Stelle des Lenkrades ist hier nun das Treibrad C eines Zweirades an das Gestell D gekuppelt. Dieses Rad ist mit der nach vorn ausgebogenen Gabel E versehen, um eine gewisse Elasticität zu erreichen und um das Rad selbst zu schützen. Der Sattel ist hier fast senkrecht über der Achse angebracht, um das Gestell zu entlasten. Die Bank S, welche nach Belieben entfernt werden kann, dient als Sitz für eine oder zwei Personen, auch können auf derselben Packete oder andere zu befördernde Gegenstände befestigt werden. Soll das Fahrzeug als einfaches Dreirad benutzt werden, so schraubt man das Rad C los und befestigt an Stelle desselben in der Muffe M das kleine Lenkrad C!, Fig. 4. Die Bewegung der hinteren Räder A B erfolgt durch die Fusstritte P P, welche der Fahrende sowohl stehend wie sitzend antreiben kann. Man betreibt das Fahr- zeug im Stehen, sobald Steigungen zu überwinden sind, wodurch das Körpergewicht des Fahrenden vollständig mit zur Wirkung kommt. Der Fahrende hält sich dabei an einer in zweckmässiger Höhe am Gestell angebrachten Stütze Q. Unterhalb der Stütze ist an einer Querachse J der Sitz oder Sattel T angebracht, welcher derart construirt ist, dass er  nach Belieben vor- und zurückgeschlagen werden kann, In einem auf der Querachse J in einem T-förmigen Stutzen sich drehenden Rohre R bewegt sich die Sattelstange s, mit dem Stellring r versehen, welch letzterer durch eine Kette k mit der Stütze Q verbunden ist. Will der Fahrende den Sattel Ring r in benutzen, so klappt er denselben, nachdem der passender Höhe festgeschraubt ist, nach unten; durch das Gewicht des Fahrenden wird alsdann die Stange s bis zum Ring r in das Rohr R gedrückt, wobei die Spiralfederf dem Sitze genügende Elasticität sichert, während die Keftek den Sattel festhält. Sobald der Fahrende den Sattel verlässt, schnellt derselbe mit Hülfe der um die Querachse J befestig- ten Federn f! in den Hülsen h, Fig. 3, nach aufwärts in die in Fig. ı punktirt angedeutete Lage. PATENT-ANSPRUCH: Ein Fahrrad, bestehend aus dem vorderen auslösbaren und durch das Laufrad C! zu ersetzenden Triebrade C eines Zweirades mit dem zweitheiligen elastischen Bügel E iu Verbindung mit den am Gestelle D befestigten hinteren Lauf- rädern A B eines dreirädrigen Fahrrades, sowie mit dem an der Stange s angebrachten Klappsitze T nebst dem Stellringe r, der Kette ,‚k und den Federn f f! zur Sicherung der Elasticität. No. 42588 Joh. Baum in Solingen. Hinterrad-Bremse für zweirädrige Fahrräder. Patentirt im Deutschen Reiche vom 20. September 1887 ab. Ausgegeben den 23. Februar 1888. Die Anordnung der Bremse bei zweirädrigen Fahrrädern am WVorderrade weist folgende Nachtheile auf: Dadurch, dass durch die Bremse die Drehung des grossen Vorderrades ge- hindert wird, aber das Hinterrad ungehindert fortläuft, liegen der Unterstützungspunkt, die Achse des Vorderrades, und der Belastungspunkt, der Sattel, beim Bergabfahren nahezu senkrecht über einander, oder der Sattel liegt bei grosser Abschüssigkeit noch vor dem Unterstützungspunkt. Die Folge davon ist, dass das Fahrrad leicht nach vorn über- schlägt, welche Gefährlichkeit noch erhöht wird, wenn sich + ER; I» ein Steinchen zufällig zwischen } 5 R and zZ und somit jede Dret tzli Bremsen schiebt sich m klemmt R rad r dadurch ebenfalls Dr I ersch] 10e ] E Zur ord D h Z V u erg Rolle k v \ e, r dieser in se g gehalten U Rolle k Jäu I Vorderr bel h die r Oese 1 r a m | Fig Der V ig. ıI Re 1% Br it Pi F 4 Fig- 7 5 ED H + N: | J Y | } u À ti x Y BH Be 7 m liegt in dem hohlen Rü 1 Haken (Fig. 7), welcher in d i Bremslöffels q befestigt ist. Y e. l durch Druckfeder t von hängt an dem Hänge Hängewinkel r ist an o Druckfeder t. TE  haben die Oeffnung w zum Durchlassen des nach der Oese | schaffen. Dies sind eben nur die Wenigen, die x führenden Verbindungsdrahtes m (Fig. 6 und 7). Ausdauer und Mittel besitzen. Die Meisten legen, OC CSSC n e Sa CSE SO entmuthigt durch negative Resultate, ihr Amt als wird durch das freie Ende von Bremshebel c in dem Schlitz A ‘ x 3 a ; Y d der Winkelhebel e von der Vorderradgabel h abgedrückt, Amateur-Photograph auf Lebenszeit nieder. R. W. BADER? A 2 | Der Winkelhebel e nimmt die Kette n mit, welche wiederum | 3 | den Verbindungsdraht m nach sich zieht. N Durch Verbin- | A uszu g WB ı dungsdraht m wird der Stiel p des Bremslöffels b gehoben | und letzterer gegen den Reifen des Hinterrades u gedrückt, aus der | e: 8 en ae. A tent-Liste d. Kaiser], Deutschen Patentamts Wird Bremshebel c losgelassen, so hebt Druckfeder t den Bremslöffel q und Druckfeder i drückt den Winkelhebel (25. März bis 30. April 1888.) e an. Wäre Verbindungsdraht m zwischen der Vorderrad- > gabel h hindurch unmittelbar an dem Winkelhebel e befestigt, Angemeldet. so würde sich der Verbindungsdraht m beim Bremsen während A E | y = 5 N » aile zweirädrio ahr.- einer Drehung zwischen Radrand und Vorderradgabel klemmen LXIll. H. 7856. Neuerung an zw eirädrigen Fahr A und somit die Bremse nicht wirken. Um daher die Bremse rädern. — Hillman Herbert & Co oper Limited auch während des Drehens mit Sicherheit benutzen zu können, in Premier Works, Coventry, England: Vertreter: S825: ie Rolle k mit der iden Seite r V rade . QUT | ist die Rolle k mit der zu beiden Seiten der Vorderradgabel Carl T. Burchardt in Berlin SW. | vorbeigehenden Kette n eingeschaltet. Der Verbindungsdraht Ba : y | m ist übersponnen, um ein Klappern während des Fahrens LXIII. H. 7793. Sicherheitsvorrichtung gegen das | zu vermeiden. Vornüberstürzen der Fahrräder. — Johann PATENT-ANSPRUCH: Havlik in Prag 824 — 11. und Franz Kohout . > R IB 7 \ in r-Prao nC DIBA RER oT). Y a Hinterradbremse für zweirädrige Fahrräder, bestehend nu Smichow-Prag Nr 352; Vertreter: Rud. Schmidt aus dem durch Bremshebel ce bewegten Winkelhebel e mit in Dresden. der Rolle k und Druckfeder i in Verbindung mit der Kette ( N: | > VG b ar N s —- 7 . N » 2ın aus e m aaT ZWelsitz S n nebst dem im Fahrradrücken liegenden Verbindungsdraht m. LXIII. E. 2169 Ein aus eine Paar" zwei ZIST | Zweiräder zusammengesetztes Vierrad. — Josef | £ Estner in Rosenheim. | Einsendungen. $. 4135. Vorrichtung zur Sicherstellung der Radfahrer-Photographie, \ n er mn n St Steuergabel von Fahrrädern für das Fahren in Mit grösstem Interesse las ich 2 der No. 46 gerader Richtung. — Arthur Siebel in Düssel- | des Radmarkt das mit .‚Ergo’’ unterzeichnete „Ein- dorf. Zweirad-Laterne. — Beisser & Fliege in Chemnitz i. S. | - gesandt,“ das die Amateur-Photographie in Rad- | | fahrerkreisen zu befürworten re E LXIII. B 8291. Ich möchte jedoch erwähnen, dass das Sparen bei Anschaffung eines photographischen Apparates a sehr schlecht angebracht ist, denn da eine wirklich Ertheilt. | vorzügliche Landschaftslinse für 9X12 cm. 18—30 | LXIll. Nr 43548. Dreirädriges, durch Geh. | Mk. ein Aplanat (eine Linsen-Einrichtung, um Vorder- | bewegung betriebenes Fahrrad. — Dr. phil. A. | und Hintergrund gleichmässig scharf erscheinen zu Vietor und R. Lindemannin Osnabrück. lassen) aber 50— 60 Mk. kostet, ist es klar, dass Vom 26. August 1887 ab. s man den completen Apparat, womöglich noch mit E | | Chemikalien und Zubehör, nicht mit ca. 50 Mk. tirloschen. | liefern kann, falls er ernsten Zwecken dienen soll. | LXIII. Nr. 4289 Neuerung an dreirädrigen Fahr- Es ist natürlich kein Beweis gegen diese Behaup- rädern tung, wenn man auf div. Annoncen hinweist, in LXIll Nr.40197 Handtriebvorrichtung für Fahr- welchen complete Apparate mit 12 Mk. 50 Pfg. räder Y | angeboten werden. Es ist dies eben eine vom ge- ” Nr 42316. Antriebvorrichtung mittelst Frik- | schäftlichen Standpunkte vielleicht entschuldbare tionsräder für zwei- bezw. dreirädrige Fahrräder [ES ? TR: $ ; | Speculation auf eine gewisse Sorte von Menschen | die bekanntlich nicht alle werden. Nur schade, | . . | dass dadurch der Ausbreitung der genussbringenden Nach Schluss des Blattes eingegangen : | I | Amateurphotographie der Weg versperrt wird, denn Cassel, den 29. April 1888. die Jammerbilder, welche mittelst solcher Instru- In der heute hier stattgehabten Commissions- mente günstigsten Falles herzustellen sind, können Sitzung wurde beschlossen, von der Bildung eines den Appetit zur Nacheiferung gründlich verderben. grösseren Händler- und Fabrikanten-Vereins vor- Es ist hohe Zeit, dass das Publikum durch die | läufig Abstand zu nehmen, sondern nur eine Ver- Presse vor solchem Zeug gewarnt wird, Ich selbst einbarung sämmtlicher Fabrikanten und Engros- kenne allein hier in Teipzie mehrere Herren, die | Händler zum Zweck des Entgegenwirkens gegen 2 nichtsahnend auch auf den Leim gegangen sind, um das Offeriren von Rabattsätzen an Privatpersonen sich später doch noch einen guten Apparat anzu- anzuregen. | | Druck von E. Gundlach, Bielefeld.  Bee -- RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und ı6. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, Italier frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif, Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Zwei- und Dreiräder. „Psycho” Selbststeurer Starley Bros. AGENTEN St. John’s Works, Coventry, England 0 ASU cht | D $ © LONDON, 21, Holborn Viaduct. DO) 7 ze lioflieferanten Ihrer Majestät der Königin von England. ee 2 Deı Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl auf den „Rad-Markt“ berufen zu wollen, u I  | | 5 | DEERE | 12,315. | | | | ER I & Export. Import. 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(Nachdruck ohne besondere Erlaubniss des Verlegers verboten. nn a ern mn men m u uns Die Freigabe des Dreiradfahrens in Berlin. war Bekanntlich bisher die Fahrrads für die Berliner dadurch sehr erschwert, Benutzung des dass das Fahren jeglicher Art von Fahrrädern in den sämmtlichen Hauptstrassen der Reichshauptstadt polizeilich verboten war. Wenn durch diese Polizei- verordnung dem Radfahrsport in Berlin schon sehr stark Abbruch gethan wurde, indem die Ausübung desselben durch die gezwungene Nothwendigkeit des „Schiebens’” auf langen Strecken im Innern Berlins natürlicherweise sehr erschwert war, So konnte von einer Benutzungdes Fahrradszu Verkehrs- zwecken bisher absolut keine Rede sein, obgleich die vollständig ebene Lage der Stadt und die grosse Anzahl asphaltirter Strassen die Benutzung des Fahrrads für den Verkehr geradezu herausfordern. — Für die Beseitigung der bisherigen Polizeiverordnung ist seitens der Berliner Radfahrer seit zwei Jahren alles aufgeboten und eine Freigabe des Dreiradfahrens wurde bereits seit langer Zeit erwartet al sher vergebens, zum Schaden derjenigen Hän nd Fabrikanten, welche ihre Disp nach deı nach der Freigabe zu erwartenden bedeutenden Mehrkonsum in Fahrrädern getro Endlich ist die Freigabe alleı für alle Strassen durch eine neue Polizeiver die wir an anderer Stelle bringen, erfolgt, und die endliche Einzug des Fahrrads in die Friedrich ist nicht nur vom berliner sondern vom allgem: Standpunkte mit Freuden zu begrüssen, denn der Consum in Fahrrädern, der nach allen Ve der Millionenstadt daselbst ein höchst bede hätte sein müssen, ist bisher künstlich zurückgedämmt I gewesen, wird sich aber nunmehr voraussicht sehr bald Berlins merkbarer Weise entwickeln; auss in auch für die Fabrikanten a ısserhall zu erwarten, dass die günstigen Erfahrun die man in verkehrspolizeilicher Hinsicht « mit dem Dreirad machen wird, bald a a sa aRN Piat e SEO Kinn ar äh  id t | | ) | | | | | | | ee Se >. SH SEE TER TER Sum Lu ND DINT Y SCIES m RE e Freigabe, wenn nicht aller Zweiräder, s0 doch wenigstens der Sicherheitszweiräder veranlassen wird. Wer einmal Londoner Strassenverkehr und die vollständig freigegebene Benutzung von Fahr- rädern daselbst gesehen, weiss, dass die Benutzung aller Arten von Fahrrädern für den Verkehr ohne jede Gefahr für irgend Jemanden gestattet werden kann. Radfahrer-Boote. Wasserfahrrad (Water-Cycle) nennt man ge- wöhnlich ein durch Menschenkraft fortbewegtes Boot, bei welchem die Ruder durch eine mechanische Vorrichtung ersetzt sind bestehend aus einem Paar Schaufelräder oder einer Propellor-Schraube in Ver- bindung mit einer Kurbel- und Pedaleinrichtung. Es ist also ein Boot, das für Radfahrer, die an die Kurbelbewegung gewöhnt sind, eingerichtet ist und daher ist der Nahme Wasserfahrrad genau genommen unrichtig; Radfahrer-Boot oder Kurbel-Boot wäre bezeichnender. Es fragt sich, ob derartige Fahrzeuge jemals eine erfolgreiche Zukunft im Wettbewerb mit den Ruderbooten haben werden, denn ebensowenig wie es angebracht ist, die Ruderbewegung für die Fort- bewegung von Fahrrädern auf dem Lande anzuwenden, da für Radfahrer die aufrechte Stellung zweckmässi- ger ist, ebensowenig können wir im Prinzip einen Vortheil darin erblicken, an einem Boot die Ruder- bewegungen durch die Radfahrer-Bewegungen zur Entwicklung der erforderlichen Kraftäusserungen zu ersetzen, denn auf dem Wasser hat die liegende Stellung des Fahrers ohne Zweifel viele Vortheile vor der aufrechten, indem die letztere zur Her- stellung der nöthigen Sicherheit gegen Umschlagen entweder einen grösseren Tiefgang oder eine grössere Breite des Fahrzeuges benöthigt, beides Factoren, die der grösstmöglichen Schnelligkeitsentwickelung im Wasser in hohem Grade hinderlich sind. Es ist ausserdem zu berücksichtigen, dass die Kurbel und Propellor-Einrichtung stets ein bedeutend grösseres Gewicht haben wird, als die einfache und überaus leichte Rudervorrichtung, während allerdings dem Ruderboot (mit Ausnahme des einrudrigen Skiffs) der Mangel anhaftet, dass für die Steuerung die Belastung durch eine besondere, sonst unthätige Person (den Steuermann) nothwendig ist, weil die rudernde Mannschaft das Gesicht nicht nach vorn, sondern nach rückwärts gewandt haben muss, Die Frage, ob mittelst der Ruderbewegung von einer Person ebensoviel Kraft entwickelt werden kann, wie von einer anderen gleich kräftigen mittelst der Tretkurbelbewegung, müssen wir jedenfalls bejahen, beide Bewegungs-Arten gastatten ohne Zweifel die Entwickelung der ganzen dem mensch- lichen Körper innewohnenden physischen Kraft, ein Ersatz der Ruder- durch die Radfahr-Bewegung schliesst daher an sich keinen Vortheil ein; ebenso erscheint es uns als sehr fraglich, ob durch Anwen- dung von Schaufelrädern oder Propellor-Schraube an und für sich eine bessere Kraftausnutzung als durch die Rudervorrichtung ermöglicht werden könnte. Trotzdem ist es ja nicht vollständig aus- geschlossen, dass ein Radfahrerboot construirt werden könnte, das unter möglichster Verringerung der oben erwähnten unvermeidlichen Nachtheile und unter Benutzung des Vortheils, der sich aus dem Wegfall des Steuermanns ergiebt, ebensogut und eventuell bessere Resultate in Bezug auf Schnellig- keit erzielt, als das Ruderboot, eine besonders grosse Wahrscheinlichkeit zu Gunsten dieser Annahme liegt jedoch nicht vor. Wenn man indessen von Entwickelung ver- hältnissmässig grosser Schnelligkeit absieht, möchte sich dennoch vielleicht ein gut gebautes Radfahrer- boot für zwei oder drei Personen für Sport oder oder auch Verkehrszwecke einführen lassen, weil in der aufrechten und nach vorn gewandten Stellung des Fahrers Manche einen Vortheil in Bezug auf Annehmlichkeit erblicken werden. Neuerdings werden Versuche zur Construction von Radfahrer-Booten gleichzeitic von Wien und London gemeldet, Ein Herr Bilda in Wien, und ein Mr, Hall in London haben Versuchsexemplare gebaut und in Benutzung genommen ; über die dabei erzielten Resultate werden wir eventuell später Berichte bringen. Hebel-Antrieb für Fahrräder. Verschiedene Constructeure und Fabrikanten behaupten, dass auf- und abgehende Bewegung der Pedale an Fahrrädern der rein kreisförmigen Be- wegung der gewöhnlichen Kurbel vorzuziehen seien. | Theoretisch ist natürlich nicht zu entscheiden, ob | diese Behauptung begründet ist oder nicht, und die praktischen Erfahrungen die man mit dem Hebel- pedal gemacht hat (unt. Anderem an dem „Facile“ “>  AR in een 475 und dem „Extraordinary‘‘) haben nichts zu Gunsten aber auch nichts zu Ungunsten der Behauptung ergeben. Durch Verbindung des Hebelpedals mit der auf Seite 20 des „Fachblatts‘‘ beschriebenen Con- struction der Zahnradkurbel ist es nun möglich ge- worden, die Hebelconstruction gleichzeitig für eine Schnelligkeits-Uebersetzung zu verwenden, die sonst bei den gewöhnlichen Sicherheitszweirädern und Dreirädern durch die Kette und zwei verschieden grosse Kettenräder erreicht wird. Indem nun die betr. Fabrikanten von der Voraussetzung ausgehen, dass die Kette eine grosse Menge Reibung, also Kraft- verlust bedinge, bringen sie Maschinen auf den Markt, die durch Vereinigung des Tritthebels mit der Zahnradkurbel jede gewünschte Schnelligkeits- Uebersetzung gestatten, ohne einer Kette zum An- trieb zu bedürfen. Derartige Maschinen sind das „Geared Facile“ und die „Claviger“ Maschinen, von welch’ letzteren wir Abbildungen zur Ansicht bringen. Wie ersichtlich sind bei dem Zweirad sowohl wie beim Dreirad die Zahnräder an der Kurbel auf der Triebaxe durch staubdichte Kapseln verdeckt, die Hebel-Construction ist einfach und zweckentsprechend ausgeführt. Die „Claviger“ Maschinen sollen in England verhältnissmässig gute Resultate erreicht haben, doch sind sie bisher den Beweis, dass die Construction wirklich weniger Reibung als die ge- wöhnliche bewährte Kettenübersetzung bedinge, schuldig geblieben. Die im vorliegenden Hefte des Fachblatts ver- öffentlichte Patentliste des Deutschen Patent-Amts weist eine Anmeldung der „ÜOlaviger. Cycle ( auf, die sich auf die oben abgebildeten Maschineı beziehen dtirfte. Gummirollen-Befestigung an Pedalen. Beka ruht Z p - struction eines Pedals nicht zu g g darin, dem Fusse eine möglichst feste Lage Treten zu geben, was im Allgemeir Anbringung von Gummi als erreicht wird, indem eylindrische mit Lä dass sich diese wodurch Ik herbeigeführt werden kann, ein Umst zu einem unangenehmen Stuı S 1 3 t — Dieses zu vermeiden verwendet man bekannt! vollkommen; von stellte sich mit der Zeit der Uebelstand heraus, 2 b ; Y Ei eylindrische gezogen, und um diese vollk zj dem Stift und also auch an P z Li festigen, wendet William Bown die folgend erläu- E terte Finri an è zj — | : è +| E È Hr = Zn a H SG d F 1 a Zt a ist t von etwa 25 T E messer, n umgebog ı Spit f © = E H dem Loch c ehen ist. Letzteres passt g j auf den Stift b, der mit einer ents] F 3 ¡Fi versehen ist, sodass sich die Scheibe > 3 Stift drehen kann. sold Sc 1 j nun an jeder der lflä T = 7 Y Cylinder e dadurch befestigt, dass man die Spitzen t N t in das Gummi hineindrückt. Die Scheibe a nt u dann, wie aus der ] sicht S | d zu ge l "2 { $ hen ii  —T ERENTO TERN da der Stift b auch fest in dem Pedalblech ange- bracht ist, erscheint ein Drehen des Gummis in dem Pedal vollständig ausgeschlossen. Polzei-Verordnung, betreffend das Fahren auf Drei- und Vier-Rädern in Berlin. Auf Grund der $. $. 5 und 6 des Gesetzes über die Polizei-Verwaltung vom 11. März 1850 (:Gesetz-Sammlung Seite 265:) und der $. $. 143 und 144 des Gesetzes über die allgemeine Landes- verwaltung vom 30. Juli 1833 (:Gesetz-Sammlung Seite 195:) wird von Ortspolizeiwegen nach Zu- stimmung des Gemeinde-Vorstandes für den Polizei- Bezirk von Berlin, was folgt, verordnet: SER Das Fahren auf Drei- und Vier-Rädern ist auf den dem Fuhrwerksverkehr freigegebenen öffentlichen Strassen und Plätzen iunerhalb des Polizei-Bezirks von Berlin Personen, welche das 15. Lebensjahr vollendet haben, gestattet. 872. Jedes Drei- oder Vier- Rad muss eine Lenk-, Hemm- und Klingel-Vorrichtung und eine Laterne haben welche während der Dunkelheit, d. h, wärend der Zeit, in welcher die Strassenlaternen brennen, genügend erleuchtet sein muss. 8.3: Das Fahren auf Drei- und Vier-Rädern ist nur denjenigen Personen gestattet, welche sich im Besitze einer polizeilichen Fahrkarte befinden. Jeder Radfahrer muss die Fahrkarte während der Fahrt bei sich führen und dieselbe auf Ver- langen den Aufsichtsbeamten einhändigen. Den Anordnungen der Aufsichtsbeamten haben die Radfahrer unbedingt Folge zu leisten, 8. 4. Die Fahrkarten werden von dem Kommissariat für öffentliches Fuhrwesen auf den Namen des In- habers und für die Dauer des Kalenderjahres kosten- frei ausgestellt und müssen bei demselben im De- zember jeden Jahres von den Inbabern persönlich zur Erneuerung vorgelegt werden. Fahrkarten, von denen der Inhaber nicht mehr Gebrauch machen will, sind dem Kommissariat für öffentliches Fuhrwesen abzuliefern. Die für den Fuhrwerksverkehr geltenden Be- stimmungen finden auf das Fahren mit Drei- und Vier- Rädern sinngemässe Anwendung, 8. 6. Uebertretuneen dieser Polizei-Verordnung wer- den mit Geldbusse von 3 bis 30 Mark oder im Falle des Unvermögens mit Haft bestraft. Se Diese Polizei- N SHONE tritt 14 Tage nach ihrer Verkündigung in Kraft und findet von diesem Tage ab die Polizei- Verordnung vom 24. März 1884 nnr noch auf Zwei-Räder (:Bicycles:) An- wendung. Berlin, den 24. April 1888. Der Polizei-Präsident gez.) Richthofen. Schröter’s Sicherheitslenkstange. Eine Lenkstange am hohen Zweirad, die bei jedem Sturz der Maschine sich selbstthätig auslöst und dadurch die Gefährlichkeit des Sturzes für den Fahrer erheblich abschwächt, ist ohne Zweifel eine gute Waffe in dem Vertheidigungskampfe des hohen Rads gegen den Ansturm des niedrigen Sicherheits- rads. Die neue Schrötersche Construction scheint in der That alles zu leisten, was man von einer solchen Einrichtung füglich erwarten darf. In seiner neusten Construction verlässt der Er- finder die ursprüglich von ihm angewandte Zugstange von der Nabe her, welche die Auslösung in Wirk- samkeit setzte, sobald die Gabel sich in verkehrter Richtung an dem Rade vorbeibewegte, und adoptirt anstatt dessen eine der Bierau’schen ähnliche Ein- richtung eines Hebels unter der Lenkstange, welcher durch das Bein des Fahrers beim Sturz nach vorn bewegt wird und die Auslösung der Lenkstange bewirkt. Die Construction wird durch die folgenden zwei Abbildungen erläutert: H Die Lenkstange a liegt in | einer Einfrässung im Kopfe x, |b sind 2 Ringe, welche auf den | gedrehten Augen der Lenkstan- genlagerung drehbar, sonst aber | fest verschraubt sind. Diese | Verschlussringe b sind oben | ausgefrässt, damit die Lenk- | stange in die Einfrässung des -— Kopfes gelegt werden kann. Bei Drehung der Ringe 7 b greifen dieselben über die Fig. 1. Lenkstange a und drücken Letztere fest in das Prisma des Kopfes. | fr N SCIES An dem > Verschluss- EZ) ring rechts fbefindet sich | ein Lappen Be d, an dem- gelben eine Spiralfeder f, (siehe Fig. 2.) welche die Verschlussringe unge- hemmt blitzschnell aufzieht. Fig. 2. An der linken Seite der Lenkstange ist ein Hebel h drehbar angebracht, welcher in eine Ver- tiefung des linken Verschlussringes eingreift, und ein Rückwärtsgehen der gestattet. Der Hebel h liegt 1 Centim. unterhalb und ebensoviel vor der Lenkstange, so dass der Fahrer Verschlussringe nicht beim Sturz den Hebel h berühren muss, bevor er die Lenkstange 1 berühren kann; wird aber der Hebel h berührt, so tritt derselbe aus der Vertiefung des Verschlussringes und die Feder wird ein schnelles Auslösen der ganzen Lenkstange bewerkstelligen. Bietet aber die Lenkstange dem Fahrer beim Sturz nach vorn keinen Widerstand, so ist es klar, Zu be- obachten ist dabei, dass der Fahrer nicht zu hohe dass derselbe auf die Beine kommen muss. Absätze an den Schuhen hat, da ein Hängenbleiben an den Pedalen leicht stattfinden kann. Nun könnte es vorkommen, dass der Fahrer den Hebel beim Fahren aus Unvorsichtigkeit berührt oder beim Suchen der Pedale von denselben hoch- geschleudert wird, und müsste dann die Lenkstange auch ausrücken; das nun zu inhibiren, ist der Zweck folgender Einrichtung: An der Lenkstange oben befindet sich ein Hebel n, leicht drehbar, derselbe hat unten einen Schwer- punkt: g und in der Mitte eine Verlängerung r. Der Hebel n hat das Bestreben, seinem Schwerpunkt g zu folgen. Bei der Fahrt steht (wie leicht er- sichtlich) die Verlängerung r unter dem Hebel h und wird derselbe an seinem Austritt gehindert. Trifft der Fahrer nun ein Hinderniss, welches den Sturz desselben zur Folge hat, so wird der Hebel n in Folge seines Schwerpunktes g bedeutend nach vorn geschleudert und derselbe kann frei aus- treten. Stürzt man langsam, so folgt der Hebel n seinem Schwerpunkt g und muss der Hebel h, bevor der Fahrer denselben berührt, frei sein. Auszug aus der Patent-Liste d, Kaiser), Deutschen Patentamts 30. April bis 14. Mai 1888, Angemeldet. LXlıl. ©. 2432. Neuerung an Fahrrädern. — „ Ihe Claviger Cycle Company Li in Manchester; „ R. 8507. Vorrichtung zum Spannen und Locl der Triebkette an Fahrrädern. — William B n in Summer Lane, Birmingham, England: Ver- treter: C. Fehlert & G. Loubi in Berlin SW., Anhaltstr. 6. „ H. 7562. Neuerung an In. Hochapfel in Kassel, Grosse Friedrichstrasse 5. „L. 4725. Doppelbremse für Zweiräder mit selbst- thätiger Sperrung. — Julius Lang in München, 3riennerstrasse 32. 72.3697 tung für Fahrräder. — Franz Güterbahnhofstrasse, LXXXVI. M. 5346. Verstellbarer Schrauben- schlüssel. — Simon Mura in Storkenhausen bei Wesserling, Ober-Elsass. Sicherheitsbremse mit Ertheilt. LXIII. Nr. 43,609. Fahrrad mit Zugthierkörper und Lenkrad. — P. Schmahl i a. d. R. Vom 11. November 18 „ Nr. 43610. Dreirädrige antrieb und schwingendem Sitze. Stephan und R. Southertonin 9 Chandos Road, Highgate Road; Fehlert & G. Loubier, in Firma C. Berlin SW., Anhaltstr. 6. Vom 1887 ab. „ Nr. 43640. Zweirädriges Fahrrad. — J. Asbury in Cheylesmore, Coventry, England; Vertreter: F. E. Thode & Knoop in Dresd strasse 3. Vom 12. August 1887 Nr. 43735. Durch Tritthebel und Kurbel- schleife betriebenes Zweirad. — C. Wien I., Freiung Nr. 6; Vertreter: R. Deissler in Berlin C co = Alexanderstrasse Vom 15. November 1887 a Erloschen. LXIll. Nr. 39 817. ‚ Nr. 40387. ‚Nr. 40898. Falırrad, dessen zwei Hinter- Vorderräder zu einem Rade werden können. Sattel für Fahrräder. Stellbarer Antrieb für Fahrräder. au ad Aa  ÁREAS E è H 0 u | ae er > ie un ee —3 78 (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- nungen, in der Reihenfolge wie sie ausgegeben werden.) No. 42587 Franz Louis Rödel, in Firma Rödel & Seidel in Elsterberg i. V. Verschiebbare Fahrradkurbel. Patentirt im Deutschen Reiche vom 27. August 1887 ab, Ausgegeben den 2. März 1888, Die Erfindung besteht in einer verschiebbaren Kurbel für Fahrräder, welche von dem Fahrenden, ohne dass er anzuhalten oder abzusteigen braucht, verlängert und wiedeı verkürzt werden kann. Diese Einrichtung hat den Zweck, je nach der Steigung der Fahrstrasse ein entsprechendes Moment durch die Kurbel auf das Fahrrad ausüben zu können, Dementsprechend fährt man Steigungen mit langer, ebenen Weg mit kurzer Kurbel. Im letzteren Falle braucht der Fahrende die Beine weniger zu strecken und anzuziehen ; er wird also bei Benutzung di Kurbel weniger schnell ermüden, was besonders bei längeren Fahrten von Wiichtig- er Y Keit ıst, Auf der Zeichnung stellt Fig. ı die Vorderansicht, Fig. 2 die Ansicht von der Seite, Fig, 3 einen Längsschnitt der zusammengeschobenen Kurbel dar. Fig. + zeigt die Kurbel verlängert und Fig. 5 ein eigenthümliches Gleitstück, Die Kurbel besteht, Fig. ı bis 3, aus einem Grundkörper a, welcher auf der Radachse b des Fahrrades befestigt wird. Auf a verschiebt sich, in Sı hlittenführungen ce cı geführt, ein Schieber d, in welchem bei e der Fusstritt eingeschraubt ist. Die Bewegung des Schiebers d wird begrenzt durch den Stift f einer auf der Rückseite von a befestigten Feder g welcher durch a hindurchgreift und sich, je nachdem die Kurbel kurz oder lang gestellt ist, in die rechte« kigen Löcher h bezw. hı des Schiebers d einlegt. Die Löcher h und hı sind durch einen Schlitz mit ein- ander verbunden. In dem Schlitz verschiebt sich eine an beiden Enden abgeschrägte Platte i eines Gleitstückes K, Fig. 5, welches mit seinem oberen rahmenartigen Theil 1 den Verlängerungsschieber d umfast und hiermit, sowie mittelst des unteren, cylindrisch geformten Stückes m, das durch einen Vorsprung n des Schiebers d greift, auf letzterem verschiebbar gelagert ist, | Oberhalb des cylindrischen Stückes m befindet sich eine knieartige Einbiegung o, Auf die schrägen Schenkel wirkt | die Nase p eines Hebels pı, auf den die Feder q drückt, | bei stattgehabter Verschiebung derart, dass sie bei oı zur Ruhe kommt, wodurch das ganze Gleitstück I< gegenüber | dem unter ihm liegenden Verlängerungsschieber d so eingestellt wird, dass die schrägen Kanten iı und i: der Platte i in gleicher Entfernung von den Löchern h und hı stehen. Zwei Ansätze r und rı dienen dem Fahrenden bei einer vorzunehmenden Verschiebung zum Aufsetzen des Fusses. Die Kurbel functionirt folgendermassen: Soll dieselbe ver- längert, also aus der Stellung Fig. ı in die Stellung Fig. 4 überführt werden, so drückt der Fahrer mit seinem Fuss auf den Ansatz r und verschiebt das Gleitstück ix. Die Platte ! den Haltstift f der Feder g ws dem Verlängerungschieber d, und letzterer wird von dem Gleitstück I< soweit verschoben, bis sich der Arretirungsstift in h1 einlegt, i drückt mittelst der Kante i Soll die Kurbel verkürzt werden, also aus der Lage in ‘ig. 4 in die in Fig. ı zurückgeführt werden, so drückt der Fahrer mit dem Fuss auf rı. Die Kante i» der Platte i drückt jetzt den Arretirungsstift f allmälich aus d, der Schieber Ix stösst an d an und schiebt es so weit zurück, sich der Stift in den Ausschnitt h einlegt. Die beweglichen Theile werden von einer Schutzkappe umgeben, welche dieselben zusammenhält und vor Feuchtigkeit und Staub schützt, PATENT-ANSPRUCH: Eine verschiebbare Fahrradkurbel, bei welcher auf einem Grundkörper (a) ein den Fusstritt tragender Verlängerungs- schieber (d) mit den durch einen Schlitz verbundenen Aus- schnitten (h und hı) gleitet, in welche abwechselnd ein Stift f) einer Feder g sich einlegt, je nachdem ein auf dem Rücken des Schiebers gelagertes Gleitstück (12) mittelst Drückens auf seine Ansätze (r bezw. rı) bewegt wird, welches mittelst einer doppelt abgeschrägten Platte (i) zunächst den Stift (f) zurückgedrückt, hierauf dan Schieber so bewegt, dass der Stift (f) sich in h (bezw, hı) einlegt und dadurch die Ver- längerung bezw. Verkürzung der Kurbel herbeiführt, wobei ein auf die knieartige Einbigung (o) des Gleitstückes (15) einwirkender Hebel (p) mit Feder (q) das Gleitstück stets wieder so einstellt, dass die Platte (i) in der Mitte zwischen den Ausschnitten (h und hı) steht. No. 42757 Friedrich Tanner in Lobositz Verstellbarer Fahrrad-Sattel. Patentirt im Deutschen Reiche vom 26. August 1887 ab. Ausgegeben den ı5. März 1888, Beim Radfahren auf unebenem Boden erscheint es oft nöthig, den Sattel des Fahrzeuges der Strassenneigung ent- sprechend zu verstellen, um eine sichere Schwerpunktlage zu bewahren. Zu diesem Zwecke ist der nachfolgend beschrie- bene Sattel construirt, mit dessen Hülfe der Radfahrer den Sattel je nach Bedarf nach vorn oder nach rückwärts ver- stellen kann, ohne erst absitzen oder den Sattel anders an- schrauben zu müssen. Der Sitz des Sattels kann beliebiger Art sein, Die Blech- unterlage desselben ist durch das Führungsstück a, Fig. I  EBD) und 4, mit. Federn ce cı und durch die Ansätze b bı mit dem Querstück dverbunden, und zwar ist c und cı innerhalb a verschiebbar, während die Ansätze b bı scharnierartig mit d zusammenhängen und und mittelst dieses Querstückes d auf den Spiralfedern e eı aufliegen, Fig. 6. Die Führungs- bolzen der letzteren führen sich in dem Querstück d und endigen auf der entgegengesetzten Seite in Scharnieren, welche Hülsen f fı tragen. Letztere, Fig. ı, 4 und 6, sind auf Stan- gen g gı, Fig. 7, verschiebbar während diese durch Schellen h auf dem Rücken oder der Tragstange R des Fahrrades festgeschraubt werden. An den Drehpunktender Scharniere von f und fı greifen Schienen 1 lı Fig. 4, an, welche an den Ver- bindungsschienen der beiden Führungen a und i der Federn ce und cı drehbar befestigt”sind und ihrerseits den Angriffs- pnnkt zweier aus Gelenkstücken zusamınengesetzten Glieder- scheeren k kı bilden, durch die das Vor- und Rückwärts- stellen des Sattels bewirkt wird. 42757. | ) RADMARKT . Die Veränderung und die Fixirung der Lage des Sattels erfolgt mit Hülfe eines Sperrmechanismus. Dieser ist an der Vordersäule S, Fig. ı, des Fahrrades befestigt und besteht aus einem sowohl am Umfange, als auch an der einen Sei- tenfläche verzahnten Sperrad m, in das vorn ein durch Hand- hebel r bewegter Sperrkegel sı eingreift, während zur Seite ein mit Sperrdaumen v versehener federnder Bügel n, Fig. 2 und 3, gegen das Sperrad m drückt. Auf der Achse des Sperrades m sitzen zwei Kurbeln o o:, Fig, ı und 8 fest, de- ren Zapfen Schienen z zı tragen, die mit je einem Endschen- kel der Gliederscheeren k kı verbunden sind und an welchen Zapfen Gegenkurbeln p pı mit den beiden anderen freien Schenkeln der Scharnierhebelverbindungenk kı verbunden sind. Die Gliederscheeren k kı finden ihren Drehpunkf auf dem Trag- bolzen t, welcher an dem Gestell R des Fahrrades befestigt ist, den Sperrmechanismus trägt und mittelst der vorn zu La- gern geformten Ausläufern c» cy3 der Feder cı die Belastung des Sattels auf das Hauptgestell der Maschine überträgt, wäh- rend die Feder c, Fig, 1, stück d und 4 und 6,,einerseits an dem Quer- anderseits an der Führung befestigt ist. Das Sperrrad m, Fig. 4 und 8, ist sowohlan seinem Umfan- ge, als auch an der Seite mit Zähnen versehen, in welche Sperrklinken eingreifen. Die Zähne auf seinem Umfange ha- ben entgegengesetzte Richtung wie diejenigen der seitlichen Verzahnung; infolge dessen kann die Bewegung des Sperrra- des m mittelst des Hebels r und der Klinke s nur erfolgen, wenn der Daumen v des federnden Bügels n ausgeklinkt ist. Dies erfolgt durch Niederdrücken des Stellhebels u, welcher unter den Bügel n greift und dadurch den Daumen v aus- klinkt Die Verstellung des Sattels während der Fahrt erfolgt in der Weise, dass beim Bergabfahren der Daumen v durch Niederdrücken des Hebels u ausgeklinkt wird, wodurch die Hülsen ffı auf den Stangen g gı infolge deren geneigter Lage und des vom Fahrenden ausgeübten Druckes zurückrutschen können, während die Scharnierhebelverbindungen k kı unter Zurücklaufen des Sperrades m ihre gestreckte Lage einnehmen. Um dagegen den Sattel nach vorn zu verschieben, was beim | Fahren bergaufwärts nötig wird, fasst man die gleichzeitig, st damit die Sperrfeder n aus ieht Drehung des Schaltrades m mittelst des Hebels r die S des Scheerenmechanismus k 1 I per beim Niederg Hebel r nieder Sammer zurückzieht, ıs so lange wi r genug nach vorn gerückt ist, PATENT-ANSPRUCH: dutch d g ( - re k k f in der L r r verschoben nachdem und Geg den, nach den Sperrwerl "Nmirn No. 42316 Bernhard Blank in Schlottwitz bei Weesenstein. Antriebvorrichtung mittelst Frietionsräder für zwei- bezw. dreirädrige Fahrräder. Patentirt im Deutschen Reiche vc Ausgegeben den 17. März 1883. äg unter di beansprucht werd ıteren Acl ıtung nothweı sind, welche das L Da di jeregte g n, nur dar Frictionsräder rı werden SET sie ist lichen Erschütterungen des Während in F Antriebvor Sg ee ee ie He RE ren ut. Sr Ka he ne in ns  ee unteren Deckel der Kugellager l angegossenen Arme h Blatt- federn b tragen, an deren anderen Enden Körnerspitzen an- geordnet sind, zwischen denen die untere Achse läuft. Die Körnerspitzen drücken vermöge ihrer federnden Halter b, so lange das Fahrzeug schwebend gehalten würde, d. h. nicht mit den Rädern auf dem Boden stehen würde, die untere Achse mit mässiger Kraft gegen die obere, nur eben soviel um eine Berührung der Frictionsflächen zu unterhalten, N 42316. ADMARKT Alle diese Lagerungsarten haben den Zweck, bei einer Belastung des Gefährtes die volle Last (oder sofern die obere Achse schräg über der unteren liegt, eine Componente der Last) zwischen den Frictionsflächen zur Erzeugung nützlicher Reibung wirken z Lagern der unteren dliche Zapfenreibung zu u lassen und in den Achse so viel wie möglich eine schä vermeiden. Fig. 5 stellt Einzelheiten des zwei- bezw. dreirädrigen Fahrrades dar. Sie veranschaulicht die untere Achse az. Zunächst für das Zweirad betrachtet, denke man sich die Linie y-y als Symmetrielinie und die linke Hälfte der Skizze als Spiegelbild nach rechts übertragen Die Verlängerung kı der Schraube k sei punktirt gezeichneten Theile aber vorhanden, dann erkennt man in bı den Kopf mit Körnerspitze der oben beschriebenen Feder b. Das kleine Schräubchen s dient als Schraubensicherung für k. Für das Dreirad fällt b fort, ebenso s, und es gilt das Gesammtbild der Fig. 5 ohne Rücksicht auf die Simmetrielinie x-y. fortgedacht, die Die Verlängerung kı reicht etwa bis zur Mitte der Achsen- länge, wo sie vermöge eines mit dem Achsrohr verbohrten Stiftes den Zweck einer Schraubensicherung bezüglich k erfüllt. Es verdient hervorgehoben zu werden, dass die beiden in der aus der Figur ersichtlichen Weise mit einander verschraub- ten Räder r2 und r3 lose auf der Achse sitzen, was beim Befahren von Curven mit diesem Fahrzeug von hohem Werth ist, wo das nach der convexen Seite desselben gelegene Rad eine grössere Winkelgeschwindigkeit als das andere hat. Die Frictionsräder sind entweder cylindrische oder sie sind mit anderswie gestalteten Frictionsflächen ausgestattet, wie in Fig. 6, oder mit seitlichem Zahnkranz, wie Fig. 7 zeigt. PATENT-ANSPRUCH: Eine Antriebvorrichtung mittelst Frictionsräder für zwei- bezw, dreirädrige Fahrräder, welche gekennzeichnet ist durch folgende, gleichzeitig zur Ausführung kommende Theile: Zwei senkrecht oder nahezu. senkrecht über einander gelagerte Achsen aı und a2, von denen die obere durch das Gewicht des Radfahrers direct belastete Achse aı mit zwei Frictions- rädern rı versehen ist, welche durch einen bekannten Kurbel- antriebmechanismus in Umdrehungen versetzt, letztere auf die lose auf der Achse a2 sitzenden Frictionsräder r2 über- tragen, wodurch ein bezw. zwei mit r2 fest verbundene und ebenfalls lose auf a2 sitzende Laufräder r3 des Fahrrades in Umdreungen versetzt werden. Die Frictionsräder rı und r2 sind an ihrem Umfange entweder glatt oder keilförmig gestaltet (wie in Fig. 6) oder mit Zähnen versehen (wie in Fig. 7). Schutzmarken-Eintragungen. Leipzig. Als Marke ist eingetragen zu der I { Firma: Linley & Biggs zu London in England nach Anmeldung vom 31. März 1888, Mittags 12 Uhr 15 Minuten, für Fahr- BRETT: räder (Velocipede) aller Art Ei zT unter Nr. 4225 das Zeichen: LR Leipzig, am 7. April 1888. Königliches Amtsgericht. Abtheilung Ib. Französische Fahrrad-Ausstellung. In Bordeaux wird vom 27. Mai bis 3, Juni d. J. eine Fahrrad-Ausstellung, auf der auch eng- lische Fabrikate ausgestellt sein werden, abgehalten werden. Das Unternehmen geht von dem „Veloce- Club Bordelais“ und der Zeitung „Le Veloce Sport“ Festlichkeiten und Wettfahren demselben verbunden sein. — Anmeldungen werden aus; werden mit entgegengenommen von der Redaction des „Veloce- Sport“ 206 Cours Victor Hugo, Bordeaux. Leipziger Fahrard Austellung 1889. Das Comit& dieser Ausstellung hat in seiner letzten Sitzung beschlossen, dass eine Prämiirung der Aussteller (weder -durch Medaillen noch durch Diplome) mit der Ausstellung nicht verbunden wer- den soll. Aus den in einem früheren Artikel näher dargelegten Gründen können wir diesen Beschluss nur durchaus billigen. —  en -- RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und ı6. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deutsch sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, Italien etc frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Bielefeld, 1. Juni 1888. un = = - Í E Radreifenstahl ‘>: - 1° >73 Patent-Hohlstahlreifen FB zm Hohle Rücken und Gabeln zw Nahtloses Stahlrohr Er . MEE Fertige Tric.-Achsen BE Special-Biegmaschine. 8 : Achsen- und Lenkstangenstahl Fertige Kugellager und Naben j em Beste Gussstahlkugeln mmm i Speichendraht Grösstes Lager! 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Abonnementspreis halbjährlich 2 Mk., Ba 4 a; vorauszahlbar an die Expedition, E. Gundlach, Bielefeld. ARANA RR RRA RRA N A N 2 Elche: REC ore Be Bielefeld. (Nachdruck ohne besondere Erlaubniss des Verlegers verboten. Vereinigung von Fahrradhändlern ı gestellt sei, und diese Feststellungen zu beschaffen und Fabrikanten. | wurde die Fünfer-Commission gewählt. Diese Com- Der in Berlin unter Redaction von T. H. S. | mission constatirte dann, dass von verschiedenen Walker erscheinende „Radfahrer“ kommt bei der | massgebenden Seiten ein Widerstand gegen eine Besprechung der Vereinigung der Händler und Fa- | auf Statuten gegründete Vereinigung zu erwarten brikanten zu dem Schluss, dass | war, der eine Betheiligung eines Theils der Inte- „die Sache kläglich gescheitert sei und zwar | ressenten von vornherein im höchsten Grade un- nur, weil die Vorbereitungen nicht ordentlich in | wahrscheinlich machte, und da die Commission es die Hand genommen seien.“ —- „Der erste | für ihre erste Pflicht und dem in London über- Schritt hätte nur der sein können, die Interes- | nommenen Auftrag am meisten entsprechend er- senten zusammenzubringen und sie erstens zu | achtete, eine wenn auch noch so lose Vereinigung fragen, ob sie sich vereinigen, und zweitens, | zu schaffen, wenn nur die Wahrscheinlichkeit der was sie mit der Vereinigung bezwecken wollten“, | allgemeinen Betheiligung gewährleistet würde, Herr Walker scheint in Bezug auf die Londoner | so wurde der Beschluss gefasst, den wir schon in 1 Versammlung ein schlechtes Gedächtniss zu haben; | unserer Nummer vom 1. Mai mittheilen konnten, vorläufig von jeglichen Statuten abzusehen und eine es wurde dort beschlossen, eine einen Verein con- stituirende Versammlung erst dann einzuberufen, | Vereinbarung zu treffen, wodurch die Interessen wenn über die Grundgedanken der Statuten und | sämmtlicher Fabrikanten und Händler am besten über die Wahrscheinlichkeit des Beitritts der be- ‚ gewahrt werden. Es wurden vier Punkte formulirt, deutenderen Fabrikanten und Händler Sicheres fest- | zu deren Befolgung sich die Fabrikanten und En- een uc bh. Be N en E =S " “= En Brenz e kit arg  groshändler verpflichten sollten und zu deren Inne- haltung sie auch ihre resp. Unteragenten auffordern sollten. Da eine Anzahl der bedeutenderen Firmen ihr Einverständniss zu dieser Abmachung inzwischen bereits bekundet haben, so steht zu erwarten, dass sämmtliche Interessenten der Vereinbarung beitreten werden, während es mit Bestimmtheit zu erwarten stand, dass, wenn gleich eine grössere Versammlung einberufen und ein fester Verein gegründet worden wäre, dieser, weil ein massgebender Theil der deutschen Industrie sich ihm nicht angeschlossen hätte, schon bei seiner Geburt den Keim des Siech- thums in sich getragen hätte. Augenblicklich sind die Circulare betr. der Vereinbarung im Druck und werden in Kurzem durch die Commission resp. die Engros-Firmen zur Versendung gelangen. Leipziger Fahrrad-Ausstellung 1889. Wir entnehmen dem Circular, welches das rührige Comité der Ausstellung an die Fabrikanten “ versendet, die folgenden Mittheilungen, die für unsere Leser von Interesse sein dürften: Der grosse Vortheil, den diese Ausstellung auf alle Fälle für die Aussteller haben wird, unter- liegt keinem Zweifel, es soll dieselbe dadurch, dass sie alljährlich stattfinden wird, zugleich ein Markt werden, auf welchem die kleineren Händler ihren Bedarf decken und die Radfahrer ihrer Geschmacks- richtung entsprechend Dasjenige finden, was sie wünschen. Die Ausstellung wird in den circa 3500 [_]m umfassenden heizbaren Ausstsellungsräumen des Leipziger Krystall-Palastes abgehalten. Diese Räume eignen sich für eine derartige Ausstellung so vor- züglich, wie sie wohl kaum passender in einer anderen Stadt Deutschlands gefunden werden dürften. Ausserdem können, falls obige Räume nicht ge- nügen sollten, die an dieselben anstossenden grossen Säle zu Ausstellungszwecken herangezogen werden. Das Comite ist daher in der Lage, allen An- sprüchen in Bezug auf die Ausdehnung vollauf entsprechen zu können. Die günstigen Bedingungen, unter denen dem Comite die gesammten Räumlichkeiten des Krystall- Palastes zur Verfügung gestellt sind, die privatim aufgebrachte Garantie-Summe von 15,000 Mark, die bereits und ohne Benutzung der vorstehenden Garantie-Summe erfolgte vollständige -Deckung des Pachtpreises für das gesammte Etablissement des Krystallpalastes, sowie der Umstand, dass der Gau- verband No. 21 Leipzig aus der Ausstellung kein Geschäft für sich machen will, vielmehr anstrebt, die alljährlich in Leipzig zu veranstaltenden Aus- stellungen im Interesse der Hebung unserer Sport- Industrie abzuhalten, dies Alles ermöglichen es dem Comité, den Herrn Ausstellern die günstigsten Be- dingungen zu stellen und die Platzmiethen auf einen äusserst billigen Preis zu reduziren. Eine Prämiirung der ausgestellten Gegenstände findet nicht statt, Obschon an und für sich die Ausstellung von Radfahrern aus ganz Deutschland besucht werden wird, hat das Comite, um auf eine allgemeine Be- theiligung von Seiten der Radfahrer rechnen zu können, beschlossen, allabendlich grosse Feste zu veranstalten, so sollen Commerse, ein Festessen, Bälle und namentlich an verschiedenen Abenden grosse Kunst- und Reigen-Fahren, unter Heran- ziehung der das Kunstfahren pflegenden Vereine, veranstaltet werden. Die besten Leistungen dieser Öoneurrenzfahrer werden prämürt. Für die Kunst- fahr-Feste wird die ca. 3000 Personen fassende, mit den Ausstellungsräumen verbundene Alberthalle benutzt werden, in welcher eine Fahrfläche von 25 Meter im Quadrat zur Verfügung steht, Diese Fahrfläche wird während des Tages zu Probefahrten der ausgestellten Maschinen den Herrn Ausstellern unentgeltlich zur Verfügung gestellt werden. Jeden Tag finden in der Ausstellung selbst grosse Concerte statt. — Die Ausstellung ist geöffnet von Morgens 9 bis Abends 8 Uhr. Eine ungarische Erfindung. Die kürzlich erschienene No. 10 des „Deutschen Radfahrer“ enthält einen Artikel von A. W. Kirsch, betitelt: Fahren auf Sicherheits-Maschinen ohne Ge- brauch der Hände. — In diesem Artikel wird aus- zuführen gesucht, dass ein Nachtheil des „Roth- giesser“ - Zweirads darin bestehe, dass die Lenk- stange am Hintergestell befestigt sei, und dass neuer- dings von einem Herrn Berger in Budapest eine Maschine construirt sei, die in dieser Beziehung besser als die Rothgiesser’sche wäre. Das „System Berger“, wie es der Artikel nennt, hat, wie die Abbildung zeigt, Lenkstange und Sattel am Vorder-  — EE EEE EEE ME AEREE = 3 83 radgestell, jedoch ist der Sattel durch eine Um- schaltung der beiden Kuppelungsringe A bezw. C auch an dem Hintergestell zu befestigen, wodurch die Maschine in ein Rover umgewandelt werden kann. Wir haben hierbei zu bemerken, dass die An- bringung der Lenkstange an dem Vorderradgestell eines „Rothgiesser‘“ durchaus nichts Neues ist, son- dern dass die erste Maschine, die überhaupt nach dem System Rothgiesser gebaut ist, eine derartige Lenkstangenbefestigung zeigt, dass ferner schon im Herbst 1887 B. C. Bescherer in Zeitz, „Rothgiesser“-Zweiräder mit | verschiedentlich, z. von Herrn der Lenkstange am Vorderrad gebaut wurden, und dass des es ein Irrthum Herrn Kirsch ist, wenn derselbe annimmt, dass die Berger’sche Maschine kein „Rothgiesser“ sei. Für das System Roth- | giesser, das man, wenn man will, auch ganz ohne | Lenkstange bauen kann, muss es natürlich gleich- gültig sein, .ob die Lenkstange am Vorder- oder Hintergestell angebracht ist, und demgemäss lautet auch der Patentanspruch der Rothgiesser’schen deutschen und österreich-ungarischen Patente nur einfach: „Ein Fahrrad, an welchem die Antriebs- vorrichtung sich am Hinterrade befindet, der Sattel aber fest mit der Gabel des Vorderrads verbunden ist“. Die Berger’sche Maschine ist also, ebenso wie die von der Firma Frankenberger & Ottenstein ce- 5° baute, ein Zweirad, das mit einer Umstellungsvor- | richtung versehen ist, um es als Rover oder Roth- giesser zu fahren, der Unterschied besteht nur da- rin, dass der Budapester Constructeur die Lenk- stange am Vordergestell, die Nürnberger Firma am Hintergestell anbringt. Welches von beiden vortheilhafter ist, ergiebt sich theoretisch leicht, wenn man die Construction des „Rothgiesser‘ mit der des hohen Zweirads ver- gleicht. Bei dem letzteren befindet sich der Sattel an dem einen Gestelltheil, Pedale und Handgriffe an dem andern. Dadurch ist es möglich, die Füsse > Pedalen zeitweilig von den abzunel - selbe Gestelltheil auch unter der Controle Hände steht, während eine Unterstütz ıng d utt Gestelltheiles durch die Handgriffe nicht ı g ist, weil, auch wenn beim Berg I K sich vom Sattel etwas em Fahrers denselben doch für die St gg 2 stützen, wie Jeder weiss 8 Rad gefahren, Angewandt auf das Syst ? g = giebt sich also, dass der Sattelt Lrest nicht unterstützt werden braucht, w l eine Möglichkeit zu haben Füsse Pe- dalen abzunehmen. das Hintergestelltheil I - halb ist es richtiger, die Handgriffe an dem Hinter- z gestell zu befestigen. Der einzige Vortheil, den die Anbringung Handgriffe am Sattel hat, ist der, dass solchen Fahrern, die an die gewöhnli Steue nger } gewöhnt sind, das Erlernen der neuen Steu: - > leichter wird, und deshalb mag s solche Anordnung für Lernmaschinen empfehlen, für Touren hat sich aber ie T 7 Praxis bestätigt, indem kein geübter Fahı S thgiesser“ die „Rd dass es besser sei, die Lenkstange am Vorder Behauptung aufstellen zu befestigen. Alle die Mängel, An- bringung des Sattels an dem Vorderrad g scheinen, existiren in Wirklichkeit so wenig, i wie bei dem hohen Zweirad, dem die Construct 4 in Bezug auf Vertheilung von Sattel, Pe Hand genau nachgebildet ist, und der beste f Beweis hierfür sind die Zurücklegung grosser T 5 wie z. B. die von Sorau N/L. nach Berlin (230 Kilm.), i die vor Kurzem von einem Sor Herrn iı I Hi; Tage auf einem in Sorau gebauten „Rothgiesser Ye gefahren wurde. ki ZH f! Y Auswechselbare Kettenräder. Ef Mancher Fahrradhändler kon & in Ver- BB legenheit einem Kunden gegenüber der sich au y eine besonders hohe oder niedrige Uebersetzung ver- 3 steift. Meistens ist es wohl das Erstere, was ver- Mi langt wird, indem der Käufer von der Ansicht aus- El geht, damit schneller fahren zu können. Nun ist 1 es ja recht, dass man bei einem kräftigen Rücken- wind und guter Strasse oft eine Uebers g N auf 70 oder 80 Zoll ganz gut brauchen könnte, 18) 19 6 EN aac Sided D.  a gm Be fi u IM, Me a À a eng SEEN oft, bei Gegenwind und steilen Bergen, wünscht sich aber auch mancher gute Fahrer eine Ueber- setzung auf 30 oder 40 Zoll. Die goldene Mittel- strasse ist hier wie überall das beste, und eine Uebersetzung auf 54 Zoll ist für die moderne Tourenmaschine das Durchschnittsmass. Immerhin bleibt je nach dem Terrain und den Eigenarten des Fahrers eine Verschiedenheit in der Höhe der Uebersetzung empfehlenswerth, sodass es nicht aus- geschlossen ist, dass ein kräftiger Fahrer in ebener Gegend mit guten Strassen mit derselben Berechti- gung eine Uebersetzung auf 60 Zoll benutzt, wie ein schwächerer Fahrer bei bergigem Terrain und ungünstigen Wegen eine solche von 50 Zoll. Um nun den Händler in den Stand zu setzen, ohne besondere Schwierigkeiten ein und dieselbe Maschine je nach Bedürfniss für hohe oder niedrige Uebersetzung einzurichten, haben einige englische Fabriken neuerdings die Einrichtung getroffen, eins der beiden Kettenräder auswechselbar zu machen, und um dieses zu ermöglichen, haben, wie wir in unser letzten Nummer schon erwähnten, Marriot & Cooper in London das Kettenrad auf der Axe des Hinterrads eines Rover an der Aussenseite der Gabel angebracht. Dieser Einrichtung haftet aber ein Uebelstand dadurch an, dass die Kette noth- wendiger Weise weiter aus der Mittellinie des Fahr- rads gerückt wird, womit eine Verlängerung der Kurbelaxe, bezw. eine grössere Entfernung der Pedale von einander nothwendig verbunden ist, ein Umstand, der im Interesse eines ruhigen Fahrens möglichst zu vermeiden ist, — Zu demselben Zweck des Auswechselns, aber hier des Kurbel-Kettenrads, bringt eine Notting- hamer Fabrik die durch folgende Abbildung NN 7 m N veranschaulichte Einrichtung bei ihren Maschinen in Anwendung. Wie ersichtlich, kann das Ketten- rad ausgewechselt werden, ohne die Kurbel von deı Axe loszunehmen, indem die grosse Mittelbohrune des Kettenrads ein Hinüberschieben über die Kurbel gestattet. — Wir glauben übrigens, dass die Möglichkeit des Auswechselns des Kettenrades den Händlern seitens der Fabrikanten in viel einfacherer Weise gewährt werden könnte, wenn nur die Befestigungs- art des Kettenrads ein wenig verändert würde: Anstatt das Kettenrad mittelst Keil, wie es ge- wöhnlich geschieht, auf der Kurbelaxe zu befestigen, sollte es nur genau passend auf die Axe aufgesteckt sein und ein Herumdrehen auf derselben dadurch vermieden werden, dass man zwischen Kurbel und Kettenrad eine feste Mitnehmereinrichtung anbringt, die in verschiedener Weise sich leicht herstellen lässt. Zur Auswechselung des Kettenrads hat man dann nur nöthig, die rechtsseitige Kurbel von der Axe zu lösen, das Kettenrad abzunehmen, ein an- deres aufzuschieben und die Kurbel wieder zu befestigen. Electrische Motoren für Fahrräder. Einer Englischen electrischen Zeitschrift zufolge hat der Director der Brighton Electric Railway einen guten Erfolg mit der Anwendung der elec- trischen Kraftaufspeicherung für die Fortbewegung von Fahrrädern gemacht. Er liess durch die Firma Park in Brighton ein einem offenen Kutschwagen ähnliches dreirädriges Fahrrad bauen, das ohne Tret- vorrichtung die fortbewegende Kraft nur durch einen electrischen Motor erhält, der von 16 Accumula- toren mit Strom gespeist wird, die eine Kraft von I» Pferdestärke während 6 bis 7 Stunden her- geben können. Damit wurde eine Geschwindigkeit von 17 Kilometer p. Stunde auf Asphalt, und 2 Kilometer auf Pflaster erreicht, doch ist zu berück- sichtigen, dass das Gewicht der electrischen Maschine 18 Kilo, das des Wagens mindestens 60 Kilo beträgt und zwei unthätige Personen befördert wurden, Stei- gungen bis zu 3:100 wurden mit dem Gefährt genommen. Es ist nicht gesagt, welches Gewicht die Accumulatoren haben und es ist anzunehmen, dass dasselbe ein sehr beträchtliches, mindestens 40—-50 Kilo sein wird, so dass, die Anwendung des Apparats auf ein richtiges Tandem-Fahrrad mit Tretvorrichtung vorausgesetzt, das ganze fortbewegte Gewicht um ca. 70 Kilo, also um etwa 40 Proz. vermehrt werden würde Trotz dieses Gewichts würde sich eine erheblich vergıösserte Leistung,  besonders beim Bergfahren erwarten lassen, da ja den obigen Daten nach die Maschine ohne Beihilfe menschlicher Kraft eine einem gewöhnlichen Drei- rad annähernd gleichkommende Leistungsfähigkeit zeigte. Tandem-Zweiräder. Sicherheitsmaschinen für zwei Fahrer lassen von sich hören. Kürzlich fuhren auf einer eng- lischen Rennbahn auf einer „Jvel“-Tourenmaschine, die auf 66° übersetzt war, zwei Fahrer 20 engl. Meilen und erreichten dabei trotz starken Windes und schlechter Beschaffenheit der Bahn folgende sehr bemerkenswerthe Ergebnisse: 10 Meilen (=16,08 Kilom.) in 32 Min. 20 Sec. Düse, =32,16 erobern DDE SHO: Das „Jvel“ ist nach dem System der langen Tandems gebaut, das beide Kurbel-Achsen zwischen den beiden Rädern hat, während beide Lenkstangen zum der ” Zweck Steuerung beider Fahrer durch O Zugstange verbunden sind. Dieselbe Lenkstangen- einrichtung, jedoch nach dem kurzen System (hintere Kurbeln im Centrum Hinterrades) des Firma Franken- der weist das Tandem - Zweirad burger & Ottenstein in Nürnberg auf, von welchem Die Ma- schine scheint sehr kräftig gebaut zu sein, und ge- wir vorstehend eine Abbildung bringen. rade durch die Steuerung mit beiden Lenkstangen die Schwierigkeiten, welche das Tandem-Fahren dem ungeübten Fahrer zuerst bietet, wesentlich zu verringern. — Wir sind begierig, Resultate zu er- die Maschine fahren über die Leistungen, welche erreichen wird. „Rothgiesser“ mit 30zölligem Vorderrad. Vor kurzem wurde in der Dürkopp’schen Fabrik für einen Crefelder Herrn die Umänderung eines „Swift“-Zweirads mit zwei 30zölligen Rädern, >= nach dem System „Rothgiesser“ ausgeführt. — Eine Probefahrt ergab die Richtigkeit der Annahme, dass es für das System gleichgültig sei, wie hoch die Räder genommen werden, indem auch die gl hohen Räder eine vorzügliche Leistungsfähi Maschine und die Möglichkeit ergab, langsamstes Ge- und schnellstes Tempo und jede Curve ohne brauch der Hände zu fahren. Oesterreichischer Zoll auf Fahrräder. Die Oesterreich-Ung arische Regierung hat seit einigen Tagen den Einfuhr-Zoll auf Fahrrä > deutend erhöht; derselbe beträgt jetzt Gold (=50 Mk.) auf ein - oder Dreirad - schliesslich Zubehörtheile. er Notiz des „,( zufolge macht die englische Regierı der englischen Fahrrad-Fabriken An Zurücknahme dieser Massregel zu erwirken; ob mit Erfolg erscheint uns zehr zweifelhaft. Ausstellung. In Glogau wird im Monat Juli d. J. eine Aus- stellung von Gasmotoren stattfr Gelegenheit auch ein beson stellung von Fahrrädern res Fahrräder im Norden. Wie grosse Fortscl die Einführung Fahrrädern auch in nördlichen Länder t, lässt sich am besten ermessen durch den B an Fahrräder-Preislisten in den betr. Spra Die Pilot Cycle Co. hat kürzlich ihren Catalog russischer Sprache druc lass während Dür- kopp & Co.'s vollständige Preisliste in schwedis Sprache soeben die Presse verlässt. — Wer bringt den ersten Fahrrad-Catalog im Volay Fahrrad-Ketten in Oel! Die Fahrrad-Ketten sollen jetzt gl Sardinen in Oel eingemacht werden. Wenigstens kündiet ein englischer Ingenieur, Harrison Cart Mark Lane, London E. C., an, dass er eine Vor- richtung habe patentiren lassen, die die Kette sammt Kettenrädern vollständig von Staub abschlıesst gleichzeitig erlaubt, die Kette fortwä l See von Oel schwimmen zu lasseı Man dar die Entwickelung dieser Neuerung gespannt sel  PATENT-SCHRIF (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- ausgegeben Vl nungen, in der Reihenfolge wie sie werden.) Nr. 42926 Gustav Leske in Berlin. Antriebs-Vorrichtung mit zangenartigen Treib- hebeln an zweirädrigen Fahrrädern. August 1887 ab. Patentirt im Deutschen Reiche vom 4. Ausgegeben den 6. April 1888. Bei dieser Neuerung kann jedes Rad des Fahrzeuges für sich vorwärts und rückwärts gedreht werden. Die An- triebsvorrichtung, durch welche dieses bewirkt wird, besteht aus einer jedem Rade angeordneten Treibscheibe und einem zangenartigen Treibhebel, dessen Maul die Treibscheibe lose umfasst, jedoch mit derselben in jeder Lage der beiden Theile zu einander und mit gleich festem Schluss für beide Drehungsrichtungen durch Zusammendrücken der Zangen- schenkel verkuppelt werden kann. Die sich beim Zusammendrücken der Zangenschenkel Flächen des Kranzes einer an eines Treibhebels berührenden Treibscheibe und des Inneren des Zangenmaules können glatt, gerauht, radial geriffelt oder radial verzahnt sein. Man kann auch nur die Flächen des einen Theiles radial riffeln oder verzahnen und in der des anderen einen oder mehrere radial stehende, entsprechend profilirte Vorsprünge Zähne anbringen, welche beim Zusammenschliessen beider Theile in die Vertiefungen des ersteren eingreifen und so eine nach beiden Drehungsrichtungen fest schliessende Ver- kupplung herstellen, Findet keine Verkupplung statt, so hängen die Zangenschenkel der Treibhebel senkrecht nach unten herab. Der Sitz ist an oder mit der Achse pendelnd aufge- hängt, und die Aufhängestange vom Fahrenden mit den Beinen umfasst. Die Füsse bedürfen keiner Unterstützung. Man kann jedoch am Sitz eine pendelnde Unterstützung für die Füsse in Form von Steigbügeln, Stegen, Tritten oder dergleichen anbringen. Auch kann man den Sitz weglassen und nur eine an oder mit der Achse pendelnde Fussunter- stützung für das Fahren im Stehen anbringen Das Fahren mit diesem Fahrrad geschieht in der Weise, dass der sitzende oder stehende Fahrer in jede Hand einen oder Treibhebel nimmt, durch den Druck der Hand die Ver- kupplung derselben mit den Treibscheiben herstellt und durch den Druck der Arme unter gleichzeitigem Vorschwingen des Oberkörpers die Hebel nach vorn dreht, wodurch die Drehung der Treibscheibe und damit der Räder erfolgt, Nachdem die Hebel, soweit es die Armlänge möglich macht oder es dem Fahrer beliebt, nach vorn und unten gedreht sind, werden die Kupplungen durch Aufhörenlassen des Handdruckes gelöst, die Hebel zurückgeholt und von neuem durch Handdruck mit den Treibscheiben verkuppelt und durch Armdruck unter Vorschwingung des Oberkörpers vorgedreht, Durch das Pendeln des Sitzes oder der am Sitz oder an der Achse aufgehängten Fussunterstützung ist ein Pen- deln des sitzenden oder stehenden Körpers um die. Achse ermöglicht, so dass der durch die Armbewegungen erzielbare Ausschlag der Treibhebel um die Grösse der Pendelbewe- gungen des Körpers bei gleichen Bewegungsrichtungen ver- mehrt, bei entgegengesetzten vermindert werden kann. Beim Geradeausfahren wird der Druck gegen die ver- kuppelten Treibhebel nach vorn unter gleichzeitiger Vor- schwingung des Oberkörpers rechts- und linksseitig gleichmässig ausgeübt und für schnelles Fahren schneller oder mit grösserem Ausschlag, für langsames Fahren langsamer oder mit kleinerem Ausschlag wiederholt. ‘Wird der Druck gegen die verkuppelten Treibhebel unter Zurückschwingen des Oberkörpers nach hinten ausgeübt, so fährt das Fahrrad rückwärts. Geschieht dieses Zurückschwingen des Ober- körpers nach hinten während der Fahrt nach vorwärts und werden jetzt die Treibscheiben mit den Treibhebeln verkuppelt, so ziehen die noch in der Vorwärtsbewegung befindlichen Räder den Fahrer aus der zurückgebeugten Lage in die normale aufrecht empor Das Körpergewicht des Fahrers kann auf diese Weise zu einer wesentlichen Verzögerung der Vorwärtsbewegung und bei genügend heftigem oder mehrmaligem Zurückschwingen zum Stillhalten des Fahrrades benutzt werden. e Beim Wenden oder Ausweichen wird der eine oder andere Hebel, und zwar der linke Hebel, wenn nach rechts, der rechte, wenn nach links gelenkt werden soll, stärker oder rascher, oder mit grösserem Ausschlag bewegt, Die Wendungen des Fahrrades fallen um so kürzer oder länger aus, je schärfer oder schwächer in solcher Weise der rechtsseitige oder linksseitige Hebel allein oder beide ge- meinsam in gleicher Richtung, aber mit verschiedener Kraft oder Drehungsgrösse bewegt werden. Diese Wendungen können durch Rückwärtsdrehen des gekuppelten Hebels bis zum Drehen des Fahrrades auf einer Stelle, und zwar um das rückwärts gedrehte Rad — welches statt dessen auch nur durch den verkuppelten Hebel auf der Stelle festge- festgehalten bezw. am Drehen verhindert zu werden braucht — getrieben werden. In den Fig. ı bis 4 der Zeichnung ist ein derartiges Fahrrad dargestellt, Auf den Zapfen a der Achse A sitzen lose die Rad- büchsen b mit den Rädern B. Auf den Radbüchsen sind mittelst Keile Treibscheiben d befestigt. Dieselben werden von Treibhebeln c umfasst, die hier in Gestalt von Zangen ausgeführt sind. Drückt man die Schenkel der Treibhebel c c! mit den Händen zusammen, so klemmen sich die Schenkel c* c? des Zangenmaules fest um die Treibscheibe, wodurch die Verkupplung hergestellt ist und die Drehung der Treibscheibe bezw. der Räder B erfolgen kann. Der Sitz D hängt an einer Stange e und kann zweck- mässig durch eine Mutter e! für verschiedene Grössen der Fahrer hoch und niedrig eingestellt werden. Die punktirten Stellungen des Sitzes und der Treib- hebel in Fig. ı stellen die ungefähren äussersten Lagen dieser Theile bezw. deren Ausschläge beim Vor- und Rück- wärtspendeln dar. Fig. 5 zeigt eine radial gezahnte Treibscheibe d, in deren Verzahnung die radial stehenden Vorsprünge oder Zähne c’ des Zangenmaules eingreifen, Diese Figur zeigt auch, dass die Zangenschenkel nicht direct, sondern indirect mittelst des Winkelhebels F, und zwar unter vermindeter Kraftanstrengung der Hand durch vortheilhafte Hebelüber- setzung zusammengedrückt werden können.  | 3 87 ES Fig. 6 stellt den Fahrer stehend auf einer Fussunter- stützung g dar, welche direct an der Achse oder, wie punk- tir, am Sitz pendelnd angehängt sein kann, Das Fahrrad kann sowohl zum Sport, wie zum nütz- lichen Gebrauch benutzt werden, PATENT-ANSPRUCH: An zweirädrigen Fahrrädern eine die Laufräder (B) ge- trennt vorwärts oder rückwärts drehende Antriebsv- rrichtung, bestehend aus an jedeın Laufrade angeordneten Treibscheiben (d) mit zangenartigen Treibhebeln (C und F), der:n Mäuler (c?c?) mit den Treibscheiben in jeder Lage durch Zusammen- drücken der Zangenschenkel (c c!) verkuppelt werden, in Verbindung mit einer an Achse (A) aufgehängten, an oder mit derselben pendelnden Körperunterstützung (D und g) zu dem Zweck, um ein Pendeln des sitzenden oder stehenden Körpers um die Achse zu ermöglichen und da- durch den mittelst der Armbewegungen erzielbaren Ausschlag ‚der Treibhebel, um das Maass der Pendelbewegungen des Körpers zu vergrössern bezw. zu verringern, Nr. 43160 Scheinert & Nobiling, Commanditgesellschaftin Gotha. Antriebs-Vorrichtung für dreirädrige Fahrräder. Patentirt im Deutschen Reiche vom 18. September 1887 ab. Ausgegeben den 2. Mai 1888. 3ei dieser für dreirädrige Fahrräder bestimmten Antriebs- Vorrichtung sind nach innen verlängerte Radnaben a a! mit Der Betrieb des Fahrrades erfolgt in der der Fahrer durch sstritt t! (Fig, 1 ] ) men e! auf die Brer ıt b! dr ct be ge d le z A 1 D g! indir I H ve ı nebs D N B r 1 W vors Durch solches ununterbrocher folgt d I ſortg > B Lage n trittes Die in bindung nur mi durch den @ Ha ASP = ON zu we | r\| U Var hi M 43160 1 AAOKAGKT en ‚ I, 2 und 3) zur Anwendung den Bremsscheiben b b! (Fi; gebracht; letztere sind mit den Zapfen c c! versehen, auf welchen die Hebel d d! drehbar befestigt sind. Diese Hebel d d! sind mit dem Daumen e e! durch die Stifte f f! derart verbunden, dass sie sich um diese Stifte drehen können. An den Daumen e e! befinden sich, mit denselben fest verbunden, die runden Zapfen g g! welche sich in den Schleifen h h! der Hebelarme ii! bewegen, während an dem anderen Ende der Daumen e e! die Fusstrittarme r r! beweglich auf den Stiften s s! hängen. An der unteren Seite der Fusstrittarme r r b efinden sich die Fusstritte t t!. In den Schlitzen 1x 1x! (s. Eig. 1) der Hebelarme i i! befinden sich die Rollen 1 1! (Fig 1 bis 4), welche auf dem Doppelhebel m ruhen, Die Hebelarme i i! sind beweglich mit den Vorderbalken n des ganzen Rahmens B verbunden, während der Doppelhebel m beweglich auf dem mittleren Verbindungsarm o des Rahmens B gelagert ist, dessen hin- terer Querstab n die mit dem Seitenstäben q q! fest verbun- dene Achse bildet, auf der die Laufräder A A! mit ihren Bremsscheiben b b! sich unabhängig von einander drehen können. wobei die mit e gg n Schleifen h h! der ebel i i r veg lge Abwärtst i rc} entsprecl ir gung S vobeil e! S ıb ger Ach fest ver 1 [ S bb! 1 g r AA Nr. 42758. Scheinert und Nobiling. Commanditgesellschaft in Gotha. Rad, welches aus zwei gleich grossen Platten gebildet wird. Patentirt im Deutschen Reiche vom 18. September 188 Ausgegeben den 20. April 1888, 1 1 i Das Rad besteht aus den beiden eich grossen, gedrückten Blechplatten A DE a rn rare se TA i ! / | de a 88 8 Enden die ebenfalls gleich grossen, nach innen geneigten Ausbiegungen b und b! aufweisen, so dass die Theile A und B genau auf einander passen. Aus diesen gedrückten Platten wird nun eine Anzahl gleich grosser Theile derartig ausgestanzt oder ausgeschnitten, dass ausser dem Mittelstück c, Fig 2, und dem Rande d nur die speichenartigen Streifen e stehen bleiben, welche denn auch die Radspeichen bilden und durch Umbiegen ihrer Ränder und event. auch durch Einlegen von Draht verstärkt werden können, u EEE 2 ¿C /\ FE È \ I| N | AY \ / / | IN N / al P k A 3 | bd / \ / \ 4% 42758, RADMARKT ) Zwischen die beiden Radtheile f und f!, Fig, 3, die genau in ihrer Mitte das Achsenloch g erhalten, wird nun die Radnabe h gelegt und mittelst Schrauben oder Nieten mit den Radtheilen f und f! vest verbunden, nachdem vor- her zwischen die an dem Umfange der Radtheile befind- lichen Ausbiegungen i und i! ein Gummiring, ein Gasrohr oder dergleichen gelegt worden ist, welche Einlage entweder mittelst Kittes oder durch Löthen, oder mittelst Nieten oder Schrauben mit den Ausbiegungen i und i! verbunden oder durch den Druck der Radtheile f und f! festgehalten werden. Auf dieser Einlage läuft das Rad bei seiner Be- nutzung. Statt solcher Einlage können auch die dann zu einem Wulst ausgebildeten Ausbiegungen i und i! den Laufrand des Rades bilden, Bei kleineren Rädern können die Ausbiegungen i und il ganz fortfallen, Die Radtheile f und f! stossen dann an ihren Umfängen einfach zusammen und werden durch Löthen oder durch Aufnieten oder Auflöthen eines Metall- streifens mit einander verbunden, oder werden, wenn sie nur geringen Druck auszuhalten haben, einfach durch Fest- schrauben oder Festnieten auf die Nabe h an einander gedrückt. PATENT ANSPRUCH: Ein Rad, welches durch zwei gleich grosse, concav gebogene oder gedrückte Platten gebildet ist, die infolge be- stimmter Ausschnitte mit den Speichen e versehen sind. Auszug aus der Patent-Liste d. Kaiser], Deutschen Patentamts 14. bis 29. Mai 1888,) Angemeldet. XLVI. H. 7685. Gasmotor mit schwingendem Cy- linder für Strassenfahrzeuge. — de la Hault H. & W. Pataky in Brüssel, Belgien; Vertreter: in Berlin. | | | | LXIll. M. 5608. Neuerung an Fahrrädern, — Edward Mushing in 68 Smithford Street, Co- ventry, England; Vertreter: J. Brandt & G. W. von Nawrocki in Berlin W., Friedrichstr. 78. „ St. 1983. Zusammenlegbarer Gepäckhalter für Fahrräder und Reitsättel. — Josef Stark, Se- cond-Lieutenant in München. „H. 7777. Dereirädriges Fahrzeug, für Land- und Wasserfahrten benutzbar. — Robert Höll in Berlin, Königgrätzerstr. 82, Hof III, „J. 1743. Neuerung an Fahrrädern. — James George Jelley, William Thomas Wilson und Martin Diederich Rucker, sämmtlich in London, England; Vertreter: Robert R. Schmidt in Berlin SW., Königgrätzerstr, 43. Ertheilt. LXIll. Nr. 43742. Neuerung an Fahrzeugen für Motor-Betrieb. — Benz & Co., Rheinische Gas- motorenfabrik in Mannheim. Vom 8. April 1887 ab. „ 43751. Neuerung an Fahrrädern; Zusatz zum Patente Nr. 41249. — G. Fischer, Pastor in Rautheim b. Braunschweig. Vom 15. November 1887 ab. „Nr. 43826. Neuerung an Fahrzeugen mit Motorbetrieb. — Benz & Co., Rheinisch. Gas- motorenfabrik in Mannheim. Vom 8. April 1887 ab. Nr. 43827. Antriebsvorrichtung für Fahrräder mittelst an dem Gestell pendelnd aufgehängter Fusstritthebel. — The Claviger Cycle Com- pany, limited, in Manchester, New Bridge Street, Strangeways, England ; Vertreter: Brydges & Co. in Berlin SW., Königgrätzerstrasse 101. Vom 12. Juni 1887 ab. Nr. 43835. Abnehmbare Vorrichtung an zwei- rädrigen Fahrrädern zum Erlernen des Rad- fahrens. — W. Kumpfmiller in München. Vom 24. Januar 1888 ab. Nr. 43908. Neuerung an Signal-Glocken für Fahrräder. — W. Kührt & Schilling in Mehlis i. Th. Vom 21. Januar 1888 ab. Nr. 43935. Neuerung an zweitheiligen Fahr- rad-Achsen. — J. Parr in Leicester, England, 61 Friar Lane; Vertreter: B. Poerschmann in Leipzig, Reichsstr. 45. Vom 31. Januar 1888 ab. „ Nr. 43938. Dreirädriges Fahrrad, dessen Vordertheil als Einrad, und dessen Hintertheil als Zweirad zu benutzen ist. — F. Renz in Leipzig. Vom 5. April 1887 ab. Erloschen. Entfernungsmesser für Fahr- LXIll. Nr. 49783. räder. Druck und Verlag von E. Gundlach, Bielefeld. Sg ANGRA EET Su ah ae RAD-MARKT I OFFERTEN-BLATT j der Fahrrad:Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und 16. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deutsch sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, Italien etc frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. =. Eee ea — E u Ff Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Dürkopp & Co., Bielefeld Y Fahrräder-Fabrik. | Neuheiten pro 1888: Hohe Zweiräder Sicherheits-Zweiräder ee Dürkopp’s „Diana“ Dreiräder für Erwachsene und Kinder, Dürkopp’s „Venus“ DER Re i re x Zweisitzige Dreiräder und BA E “ HBN Sicherheits-Zweiräder. 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Anzeigen r | 1 Seite zu Mrk. 50,— \ Satzgrösse der Seite Y Pb IM De; 5 » 30,— JSıı Centimeter breit u. 18 Centimeter hoch. Hi auf und verpflichten uns diese Anzeigen auch in der voraussichtlichen 2. Auflage unberechnet zu wiederholen. H | | j e von Ferdinand Hirt & Sohn, Leipzig, E 12. Ei“ | OPEL-FAHRRADER H M ; q N | | 5 E aus der = = Li | Nähmaschinen- u. Fahrräder-Fabrik Ih ADAM OPEL in RÜSSELSHEIM a. Main. | I | sind unübertroffen in Qualität und Fahrtüchtigkeit und kommen A dem bazteh englischen Fabrikate in jeder Hinsicht LOLO OPEL- Zweirad Rhenania hohe Normal-Tourenmaschine OPE „Zweirad Mercur hohe Universal-Tourenmaschine. OP DIE Zweirad Victoria Rennmaschine OPEL-Club- -Zw eir ad hohe Special-Tourenmaschine. OPEL- Zweirad Postillon für Knaben von 8—14 Jahren. OPE TL-Sicherheits-Z weirad Blitz. OQPEL-siherreite Zweirad Schwailke. 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Unsere Notiz in letzter Nummer des Fach- blatts, dass Marriott & Cooper Lieferanten dieser Construction sind, müssen wir dahin ergänzen, dass eine gleiche Construction schon seit Anfang der Saison von der Rudge Cycle Co., die auch den grössten Theil der Maschinen für Marriot & Cooper herstellt, geliefert General - Vertreter der Rudge Cycle Co. für Deutschland ist bekanntlich die Firma J. T. Ott& in Groningen. wird. Briefkasten. GON Se O finden Sie in heutiger Nummer. Kaiserslautern. G. K. Die betr. Con- struction würde sehr gut sein, da sie kurz und leicht ist und viel Gewicht auf dem Antriebsrad ruht, wenn sie nicht den grossen Fehler der zwei Ketten hätte. Die Berichtigung Hierdurch wird ein fortwährendes Rucken in der Kette, (bedingt durch die Vor- oder Rückstellung des Pedals) bewirkt, wenn nicht die Ketten sehr straff angezogen sind, was wiederum im Interesse des leichten Ganges nicht rathsam ist. Die zwei Ketten sind die Hauptursache des raschen Verschwindens des ‚Kangaroo’”” gewesen, das ein Jahr lang die beliebteste Maschine war. Die Fabrikation der Roe- del’schen verstellbaren Curbeln ist noch nicht so Hannover. L. weit gediehen, dass die Lieferung grösserer Quanti- täten möglich wäre; wir erfahren indessen, dass in Kurzem eine grössere Anzahl nach einem ver- besserten Modell, (einfacher und leichter als die ersten) fertig werden dürften. — Berlin D. Das neue Concurrenz - Blatt macht uns keine Sorge. Die Inserenten wissen recht gut, dass unser Adressenverzeichniss minde- stens dreimal so viele Adressen von Händlern um- fasst, als sie irgend ein neu erscheinendes Blatt haben kann; es findet sich eben nicht in einem Tage das was wir in drei Jahren gesammelt haben, und gerade die am schwersten zu findenden Adressen sind die besten für die Inserenten. Wenn auch bei der winzigen Auflage der Verlust, der dem neuen Blatt durch Mangel an Inseraten entstehen wird, nicht sehr gross sein dürfte, so wird er doch genügen, den Herausgeber bald zur Einstellung seiner Bemühungen zu veranlassen, Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl. Frankfurt a. M. S.S. Von einer Verwen- dung von Aluminium für die Fahrradfabrikation als Ersatz für Stahl wird wohl vorläufig keine Rede sein können, da der Preis, trotz neuerdings gefun- dener einfacher Gewinnungsweise noch ein sehr hoher, nämlich 90 Mark p. Ko. ist. Die Leichtig- keit des Metalls, — 31, wiegen nur ebensoviel wie ‚zlichst leicht sein — lassen die Verwendung für mö sollende Fahrräder ja sehr verführerisch erscheinen, jedoch ist dabei selbstverständliche Voraussetzung dass die Widerstandsfähigkeit gegen Verbiegen Zerreissen, dieselbe wie beim Stahl sei; aussetzung ist aber falsch; das Aluminium im ge- wöhnlichen Zustande ist bei gleichem tum 2 bis 4 mal weniger widerstandsfähig als Stahl, und so lange also nichtdieser Umstand durch Zusätze oder Legirungen verbessert ist, kann ein Fahrrad von Aluminium, wenn es dieselbe Widerstands- fähigkeit gegen Bruch haben soll, nicl hergestellt werden als von Stahl, der oO 5 würde der noch nicht einmal durch geringeres Ge- lic} le elıchen werden wicht der Maschine ausg Elektr. Neu! Neu! Tragb. Handlaternen und Lampen von M. 20 an Elektr. Velocipedlaternen Mk. 30. Elektr. Bootslaternen M. 30. Elektr. Zimmerbe- leuchtung mit Batterien von Mk. 20 an. 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D Kaiser Friedrich schied aus dem Leben.— Nur eine kurze Spanne Zeit hatte das unerbittliche Schicksal dem heldenhaften Dulder gestattet, als Nachfolger seines grossen Vaters dem deutschen Volke, das ihn liebte, ein grossmüthiger und liebevoller Herrscher zu sein. — Millionen deutscher Männer stehen tief trauernd an seiner Bahre, bis ins Innerste erschüttert von der herben Schickung, die diesen Edelsten der Deutschen vor der Zeit mitten aus der trotz schwerer Krankheit mit bewunderungswürdigem Eifer auf sich ge- nommenen Herrscherthätigkeit herausgerissen. Nur wenige Tage sind verflossen, seit den Berliner Radfahr-Vereinen der Kaiser-Friedrich-Rennpreis gestiftet wurde, der Zeugniss ablegte für das Interesse, dass der nunmehr entschlafene Kaiser noch während seiner tückischen Krankheit allen guten Bestrebungen seines Volkes und auch dem Radfahr-Sporte entgegenbrachte. Das Andenken des grossen Verblichenen in Treue zu bewahren gelobt heute das trauernde Deutsckland. Gott schütze das Vaterland! EEE TEE TE SEHEN FT) BEREITETE TEE TE ET SR EFT TEN  = 90 &- Gleiten der Triebräder. Umstand, welchem bei der Construction Ein von Fahrrädern im Allgemeinen zu wenig Beach- tung geschenkt wird, ist die Nothwendigkeit, für genügende Reibung an dem Punkte, wo das ge- triebene Rad den Boden berührt, zu sorgen, eine Reibung, welche für vollkommene Haften des Rades am Boden nothwendig ist. das möglichst Im Allgemeinen begegnet man in Fachkreisen der An- sicht, dass die Haftung des Rades am Boden stets genügend sei, und ein Schleifen des getriebenen Rades nur unter besonderen Umständen, bei Glatt- eis, Schnee oder Sand in Verbindung mit beson- derem Kraftaufwand beim Treten, möglich sei. — Diese Ansicht ist durchaus irrig, Einen Beleg für diese Behauptung bildet schon die Thatsache, dass Eisenbahnlocomotiven, je nach der Last bedeutend des Zuges und den Terrainverhältnissen ganz mehr Radumdrehungen machen, als zur einfachen Zurücklegung der Strecke genügt: die Differenz drückt die mangels genügender Rei- bung zwischen Radkranz und Geleis entstehende verlorene Kraft aus, und kann bei bedeutenden Steigungen bis zu !/);, und noch mehr der Anzahl der Radumdrehungen betragen. beträgt Bei. Schnellzügen sie im Durchschnitt immerhin 1, bis 1/,, sodass die Radumdrehungen der Locomotive einen um 1 bis !,, längeren Weg repräsentiren, als der von dem Zuge wirklich zurückgelegte Weg beträgt. Bei allein fahrenden Maschinen verringert sich die der Widerstand Differenz, da die Arbeitsleistung, gegen die Fortbewegung, ein viel geringerer ist, natürlich auf ein sehr geringes Maass. Um den Kraftverlust, der auf diese Weise ent- steht, möglichst zu verringern, giebt es nur ein Mittel, Vergrösserung der haftenden Reibung zwi- schen Geleis und Radkranz, und diese wird erreicht durch grösseres Gewicht der Maschine, oder bei Zahnradbahnen durch die Anbringung des Zahn- rads als Triebrad, welches auf einer mittleren Schiene, der Zahnstange, läuft. Dass auch beim Radfahren trotz des guthaf- Kraftverlust durch unvollständige haftende Reibung am Boden entsteht, lässt leicht Man fahre Chaussee ohne bedeutende Kraft- Anstrengung, gehe dann an einer bestimmten Stelle tenden Gummireifens ziemlich viel sich beweisen: auf einer guten des Weges in ein schärferes Tempo mit grösserer Kraftentwickelung über, fahre darauf denselben Weg zurück und beobachte die von dem Rade hinter- lassene Spur; man wird an der Stelle, wo das Tempo geändert wurde, eine Aenderung des Aus- sehens der Spur wahrnehmen; da wo ohne Kraft- Anstrengung gefahren war, ist die Spur wenig aus- geprägt, der Radreif übte nur einen senkrechten Druck aus, — von der Stelle an, wo die Kraft- Anstrengung beginnt, ist die Spur aber bedeutend mehr ausgeprägt, ein Beweis dafür, dass hier nicht der senkrechte Druck allein gewirkt, sondern dass ein Gleiten des Rades auf dem Boden stattgefunden, welches als Wirkung die ausgeprägtere Spur hinter- Dieses Gleiten besteht in grösseren oder geringerem Masse lassen hat. für den Fahrer unmerkliche sobald mit einiger Kraftanstrengung gefahren wird, also beim Schnellfahren, Bergauffahren, und fahren gegen den Wind und der hierdurch bewirkte Kraft- Verlust kann genau festgestellt werden, wenn man beispielsweise bei einem Sicherheitszweirad zwei Wegemesser anbringt, einen am Triebrad und den Das dem Fahren eine zu grosse Strecke, das Vorderrad andern am Vorderrad. Triebrad wird nach die richtige aufweisen und die Differenz giebt einen Anhalt verursachten Kraftverlust. — für den durch das Gleiten des Triebrads Gleiten ist Aufgabe des Constructeurs, und hierzu bietet sich Dieses möglichst zu verringern ebenso wie bei der Locomotive nur das eine Mittel Diese lässt sich jedoch auf zwei verschiedene Arten erreichen Vergrösserung der haftenden Reibung. nämlich erstens durch Vergrösserung des Gewichts, welches auf dem Triebrad (resp. den Triebrädern) liegt, also durch Anbringung des. Sattels möglichst senkrecht über dem Triebrad und zweitens durch Verbreiterung des Radreifens, denn bekannt- lich setzt unter gleichem Druck eine breitere Rei- bungsfläiche dem Gleiten einen grösseren Wider- stand entgegen als eine schmälere, und es ist da- her angebracht, den Gummireifen des Triebrades stets etwas breiter zu nehmen, als den des Steuer- rads. Besonders bei Rennmaschinen soll man sich hüten den Reif des Triebrades gar zu schmal zu nehmen, der Kraftverlust dureh Gleiten, besonders bei scharfen Einsetzen der Kraft wird dadurch ein ganz erheblicher. In Antriebs-Rades für die Vergrösserung oder Verringerung des Kraft- wie fern die Grösse des Er UE a TR GA 1 TY = 91 verlustes durch Gleiten eine Rolle spielt, wollen wir heute nicht erörtern, bshalten uns dieses vielmehr für einen späteren Artikel vor. Das Fahrrad in der Armee, Das „Militair- Wochenblatt“ brachte kürzlich einen Artikel über die Brauchbarkeit des Fahrrads in der Armee aus der Feder eines radfahrenden Offiziers. Der Verfasser kommt dabei zu dem Schluss, dass das Sicherheitszweirad mit Hinterrad-Antrieb das geeignetste für militärische Zwecke sei. Betreff der Verwendbarkeit des . Fahrrads in der Armee spricht sich der Artikel wie folgt aus: „a. Im Festungsdienst könnten die Meldereiter auf den Forts durch Radfahrer mit Vortheil ersetzt werden. Nach der Felddienstordnung legt der Reiter bei abwechselnd Trab und Schritt den Kilometer in 6, bei Trab in 4 Minuten zurück. Der Rad- fahrer braucht auf nicht zu weite Entfernung (10— 15 km.) für den Kilometer 2!/a Minuten, würde also in den meisten Fällen schneller am Bestimmungs- ort sein; dazu kommt, dass der Reiter bei Nacht kaum scharfen Trab oder Galopp reiten kann, der Radfahrer aber bei Nacht, da er nicht viel auszu- weichen braucht eher schneller fährt. Glatteis oder scharfer Frost, die das Reiten unmöglich machen, hindern den Radfahrer nicht, da ihn der Gummi- reif vor dem Ausgleiten schützt. Tiefer Sand oder Schnee allein hindern das Radfahren. ID} können durch richtige Verwendung der Radfahrer die Abcomman- dirungen der Cavallerie auf ein Minimum bschränkt und letztere hierdurch wesentlich entlastet werden’ Bei Uebermittlung von Befehlen wird auf Strecken auf denen der Feldtelegraph noch nicht eingerichtet, nach der Felddienstordnung Relais derartig auf- gestellt, dass bei kurzen Strecken von 10 zu 10 km einzelne Reiter, bei grösseren Entfernungen aber schon Abtheilungen von 1 Unteroffizier mit 6—10 in grösseren Abständen den Dienst versehen müssen. Nach meiner Ansicht würde das Relais, durch Rad- fahrer gestellt, ebenso sicher. schneller und mit weniger Kosten verbunden sein. Der Cavallerist kann die Strecke von 10 km bei Galopp und Trab in etwa 30 Minuten zurücklegen. Dieselbe Schnel- ligkeit kann der Radfahrer auf einer Streke von 30 — 40 km ohne Uuterberechung aushalten. Betragen bei Relaisposten auf weiteren Entfernungen die Ab- stände 15 bis 20 km, so wird ein Radfahrer bei derselben Schnelligkeit so viel leisten, wie zwei Relaisposten, wobei noch zu bemerken ist, dass ein kräftiger Radfahrer dieselbe Leistung dreimal an einem Tage ohne Anstrengung bewirken kann. Es ist dies nicht etwa Theorie, denn ich habe selbst, b. Bei dem Vorpostendienst I re u ohne gerade körperlich stark zu sein, Pfingsten vor zwei Jahren von Mittags 12 bis 3 Uhr die Strecke von über 56 km, um ein Versprechen halten zu können, zu dem Wohnort eines beurlaubten Kame- raden in der Mittagshitze zurückgelegt. Zu dem Rückweg am Abend brauchten wir, da unsere La- ternen infolge eines Unfalles (wie früher bei grossen Rädern) zerbrochen waren, in der Dunkelheit vier Stunden. Als Sohn eines Artillerieoffiziers habe ich viel geritten, kenne daher auch Kunst aus Erfahrung und behaupte, mit bedeutend weniger diese Anstrengung in kürzerer Zeit 150 km auf dem Rade, als 100 km auf ein und demselben Pferde zurücklegen zu können. Wir hatten bei einer Fahrt einen starken Hund bei uns, den wir nach etwa 30 km bei einem Bauern zurücklassen mussten, weil der Hund nicht mehr weiter konnte, und doch hält ein Hund mehr aus, als ein Pferd. Wenn der Cavallerist auch auf 5 km einen Vorsprung von 1 km gewinnt, bei 20 km ist er um 4 km geschlagen. „Zum Recognosciren wird sich das Rad nur in sehr seltenen Fällen, vielleicht da, wo Glatteis das Reiten unmöglich macht, verwenden lassen. „e. Bei der Feldpost würden Radfahrer ebenfalls mit Nutzen zu verwerthen sein. Kann doch ein Radfahrer bis zu 20 kg, also etwa 3000 gewöhn- liche Briefe, ohne viel davon beschwert zu sein, mit aufs Rad nehmen.“ Wie man sieht ist der Gedanke, Radfahrer- Regimenter bilden zu können, garnicht erwähnt; offenbar ist dem deutschen Offizier eine solche An- nahme zu unsinnig gewesen, um sie überhaupt zur Erörterung zu stellen. In England dagegen bilden die „Cyclist Corps“ in der Presse nach wie vor einen stehenden Gegenstand, und höhere Offiziere selbst agitiren dafür; — die Inspection eines deutschen Manövers würde diesen Herren gewiss andere Ansichten beibringen. Renn-Dreiräder. Ein wesentlicher Punkt bei der Construction der Dreiräder überhaupt und hauptsächlich der Rennmaschinen ist die Breite der Maschine, die Entfernung der beiden Triebräder von einander, Während auf einer geraden Bahn ein sehr schmales Dreirad mit Erfolg benutzt könnte, langen die Curven ein breiteres Rad, um die trotz werden ver- der nach innen geneigten Bahnfläche (der soge- nannten Curvenerhöhung) vorhandene Möglichkeit des Umkippens der Maschine durch die Centrifugal- kraft zu vermeiden. u nn Te AE a  Andererseits liegt es im Interesse der Ver- ringerung des Gewichts der Maschine, die Breite der Maschine möglichst gering zu bemessen, ab- gesehen von dem tactischen Vortheil, den der Fahrer der schmalsten Maschine dadurch hat, dass er weniger Raum zum Vorbeifahren bedarf, unter gleichen Umständen also weniger der Gefahr einer Collision ausgesetzt ist, als der Fahrer einer brei- teren Maschine. Nun aber Rennbahnen, und wohl auch der Mehrzahl der aus- ländischen, stets links herum gefahren, also mit der linken Seite innen, und dieser Umstand giebt die Möglickkeit, Renndreiräder schmäler zu bauen, ohne ihre Widerstandsfähigkeit gegen Umkippen in Die Gefahr des Umkippens besteht eben nur an der rechten Seite wird auf sämmtlichen deutschen den Curven zu beeinträchtigen. und wird nicht vergrössert, wenn man nur die Entfernung des Schwerpunkts des fahrenden Ge- wichts von dem rechten Rad, bezw. von der loth- rechten Ebene über den Bodenberührungspunkten des rechten und Vorder-Rads, nicht vergrössert. RADMARKT Die vorstehende Skizze, welche ein Dreirad von oben gesehen veranschaulicht, zeigt, wie die Sache möglich ist. Die ganze rechte Seite, auch das Vorderrad, Antriebsvorrichtung und Sattel bleibt wie bisher, nur das linke Triebrad wird näher zur Mitte durchaus nicht bietet. gerückt, was constructive Schwierigkeiten Die Verlegung des Schwer- punkts des ganzen fahrenden Gewichts, die durch diese Verschiebung veranlasst wird, ist so unbedeu- tend, dass sie ganz unberücksichtigt gelassen wer- den kann; der Vorschlag zeigt aber klar, dass es möglich ist, Renndreiräder schmäler, also etwas leichter und zum Vorbeifahren geeigneter zu machen, ohne die Stabilität im geringsten zu beeinträchtigen. Mechanicus. Londoner Brief. London, 12, Juni 1888. Schon wieder habe ich von der Umwandlung einer grossen Fahrradfabrik in eine Actiengesell- ist es die seit 1869 in Coventry, schaft zu berichten; diesmal bestehende Coventry-Machinists Co. die, bisher eine Commanditgesellschaft, nunmehr dem grossen Publikum zur Betheiligung offensteht. Das Capital der Gesellschaft beträgt 100,000 Pfund Sterling, also zwei Millionen Mark, eingetheilt in Actien zu 10 Pfund. — Die vier Directoren, deren jeder ein Salair von 6000 Mark nebst fünf Procent vom Reingewinn bezieht, sind die Herren Marriot Sutton, Maycock und White. sellschaft bleibt unverändert, und Die Firma der Ge- der ganze Ge- schäftsgang Die Umwandlung kann als Sympton dafür gelten, dass erleidet keine Unterbrechung. das Geschäft trotz des späten Anfangs der dies- jährigen Saison und der Concurrenz der neu ent- standenen grossen deutschen Fabriken, ein gutes ist. Alle grossen Fabriken sind gut beschäftigt, einige sogar weit über ihre Leistungsfähigkeit mit Aufträgen überhäuft; das andauernd gute Wetter scheint die Sünden des so spät eingetretenen Früh- lings wieder gut machen zu wollen. Ob indessen die Saison so gut wie die letzte werden wird, lässt sich natürlich noch nicht sagen. Neuheiten in Bezug auf Maschinen giebt es jetzt nicht viele. Tandem-Bicycles sieht man zu- weilen, aber doch nicht in sehr grossem Masse. Eine Neuheit in dem bekannten Humber System. Tandem -Dreirädern ähnelt sehr Der besteht nur darin, dass der hinten sitzende Fahrer Unterschied nicht die Achse der beiden Vorderräder, sondern das Hinterrad treibt, das, indem es bedeutend grösser gemacht wurde, zu einem Rover-Hinterrad geworden ist. — Von Kriegsfahrrädern sieht man auch nicht viel; kürzlich hat der bekannte Vorkämpfer für Radfahrer-Batallione, der Colonel Saville, einen langen öffentlichen Vortrag über Fahrräder im Kriegsdienst gehalten, immer noch auf dem Standpunkt stehend, dass es möglich sei, mit Fahrrädern ausgerüstete Infanterie-Massen vor dem Feinde zu verwenden. Der Oyclist druckt in seiner neuesten Nummer den ganzen Vortrag ab, wohl von dem Standpunkte ausgehend, die Ansichten des ehrenwerten dass, auch wenn Colonel nicht richtig sind, die Annahme derselben  seitens der Heeresverwaltung trotzdem im Interesse der Fahrradfabrikation sehr zu wünschen wäre. — In diesem Sinne wünsche auch ich dem Herrn in seinen Bestrebungen besten Erfolg. Alba, Hinterradaxe am Sicherheitszweirad. William Bown in Birmingham liefert neuer- dings Hinterrad-Achsen wie vorstehende Zeichnung. An Stelle der durchbohrten Nabe und dem in Gabelenden befestigten Stift ist wie ersichtlich die Nabe auf einer Achse (wie beim hohen Zweirad) befestigt und an den Enden dieser Achse sind die Kugellager angebracht, welche an Der Zweck der Einrichtung ist, die Kugelreihen ohne Erbrei- terung des Rades weiter auseinander zu bringen, den beiden den Gabelenden befestigt werden sollen. um dadurch eine festere Lage des Rades ohne allzu feste Justirung der Kugellager zu bewirken. Dieser Zweck dürfte auch durch die Neuerung, die übri- gens schon auf der letzten Stanley-Ausstellung von einer grossen Fahrrad-Fabrik vorgeführt wurde, er- reicht sein, jedoch darf nicht übersehen werden, dass eine mit dieser Achse ausgestattete Maschine viel empfindlicher gegen Verbiegungen der Hinter- radgabel ist, als die gewöhnliche Construction. Bei der Gabel be- festigt ist, die in den Gabelenden fest eingeschraubte letzterer bildet, sobald das Rad in Axe mit der Gabel selbst ein festes dreieckiges Gestell und irgend welche gewaltsame Verbiegungen der Gabel durchaus nicht, so lange die Achse selbst nicht ver- bogen ist. Bei der neuen Construction dreht sich indessen die Achse in den an den Gabelenden be- festigten Lagern und es ist daher für ein leichtes Laufen des Rades unbedingt nothwendig, dass die Gabel in sich selbst genug Festigkeit besitzt, um die Lager”stets genau in der richtigen Lage zu halten. Die geringste Spannung, welche durch ein Nach- geben der Gabel in Folge von Belastung oder Er- schütterung erzeugt wird, von einer gewaltsamen berühren das leichte Laufen des Rades Verbiegung ganz abgeselıen, bewirkt eine Verände- rung der parallelen Lage der Lager und dadurch vermehrte Reibung. Die Neuerung der rotirenden Achse ist daher nur in Verbindung mit sehr stabiler Gabel Maschine gegen seitliche Stösse erwartet werden und wo eine vorsichtige Bewahrung der kann, zu empfehlen. Diese Bedingungen vorausge- setzt, wird jedoch die Construction die oben ange- führten Vortheile durch geringeres Ausschleissen der Lager und grössere Festigkeit der Maschine be- merkbar machen. Ketten in Oelbehältern. Diese Neuerung des Engländers Harrison Carter, von der wir schon in letzter Nummer be- richteten, ist hauptsächlich für Dreiräder- bestimmt Kette einer besonderen Lage- und besteht in einer Schutzkapsel, die die ganz umschliesst und mit und Kurbellaxe versehen ist. rung an der Axe Die Kapsel dient gleichzeitig als Kleiderschutz, Staubabschluss und Oelbehälter, indem nämlich eine genügende Quantität Oel hineingegossen wird, um Kettenrads und der Kette Oel laufen zu wodurch die unteren Theile des fortwährend durch lassen, ohne Zweifel eine vorzügliche Oelung der Kette bewirkt wird, und bei dem Abschluss von Staub auch eine bedeutende Verminderung der Abnutzung der Kette erwartet werden kann. — Um ein Nach- stellen der Kettenspannung zu ermöglichen ist an entsprechender Stelle der Kapsel eine Oeffnung an- gebracht, welche sich dicht verschliessen lässt. — Alles in Allem scheint die Neuerung nicht ohne Bedeutung zu sein, und dürfte, die Möglichkeit der leichten und stabilen Construction der Kapsel vor- ausgesetzt, unter den deutschen Fabrikanten, beson- über Kurz oder lang ders für Damendreiräder, Liebhaber finden. Electrisches Löthen. Im letzten Herbst brachten wir verschiedene Male Artikel über die Fortschritte im Löthen und Schweissen mittelst Electrizität und die Verwend- barkeit dieses Verfahrens für die Fahrradfabrikation. Nunmehr scheinen die amerikanischen Fahrrad- fabrikanten den Gegenstand aufnehmen zu wollen, denn kürzlich wohnten einige derselben entsprechen- den Versuchen in der Werkstatt der die betreffen- den Patente ausnutzenden Gesellschaft bei, die sehr befriedigend ausgefallen sein sollen. Hj Ï SEHE E A EO  mr rc er = 5 3 u NT- SCHRIFTEN. (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- ausgegeben nungen, in der Reihenfolge wie sie werden.) No. 43291. Alexander Duncker in Leipzig. Neuerung an verstellbaren schwingenden Sitzen für Fahrräder. Patentirt im Deutschen Reiche vom ı. October 1887 ab Ausgegeben den 14. Mai 1888, Fig 4 M 43291. RADMARKT Bei denjenigen Fahrrädern, bei welchen das Körpergewicht des Fahrenden zum Zwecke der Fort- bewegung des Fahrzeuges benutzt wird, empfiehlt es sich, um die Ermüdung des stehenden Fahrers zu verringern, letzterem zu seiner Unterstützung einen Sattel zugeben. Bei Anwendung eines Sattels muss dieser jedoch so angebracht werden, dass er bei allen Bewegungen der Maschine den Schwerpunkt des Fahrenden in waagrechter Richtung auspendelt. Dies geschieht dadurch, dass man den Sattel in drehbare Verbindung mit der Steuerspindel bringt, so das sämmtliche Stösse, mögen sie nun von rechts oder von links kommen, nicht nur von den das Fahr- gestell auf der Achse stützenden Federn, sondern auch durch den an der Steuerspindel in waagrechter Richtung hin- u. herschwingenden Sattel ausgeglichen werden. Auf diese Weise hat der Fahrende durchaus nicht unter den Schwankungen der Achse zu leiden, welche infolge der ungleichen Stellung der Räder auf schlechten Wegen eine fortwährend veränderte Lage Ansserdem hat der Sattel eine derartige Anordnung erhalten, dass derselbe sowohl nach oben und unten, als auch nach vorn und hinten leicht verstellt werden kann, Wie aus Fig. 1 und 2 der Zeichnung zu er- sehen, sind um die Steuerspindel Aeines dreiräde- rigen Fahrrades zwei Bunde a gelegt, welche mit je einer Oese b versehen sind. In die untere dieser Oesen db greift eine mit einem Scharnierstift c aus- gestattete gebogene Stange e, in die obere dagegen eine mit einem Haken d versehene Stange f, Fig. 5. Die Stange e erhält eine solche Biegung, dass der hintere Theil derselben, e!, in ungefähr derselben Richtung wie der hintere Theil f! (s. Fig. 3) der Stange f liegt. Diese hinteren Theile e! f! der Stangen ef dienen als Auflager für einen Sattel B, Fig 3 und 4, so dass die Stange e die Sattelstütze und die Stange f die Sattelbrücke bildet. Der Sattel B wird mit den Theilen e! f! der Stangen e f durch eine Platte g und zwei Schrauben % verbunden. Auf diese Weise ist man in den Stand gesetzt, den Sattel der Steuerspindel zu nähern oder von dieser zu entfernen. Um aber .uch eine Verstellbarkeit des Sattels nach oben oder nach unten je nach der Länge der Beine des Fahrenden zu ermöglichen, hat der Theil f! der Sattelbrücke f einen Stift i, und der Theil e! der Sattelstütze e mehrere Löcher h erhalten, Soll nun der Sattel B tief gestellt werden, so schiebt man den Stift © in eines der Löcher A, welche nach der Steuerspindel hin liegen, wird dagegen eine höhere Lage für den Sattel gewünscht, so führt man den Stift in die am Ende der Sattelstütze e liegenden Löcher ein. Beim Montiren des Sattels B bringt man zunächst die Stangen e f in die Oesen der Steuerspindel A, stellt hierauf den Stift ? in das der Beinlänge des Fahrers entsprechende Loch Ah, führt die Stangen e f zwischen die Platte g und den Sattelboden, schiebt den Sattel so weit nach vorn, dass beim Gebrauch der Eahrende seinen Körper eine bequeme Stellung geben kann und zieht schliesslich die Schrauben % an. einnimmt. PATENT-ANSRPUCH: An verstellbaren schwingenden Sitzen für Fahr- räder die durch Oesen d mit der Steuerspindel - A verbundenen Stangen f und e, deren zusammenlau- fende Enden e' f! sich durch Stift ¿ und Löcher h gegenseitig verstellen und zwischen Platte g und Schrauben %k verschieben lassen,  Nr. 43333. Louis Clement Bourgaie in Paris. Dreirädriges Fahrrad in Verbindung mit einem pferdeähnlichen Reitgestelle. Patentirt im Deutschen Reiche vom 6. October 1887 ab, Ausgegeben den 17. Mai 1888, RADMARKT Der Gegenstand vorliegender Erfindung ist ein Fahrrad für Kinder, welches die Verbindung eines Schaukelpferdes mit einem Dreirad darstellt und bei welchem die Vorwärtsbewegung der Räder mit einer schaukelnden Bewegung des Pferdes verbun- den ist bezw. durch dieselbe veranlasst wird. Die Zeichnung stellt in Fig. 1 eine Ansicht des Fahrrades und in Fig. 2 einen Grundriss des Bewegungsmechanismus dar. Die Bewegung des Fahrzeuges erfolgt durch die Verlegung des Körperschwerpunktes des Fah- renden in der Weise, dass abwechselnd die Ein- wirkung des Fahrenden auf die Steigbügel a und das Gewicht seines Körpers zur Geltung gelangt. Wie aus der Zeichnung ersichtlich, sind an dem hölzernen Pferde bezw. in dem Innern desselben zwei Lager d d befestigt, in welchen der an seinem hinteren Ende zu einer Gabel ausgebildete Rahmen g des Fahrzeuges ruht. Die Gabel des Rahmens g umgreift die die beiden Hinterräder ¿è 2 tragende Achse A, welche in der Mitte zu einer Kurbel g! gekröpft ist. An diese Kurbel greift eine Pleuel- stange b, deren anderes Ende durch einen Lager- bock mit dem Hintertheil des Pferdes verbunden ist. Ferner greifen an den Körper des Pferdes bezw. an eine an denselben befestigte Platte e zwei un- gleicharmige Hebel c c mit ihren kürzeren Enden an. Diese Hebel c sind zu beiden Seiten des 3 HE re Rahmens g auf einen Bolzen f drehbar befestigt. Die vorderen längeren Enden der Hebel ce c sind miteinander verbunden und tragen den Steig- bügel a. Tritt nun der im Sattel Sitzende mit seinen Füssen die Steigbügel a nieder, so drehen sich die Hebel c c um ihren gemeinschaftlichen Bolzen f; die hinteren kürzeren Hel ı drücl den Hintertheil des Pferdes so lange in die bis die Kurbel g' infolge des Zuges der Plenelstange b ihre höchste Stellung erreicht hat. Alsdann wird durch das Gewicht des Fahrenden der Hintertheil des Pferdekörpers wieder niedergedrückt und somit durch die Einwirkung der Pleuelstange b auf die Kurbel g! die zweite Hälfte der Drehung der Hin- terachse vollendet. Der Körper des Pferdes schwi dabei um den mit dem Rahmen y fest Bolzen der Lager d d. ; Das Vorderrad m dient als Lenkrad und ist in bekannter Weise in einer Gabel ]/ 5 welche wieder in dem Vordertheil des Rahmens g drehbar ist. Auf der Zeichnung ist die mit der Gabel / verbundene Lenkstange k mit zwei Hand- griffen j 7 versehen dargestellt. Das Fahrzeug kann auch derart werden, das mehrere pferdeähliche Reit; einem gemeinsehaftlichen Rahmen oder hinterein- ander in mehreren Fahrrädern angebracht werden, welche zusammen ein Caroussel bilden. 1e , inet ngt PATENT-ANSPRUCH: Ein dreirädriges, mit vorderem Lenkrade ver- sehenes Fahrrad, in Verbindung mit eine | ähnlichen Reitgestelle, bei welchem der oder anderem Material bestehende Pfe derart mit dem Rahmen (g) des Fahrzeugs ve den ist, dass dieser Körper um einen im Fa rahmen (g) befestigten Bolzen (d) schwingt und bei welchem die Drehung der gekröpften Hinter- achse (h) durch die Verlegung des Körpe punktes des Fahrenden in der Weise erfolgt, dass die eine Hälfte der Drehung durch die Einwirkung der Füsse der Fahrenden auf die Steigbü (a) und die andere Hälfte durch das Körpergewicht des Fahrenden mit Hülfe einer am Hintertheil des Pferdekörpers befestigten Pleuelstange (5) bewirkt wird. hwer- Fahrrad-Ketten. Bekanntlich leiden alle Ketten mehr oder weniger andem Uebelstand, dass sie durch den Gebrauch länger werden, indem durch die Reibung der einzelnen Gliedertheile an einander mit der Zeit kleine < Zwischenräume geschaffen werden die sich auf die ganze Länge der Kette so summiren, dass biswei-  len ein oder gar zwei Glieder entfernt werden müssen, um die Kette in ihre ursprüngliche Länge zurück- zubringen. Hierbei ist es aber noch nicht gut, auch wenn die Kette wieder ihre frühere Länge erhalten hat, denn jedes einzelne Glied der Kette ist nun län- ger geworden, passt infolge dessen nicht mehr genau in die Zahnräder und vermehrte Reibung an diesen ist die Folge. — Man hat die Wahrnehmung gemacht, dass die Ketten sich am meisten nach der erstmaligen starken Benutzung längen, und dieses hat seinen Grund darin, dass noch so genau gearbeitete Theile der Kette an ihren reibenden Flächen einen ‚Grat‘ ha- ben, der sich durch die Benutzung der Kette ver- hältnissmässig leicht wegschleist.e Will man daher eine Kette, die sich möglichst wenig längt construiren, SO muss man hauptsächlich darauf Rücksicht nehmen, möglichst wenig Theile, die sich aneinander reiben können, zu verwenden und von diesem Gedanken ist der Erfinder der Appleby-Kette NO JOINT ORRIVET ._ N iS) \j 10 N IS ES 5 3 RS D R) m SS) EEG EBEN ER TEE RS TO OPEN OR: BREAK. ausgegangen, indem er das complete Glied aus nur zwei Theilen bestehen liess. Die Zusammensetzung der Kette ist eine höchst sinnreiche und dabei äussert einfache, da weder eine Verschraubung oder Vernietung der einzelnen Theile nothwendig ist. Auch ist es klar, dass die verhältnissmässig grossen Theile der Kette leicht so dauerhaft gemacht wer- | den können, wie es bei andern Constructionen nicht | der Fall ist. In der That hat die practische Erprobung der | Appleby-Kette alle die Vortheile ergeben, die man von ihr erwartet hatte, und es ist wohl nur ihrer geringen Bekanntheit zuzuschreiben, dass sie noch nicht mehr in Deutschland benutzt wird. Die Appleby-Kette wird von einer der grössten englischen Fabriken hergestellt und in Deutsch- land von Herrn Edmund Brand in Hagen i. W. dem Vertreter der Firma Flather in Sheffield, die die Patentrechte für Deutschland besitzt, auf den Markt gebracht. Da die Kette für die gewöhnlichen Kettenräder passt, so ist sie auch zum Ersatz bei älteren Maschinen ohne Weiteres geeignet. Gepäckhalter für Rover. Eine amerikanische Erfindung ist ein neuer Gepäckhalter für Rover, der iiber dem Hinter- rad angebracht wird. Wir werden in unserer nächsten Nummer eine Abbildung dieser Neuheit bringen. Auszu o aus der Patent-Liste d Kaiserl. Deutschen Patentamts (1. bis 14. Juni 1888.) Angemeldet. LXII. C. 2549. Neuerungan Fahrrädern. — Wesley Clegg in Bradford, 18 Mill Street, Canal Road England; Vertieter: Robert R. Schmidt in Berlin SW., Königgrätzerstr. 43. M. 5715. Neuerung an Fahrrädern. — James Martin, in 82 Victoria Road, Dundee Schottland ; Vertreter: Lenz & Schmidt in Berlin. F. 3603. Neuerung an Fahrrädern. — Firma Frankenburger & Ottenstein in Nürnberg, Glaishammer 267. EXXVII. B. 8324. Turngeräth zur Stärkung der Beinmuskeln, — Philipp Biegler in Strass- burg i, Els. Ertheilt. LXIll. Nr. 43955. Antriebsvorrichtung für Fahr- räder. — H. Höcker in Nürnberg, Schoppers- hoferstr. 27. Vom 9. Oktober 1887 ab. „Nr. 43962. Neuerung an zweirädrigen Fahr- rädern. — F. G. Keller in Krippen b. Schan- dau. Vom 2. Oktober 1887 ab. „43963. Zweirädriges Fahrrad mit verstell- barer, entweder auf das Vorderrad oder auf das Hinterrad wirkender Steuerung. — Firma Fran- kenburger & Ottenstein in Nürnberg. — Vom 8. Oktober 1887 ab. LXIll. Nr. 44125. Neuerung an zwei- und drei- rädrigen Fahrrädern mit Kettenantrieb. — Joh. Walch in Müchen. Vom 15 Februar 1888 ab. Erloschen. | LXlIll. Nr. 43588. Hinterrad-Bremse für zwei- rädrige Fahrräder, LXIll. 36316 Neuerung an Fahrrädern, Druck und Verlag von E. Gundlach, Bielefeld.  ee + RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und ı6. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deutsch sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, Italien etc frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Bielefeld, 1. Juli 1888. = [— =) Li a2. SO =: — I: zZ = ê "= E —V =: ‘= >} = E = 3 = TN =- = =: = =; = = = = Se => % S R = » ao? = Carl Marschütz & Co., Nürnberg. Der heutigen Nummer liegt eine Beilage der Xylographischen Anstalt von A. Täubert, Leipzig bei. Mg rn Fe E A2; 20 e  = I & Lehder & Leipoldt, BEFlin 8. wassertnorstr. sı SEE Fabrikanten der Excelsior-Laternen “BE verbesserte „King of the Road” für Zwei- und Dreiräder mit selbsthätiger Dochtsperrung, ein- fachste, sicherste "und dauerhafteste aller anderen Systeme. — Fabrikanten von Taschen und Sätteln, sowie Laternenhalter an jede Maschine leicht anbringbar, ein Auslöschen ist mit diesem Halter ganz unmöglich. — Preislisten gratis und franco, Prämiürt mit 2 Medaillen, höchste Auszeichnung dieser Branche. Carl Rissmann, Hannover. 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Bei der fortwährenden Zunahme der Abonnenten des Fachblatts (der weitaus grösste Theil der Gratis-Empfänger des Offertenblatts halten jetzt auch das Fachblatt) stellte sich für die Versendung die Nothwendigkeit heraus, der zweifachen Sendung dadurch ein Ende zu machen, dass wir für das Offertenblatt ein leichteres Papier zur Verwendung einführten, um so auch bei noch weiterer Vergrösserung doch unter dem Postgewicht von 50 Gramm zu bleiben. Indem wir heute mit dem Semesteranfang unsere Zeitung zum ersten Male auf dem neuen Papier erscheinen lassen, danken wir unseren geehrten Inserenten für das bisherige Wohl- wollen, welches sie uns durch Zuwendung ihrer Insertions-Aufträge sowie durch die vielfachen Anerkennungen über die Wirksamkeit der „Radmarkt“-Inserate bewiesen haben, und bemerken gleichzeitig, dass in jüngster Zeit unsere Auflage eine bedeutende Vergrösserung durch fortwäh- renden Hinzutritt neuer Firmen in unsern Versendungskreis erfahren hat, so dass auch die Wirk- samkeit der Inserate eine stetig steigende sein dürfte, und wir nunmehr unser Blatt ohne Ueber- hebung als die Börse des mitteleuropäischen Fahrradgeschäfts bezeichnen dürfen. In Folge der oben erwähnten Gewichtsverringerung sind wir nunmehr auch wieder in der Lage, gegen mässige Vergütung Flugblätter behufs (eschäftsempfehlungen unserer Zeitung beizulegen. Hochachtungsvoll Die Administration des „Radmarkt‘. Briefkasten. Leichtes Tandem. Bahrendorf. OÖ. L. In unserem heutigen Leitartikel werden Sie die gewünschte Aufklärung finden. Von der Firma Rudge Cycle Co. ist kürzlich für die Wettfahrer King und Edge ein Renn- | Tandem-Dreirad gebaut worden, welches nur 20 ko. Wien. A. P. Eine Ueberschwemmung | wiegt. Die Maschine hat 28zöllige Räder, übersetzt kann es bei der Carter’schen Kettenkapsel nicht geben, | auf 65 Zoll. J weil dieselbe vollkommen geschlossen ist, auch an Kurbel und Hauptwelle dicht um dieselbe schliesst. Brüsseler Ausstellung. — Ihr Eingesandt erscheint in heutiger Nummer ; wir | Auf der kürzlich in Brüssel eröffneten Allge- glauben aber, dass man eine längere Zeit benutzte | meinen Industrie-Ausstellung sind nur zwei grössere Humber-Kette recht wohl senkrecht auf die Glieder- | Fahrrad-Fabriken vertreten: die Herren Linley & richtung biegen kann, was eben anzeigt, dass die | Biggs, und die Howe Machine Co. —, ein Zeichen, Stifte in den Löchern nicht mehr schliessend passen. | dass die Fabrikanten ihre Kräfte für die im Früh- München. J. W. Durch ein Versehen un- | jahr stattfindenden Fach-Ausstellungen sparen. seres Correspondenten wurde Ihnen geschrieben, dass wir ein Cliché auf Ihre Kosten machen E Annonce! cc lassen wollten; dies ist nicht richtig; wir lassen Wer giebt Maschinen in sämmtliche in unserem Texte erscheinenden Qlich&’s | Commission. auf unsere Kosten nach Zeichnungen herstellen. | Offerten unter J. D, W. befd. die Expedition. 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Inwiefern diese Bauart den Anforderungen einer leistungsfähigen Maschine entspricht, lässt sich na- türlich theoretisch allein nicht endgültig feststellen; einige Anhaltspunkte, wie sich das Verhältniss der Räder stellen sollte, bieten aber die folgenden Prinzipien: 1) Ein grösseres Rad macht weniger Umdrehungen bei gleichem Weg und veranlasst daher we- niger schädliche Reibung in den Kugellagern. 2) Ein kleineres Rad verringert das Gewicht der Maschine und vergrössert dadurch die Leistungs- fähigkeit. 3) Je grösser das Gewicht des Fahrers, desto mehr Reibung in den Kugellagern. 4) Vorder- und Hinterrad theilen sich in das Ge- | rechte Linie durch den Schwerpunkt des Fahr (die im Allgemeinen etwas vor die senkrechte Linie durch die Kurbelachse fällt) in der Mitte zwischen den Bodenberührungspunkten der beiden Räder liegt; sind die Entfernungen ungleich, so hat das näher liegende Rad mehr, das entferntere weniger Gewicht zu tragen. Es folgt aus 1 und 3 erstens, dass für einen schwereren Fahrer grössere Räder, für einen leichteren kleinere angebracht sind; doch darf eine Vergröss stattfinden, gewicht der Maschine nicht erheblich vergrössert das Eigen- rung nur wenn dadurch wird. Betreffs einander ist zu berücksichtigen, dass das Hinterrad, des Verhältnisses der zwei Räder zu um ein Gleiten zu verhindern, eine gewisse Be- lastung erfordert, und dass es aus diesem Grunde erwünscht ist, im Allgemeinen dem Hinterrad ziem-  EA 9% lich erheblich mehr Gewicht zu tragen zu geben, als dem Vorderrad. Nun bildete sich aber seit un- gefähr einem Jahre das Bestreben heraus, das Vor- derrad möglichst nahe an die Pedale zu legen, um dadurch die Maschine kürzer zu machen, hierdurch ein Geringes an Gewicht zu sparen und gleichzeitig eine steilere Stellung der Steuerungsachse zu er- reichen. Durch diese Heranziehung des Vorderrads an die Kurbelachse wurde aber gleichzeitig eine | Entlastung des Hinterrads (bei stärkerer Belastung des Vorderrads) bewirkt, die ein Gleiten des Trieb- rades erleichterte, und dadurch ungünstig auf die Leistungsfähigkeit der Maschine einwirkte, Der be- gangene Fehler konnte nur ausgeglichen werden durch stärkere Belastung des Hinterrads und diese wird erlangt durch Verkleinerung des Hinterrads oder Vergrösserung des Vorderrads bei Belassung der Kurbelachse in gleichen Abständen von den Peripherieen der Räder, indem hierdurch erreicht wird, dass der Bodenberührungspunkt des Hinter- rads der Kurbelachse genähert, der des Vorderrads aber entfernt wird, die Belastung also wieder haupt- sächlich auf das Hinterrad übergeht. Wenn nun die Versuche des grösseren Vorder- und kleineren Hin- terrads einen gewissen Erfolg erwiesen haben, so liegt der Grund in dem vorstehend angeführten Grundsatz, dem Hinterrad mehr Belastung zu geben als dem Vorderrad. Dieses richtige Belastungsver- hältniss lässt sich jedoch auf andere Weise leichter und, wie wir später sehen werden, besser erreichen, indem man nämlich den falschen Schritt, den man durch Annäherung des Vorderrads an die Pedale gethan hat, einfach zurück geht. Der Bodenberührungs- punkt des Vorderrads m’ıss um wenigstens ein Fünftel weiter von der Kurbelachse entfernt sein als der des Hinterrads, aber es ist nicht gleichzeitig nöthig, nun auch, weil dadurch genügend Raum vor den Pedalen geschafft wird, auch das Vorderrad zu ver- grössern, denn dieses könnte nur den Zweck haben, die Reibung in dem Kugellager des Vorderrads zu verringern. Nun ist aber anzunehmen, dass die Reibung in dem Lager des Hinterrads keine allzu- grosse ist, also durch eine Vergrösserung des Rades nicht mehr durch Reibungsverminderung gewonnen würde, als durch die gleichzeitig entstehende Ver- Maschine an Leistungsfähigkeit eingebüsst würde, und daher ist grösserung des Eigengewichts der als richtig anzunehmen, dass man die Reibung im Vorderrad eben so gross machen darf wie im Hin- terrad; da aber das erstere ein Fünftel weniger Gewicht trägt als das letztere, so darf es sich, um die gleiche Reibung zu erhalten, um etwa ein Fünftel schneller drehen, kann also um ein Fünftel kleiner gebaut werden. — Würde es sich wirklich heraus- stellen, dass die Vergrösserung eines 30zölligen Vorderrads in ein 36zölliges die Maschine trotz der mit der Aenderung verbundenen Gewichtsvergrösse- rung leistungsfähiger machte, so wäre damit der Beweis geliefert, dass das Rad vorher zu viel Rei- bung im Kugellager gehabt, es wäre aber gleich- zeitig zur Evidenz erwiesen, dass auch das Hinter- rad durch Vergrösserung leistungsfähiger gemacht werden könnte und man käme dann vielleicht zu einer Maschine mit 42° Hinter- und 36° Vorder- rad. Immer müsste aber das Vorderrad, da es bei einer richtig construirten Ma- schine weniger Gewicht zu tragen hat als das Hinterrad, kleiner sein, und zwar muss die Grössendifferenz ungefähr gleich sein der Belastungsdifferenz der Räder. Einstweilen haben wir übrigens gar keine Ur- sache anzunehmen, dass durch Vergrösserung der Räder bei Sicherheitsmaschinen ihre Leistungsfähig- keit erhöht werden könnte, im Gegentheil ist es höchst wahrscheinlich, dass das 30zöllige Hinter- rad nicht zu viel Reibung verursacht, auch wenn man dasselbe bei Anwendung eines 26zölligen Vor- derrads durch die oben vorgeschlagene Entlastung des letzteren um ein Geringes mehr belastet; es dürfte sogar gestattet sein, bei sehr leicht laufenden Lagern und für leichte Fahrer die Räder noch etwas niedriger zu wählen, während es wiederum nütz- lich erscheinen dürfte, für sehr schwere Fahrer ein 36er Hinter- und 30er Vorderrad anzuwenden. Es ist und braucht nicht hervorgehoben zu werden, dass es unter des Belastungs- verhältnisses der beiden Räder angezeigt ist, selbstverständlich wohl Innehaltung richtigen die Maschine möglichst kurz zu bauen, was dadurch erreicht wird, dass man die Kurbelachse möglichst nahe an die Peripherie, also den Gummi- reif des Hinterrads legt. 9 & Wegemesser am Pedal. Einer amerikanischen Radfahrer-Zeitung ent- nehmen wir die vorstehende Abbildung eines an dem Pedal Cyclometers, irgend eines Fahrrads anbringbaren Wir vermuthen, dass die Einrichtung des Apparates derartig ist, wie die folgende Scizze zeigt, dass also neben dem Pedalbolzen in dem Kurbelschlitz ein beson- derer Mitnehmerstift c befestigt wird, welcher in die Ausschnitte des Rades « einfasst, welches auf der Hauptwelle des Cyclometers befestigt ist und auch auf der ersten Abbildung neben dem Fusse des Fahrers sichtbar ist. — Dadurch, dass der Apparat immer an der unteren Seite des Pedals 5b hängen bleibt, während die Kurbel und mit ihr der Stift c um den Pedalbolzen herum bei jeder Kurbel- drehung eine Umdrehung beschreibt, muss das Rad a bei jeder Umdrehung um einen Ausschnitt weiter- rücken, eine Bewegung, die dann durch ein ein- faches Uhrwerk für die Zählung der Kurbelumdreh- ungen benutzt wird. Bekanntlich wird bei den meisten Wegemessern der Antrieb des Uhrwerks durch einen im Innern des Apparats befindlichen pendelartigen Hebel her- vorgebracht, welcher nach unten hängen bleibt, Rade befestigte Apparat selbst bei jeder Radumdrehung einmal herum ge- dreht wird; während der an einem diese Constructionen haben aber den Nachtheil, dass bei Stössen der Maschine das Pendel sich leicht überschlägt, wodurch die Angaben des Apparats ungenau und unrichtig werden. Dieser Uebelstand wird vermieden durch die an einer Achsenlaterne angebrachten Ueberschlagen der die Stelle des Pendels vertre- tenden Laterne auf der Achse nicht zu befürchten Cyclometer, da ein ist. Da nun aber Achsenlaternen nicht an allen Maschinen angebracht werden können, so ist die vorbeschriebene Construction der Anbringung am Pedal sehr zu empfehlen, da dieselbe ebenfalls unbe- dingt genaue Angaben über die gemachten Rad- umdrehungen ergeben muss. — Veranlasst durch das Gewicht des Apparats selbst wird eben das Pedal niemals seine Lage ändern, auch wenn der Fuss beim Bergabfahren u. s. w. von dem Pedal abgenommen werden muss. Neue Tandem-Dreiräder. Die vorstehende Abbildung stellt das in un- serer letzten Nummer bereits erwähnte „Don“- Tandem der Midland Cycle-Co. dar, eine Construc- tion, die aus verschiedenen Gründen Beachtung verdient. Bekanntlich hatte sich das System für Tandem-Dreiräder so gut bewährt, dass „Humber“- es niemals ganz von der Cripper-Form verdrängt wurde; die Nachtheile bestanden nur in der man- gelhaften Steuerung beim Bergabfahren, ein Ergeb- niss der geringen Belastung des Hinterrads, welche wiederum nöthig war, um den beiden Triebrädern die nothwendige Belastung zu geben, die im Ver- hältniss zu dem Antrieb von beiden Personen stehen ET EI CRISE ZE: 1 3 100 & musste. Dadurch, dass nun die in Frage stehende Construction, wie oben ersichtlich, die Kette des hinteren Fahrers zum Hinterrad gehen lässt, ist eine grössere Belastung des Hinterrads und geringere Belastung der Vorderräder möglich und dadurch wird eine absolut sichere Steuerung erreicht. — Allerdings dürfte die Zurücklegung des hinteren Sattels auch einen Nachtheil dadurch einschliessen, dass nicht sehr kleine Curven gefahren werden können, indem sonst die Pedale des hinteren Fah- rers in Collision mit den Vorderrädern gerathen ; dieser Nachtheil ist aber für eine Tourenmaschine im Allgemeinen unerheblich und dürfte kaum einen Grund gegen die Aufnahme der Construction bieten. — Ein Tandem, das von zwei Damen gefahren werden kann, stellt die folgende Abbildung dar. Diese von der Crypto Oycle-Co. gebaute Ma- schine ist, wie ersichtlich, nach dem Doppelsteuer- System construirt, und weicht nur durch die Form des Rahmens von den gewöhnlichen Formen ab. — Diese ist indes sehr geschickt gezeichnet und dürfte bald Nachahmer finden. Gepäckhalter für Sicherheitsmaschinen. In Amerika wird neuerdings ein Gepäckhalter für Sicherheitsmaschinen gefertigt, den nachstehende Abbildung wiedergiebt. Wie ersichtlich wird derselbe an dem Schutz- Art Weise, Befestigung an der Lenkstange ohne Zweifel man- blech befestigt, eine und die vor der chen Vortheil hat, während allerdings der Festig- keit des Schutzbleches, mehr als ein sehr geringes Gewicht handelt, dadurch wenigstens wo es sich um vielleicht mehr zugemuthet wird, als es ohne Wei- teres vertragen kann. — Beim Bau solcher Ma- schinen, die für die Mitnahme eines grösseren Ge- wichts an Gepäck bestimmt sind, dürfte sich viel- leicht die Idee benutzen lassen, indem man das Schutzblech etwas stärker construirt, und eine Vor- richtung, um das Gepäck aufzuschnallen, gleich fest daran anbringt. Electrische Lampen. Durch die in Coventry erscheinende Zeitschrift „The Cyclist“ erbietet sich ein Herr Leni, denje- nigen Erfinder einer electrischen Fahrradlampe mit dem erforderlichen Capital zur Ausnützung der Er- findung zu unterstützen, welcher ein Modell con- struirt, das wirklich practisch brauchbar ist und dem vorhandenen Bedürfniss entspricht. Hilf Dir selbst! (Practische Winke.) Einen losgelösten Gummireifen kann man mit Leichtigkeit ohne Spirituslampe auch unterwegs schnell wieder festkitten, da man die nöthigen Gegenstände dazu in jedem Hause am Wege vorfindet. Man braucht dazu einen dünnen aufgelockerten oder gespaltenen Bindfaden von der Stärke besser ein Stück Docht-Faden von gleicher Stärke, eines dreifachen Zwirnsfadens, oder noch schneidet ein Stück knapp so lang wie der Reifen ist, tränkt den Stahlreifen, nachdem man den Gummi zur Seite lose es mit Petroleum und legt es in gebogen hat. Zündet man nun die Schnur an, so wird der in den Reifen befindliche Gummikitt ge- nügend warm werden, um den Gummi wieder auf- kleben zu können. Es empfiehlt sich, ehe die Schnur verkohlt, die Flamme auszublasen und die Schnur herauszunehmen. — Radfahrer-Schuhe oft ziehen, ohne das kleine Werkzeug, das man Schuh- sind schwer anzu- Anzieher nennt. — Fehlt dieses unterwegs, so lässt es sich ganz gut ersetzen und zwar durch ein mehr- mals zusammengefaltetes Blatt starken Papiers, dem man eine dem Schuhanzieher ähnliche Form giebt. Eine verbogene Kurbel biegt man am besten und einfachsten dadurch gerade, dass man, ohne die Kurbel von der Maschine abzunehmen, weites etwa | Kurbel | schraubt ein Meter langes Gasrohr über die Pedal Ist sich hinüberschiebt (nachdem das abge- ist) und vorsichtig biegt. ein Rohr nicht aufzutreiben, so kann man meist auch  mit einer Stahlstange helfen, die man an die Kurbel setzung auf den Markt. Die Maschine mittelst starker Schnur oder Draht anbindet, — » Verbogene Pedalbolzen richtet man, ohne das Pedal abzuschrauben, durch einen kräftigen Schlag auf das Ende des Bolzens mittelst des Fusses oder eines schweren Gegenstands aus Holz; handelt es hat zwei Ketten, und zwar an jeder Seite eine, von welchen während des Fahrens nach Belieben die eine oder die andere in Wirksamkeit gesetzt werden kann, sich um das Pedal einer Rennmaschine, so thut Eingesandt. man gut, dasselbe an die Kurbel einer Touren- maschine anzuschrauben, da durch den Schlag an- dere Theile der leicht gebauten Maschine leiden Sehr geehrter Herr Redacteur! Die Besprechung, welche Sie in der letzten könnten, was bei der, Tourenmaschine nicht so leicht | No. Jhres geschätzten Blattes über Fahrradketteı befürchtet zu werden braucht. Brin cen Ea CIL Sehr int nn 5 ‘ C IC SenI LLerESS1I ind lite auch mir zu gestatten, über diesen Gegenstan Meinung auszusprechen. Firmen-Notizen. Be ee Ich habe mit den beiden n Kett Die „Howe Machine Co.“ in Glasgow war | Versuche angestellt, welche die Abingdon Works ( - ‘I. mis}: e 5 . ETZEU abe foleendes veefnnden bekanntlich vor einiger Zeit in Liquidation gerathen | T2eus! und habe folgendes gefunden: Die „Abingdon Single Link“-Kette ist sehı und eine Generalversammlung hatte den Verkauf y Cs schön und hauptsächlich die gehärteten Ketten dieser der ganzen Masse zu einem enorm niedrigen Preise TES N a i Y y > Art haben den Vortheil, dass dieselben sehr leicht beschlossen, als sich ‚herausstellte, dass der Käufer | sind und sich auch so gut wie gar nicht stre nur ein Strohmann des einen der bisherigen Direc- | Die Kette ist aber sehr theuer. toren war und der Kauf in Folge dessen gericht- Die „Abingdon Humber“ ist viel beweg : i TB 1 ausgezeichnet gearbeitet Von einem Grat ar lich rückgängig gemacht wurde. ınd | 2 hne irbe êt. ı einem G ın I al } den einzelnen Theilen ist keine Sı Jetzt ist das ganze Geschäft zu einem bedeu- { Be £ sich die Bolzen nicht so sehr aus. dass tend höheren Preise von den Herren F. Fontaine sen, En A - ZE den Grund der Kettendehnung sucher und Firmin Mignot in Brüssel' käuflich erworben, | dieser Thatsache kann man s t und wird‘ unter ‘unveränderter Firma fortseführt | wenn man die Kette senkrecht auf die Gliederrich- werden. Beide Herren waren bisher Engros-Depo- | tung zu biegen versucht. Die echte „Abıngd Humber“ gibt dann fast gar nicht ı sitaire bezw. Actionaire der Howe Compagnie und Meiner Ansieht nach steckt der Gı Art der Fabrication. Die sind in den Kreisen der Nähmaschinen- und Fahr- chel ] S E radhändler bekannte Persönlichkeiten. : : C PE ne N : theile sind aus Blech oder Flachst gest Herr Fontaine wird die Leitung.,der. grossen. | drücken sich in Folee dessen S Fabrik in Glasgow übernehmen, während Herr | Das ist h und ka gar I 3 5 . .. T . 7 . saın lar "att Mignot von Brüssel aus den Vertrieb der Fabrikate, | Sein. I Ke S ä i D ä Ä Tan A Glieder 1 das ist w > Nähmaschinen und Fahrräder, für den Continent 2 | 4 1 L sächliche Grund des Dehnens. Allerdings, theilweis leiten wird. — Es ist zu wünschen, dass diese alte A E y 2 rägt auch der Verschleiss bei, aber wie gesag gut eingerichtete und ehemals so hoch angesehene el Fabrik bald. den guten Ruf wieder gewinnen wird, Die ‚Appleby“-Kette ig ABRA der ihr durch die Fehler, die die verantwortlichen | und reibt wahrscheinlich in Folge dessen sehr staı Directoren seit Jahren gemacht, verloren gegangen ist. Ein Bolzen in einer anderen K ıberzıeh N 2 IS 4 2 2 doch immer mit Schmiere und ist gegen Staub ge- Die Fahrrad-Fabrik von Joh. Walch in Mün- Sr > : deckt, die „Appleby‘‘ ist aber ganz offen. I a1 pP ardıi Q j Sieherhei S-Z Vel w EA chen bringt neuerdings ein Sicherheits-Zweirad Went Afp: mit Umschaltung für hohe und niedrige Ueber-  (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- nungen, in der Reihenfolge wie sie ausgegeben werden.) No. 42783. Frau Kathinka Börner geb. Haag in Bühlau bei Loschwitz a. d. Elbe. Entfernungsmesser für Fahrräder. Patentirt im Deutschen Reiche vom 14. Juni 1887 ab, Ausgegeben den 17. April 1888, E SEPM 42783 © RADMARKT Den Gegenstand der Erfindung bildet ein Ent- fernungsmesser, bei welchem die Uebertragung der Kurbelumgänge eines Fahrrades auf ein in der Tasche des Fahrenden untergebrachtes Zählwerk durch stossweise Commpression der in einer Gummirohr- leitung eingeschlossenen Luft bewirkt wird. Fig. 1 zeigt die Verbindung der Tretkurbel mit dem Zählwerk; Fig. 2 zeigt den Luftbeutelin der Vorderansicht, Fig. 3 den Grundriss der zugehörigen Feder. In Fig. 1 ist mit a die Fusskurbel eines Fahr- | rades bezeichnet, dessen Bügel b b die Achse c des | Triebrades aufnimmt. An diesem Bügel 6 b ist durch eine Schelle d | ein Rechteck eı e2 es ea (Fig. 2, s. auch e e, Fig. 1) befestigt. Dasselbe besitzt in seiner Mitte den Knopf f, (Fig. 1 s. auch f, Fig. 2) und eine mit einem Ende daran geschraubte, flache, U- förmig | gebogene Feder g Fig. 3, (s. auch Fig. 2). Ein hohler Gummiring h (Fig. 1 und 2), welcher zwischen dieser Feder g und der Platte e sich be- findet, wird auf den Knopf f gesteckt und durch die Rolle 2 (Fig. 1) bei jedem Umgange der Fuss- kurbel « zusammen gedrückt, sobald diese über die Feder g hinstreicht und sie in der Weise zu- sammenbiegt, wie es Fig. 1 veranschaulicht. Die aus dem Beutel h (Fig. 1) durch die Kurbel- einwirkung verdrängte Luft treibt den Kolben X im Zählwerk vor sich her, indem die Compression nach dem Stiefel m sich durch die mittelst des Schlosses Z gekuppelten Gummischläuche & und % | fortpflanzt. Das Schloss / ist zweitheilig und der dichte Verschluss durch einen eingetriebenen Konus bewirkt, | der von dem Fahrenden mühelos aus seinem Sitze entfernt wird, sebald er sich vom Fahrzeug zu trennen beabsichtigt; doch lösst sich diese Kupplung auch selbstthätig, wenn die Trennung unyorher- gesehen erfolgt. Der Kolben %k trifft mit seinem Bolzen n auf | den schwingenden Hebel oauf, wodurch das Sperrad p mit den Sperrkegeln g und r in Thätigkeit gesetzt werden. Die Schwingungen des Hebels o werden durch die Stifte s und t begrenzt, während die Drehung des Sperrades p durch ein mit demselben fest ver- bundenes einzahniges Rad das Malteserrädchens w umtreibt. v w und z sind Federn, welche die Theile in ihre ursprüngliche Lage zurückschnellen, sobald der Kolben %k von der saugenden Wirkung des nach dem Vorbeigehen der Kurbelrolle © wieder aufspringenden Gummibeutels zurückgeführt wird. Mit der Welle des Rädchens « hängt ein auf der Rückseite augebrachtes Räderwerk zusammen, welches aus dem Rädchen « entsprechenden Mal- — 103 & teserrädchen und dem Rädchen » entsprechenden einzahnigen Rädchen besteht und durch mitverbun- dene Ziffernscheiben die durchfahrenen ganzen Kilo- meter dreistellig und von 0,1 bis 0,9 km die Zehntel- kilometer anzeigt. Der Entfernungsmesser wird den Fahrrädern von verschiedenen Triebraddurchmessern in der Weise angepasst, das die Anzahl der Sperradzähne und der des Malteserrades u in einem bestimmten Verhältniss gewählt werden; die Zahlen, mit ein- ander multiplieirt, müssen ein Product geben, welches der Anzahl der Kurbelumgänge beim Durchfahren eines Kilometers annährend gleich ist. PATENT-ANSPRUCH: Ein Entfernungsmesser für Fahrräder, bestehend aus der an der Tretkurbel befestigten Rolle z, welche bei ihrem Vorüberrollen die Feder g gegen die Gabel © drückt und dadurch die in dem zwischen- gelagerten Gummibeutel} befindliche Luft comprimirt, ferner aus den beiden zum Zwecke der leichten An- und Abstellung der Lufttransmission in beliebiger Weise gekuppelten Schlauchstücken æ und y, sowie aus dem Zählwerk, charakterisirt durch den mittelst Luftdruckes aus einer Düse m zu treibenden Bolzen n, welcher den Antrieb eines Sperrkegels = nebst Sperrrad p bewirkt, während der Bolzen durch die Federn v» w und 2 wieder zurückgeschnellt wird. No. 48312 Paul Hartzendorff in Berlin. Neuerung an Laternen für Fahrräder. Patentirt im Deutschen Reiche vom 18. November 1887 ab. Ausgegeben den 22. Mai 1888. M 43312. AADMARKT Es ist ein bekannter Uebelstand, dass die auf die Fahrradachse gehängte Laterne bei auftretenden Stössen in stark pendelnde Bewegung kommt und dass dadurch der von der Laterne auf den Fahrweg geworfene Lichtkegel fortdauernd verkürzt und ver- längert ‚wird, wodurch die Beobachtung des beleuch- teten Fahrweges ungemein gestört und erschwert wird. Bei der nachfolgend beschriebenen Neuerung ist zur Erreichung des beabsichtigten Zweckes ein Mechanismus verwendet, welcher direct an der Auf- hängung angeordnet ist und welcher nach aussen hin an keiner Stelle sichtbar und infolge dessen auch nicht hinderlich wird, mittelst welchen aber die beabsichtigte Wirkung ohne irgend welche Gewichts- vermehrung erreicht wird. Als wesentlich bei dieser Neuerung wird er- achtet: Die Anwendung eines auf der Kahrradachse festsitzenden gezahnten Laufringes e in Verbindung mit einem an der Laterne festsitzenden Sperrzahn z, welcher an der reibenden Fläche mit das Geräusch verhinderndem Material bezogen ist. In der Zeichnung ist in Fig. 1 die Vorder- ansicht und in Fig. 2 der senkrechte Querschnitt (nach Linie x-y der Fig. 1) der vorbezeichneten Neuerung dargestellt. Fig. 3 und 4 zeigen den Lauf- ring c und den mit das Geräusch verhinderndem Material bezogenen Sperrzahn 2. Der zweitheilige Laufring c, der auf der Fahr- radachse g mit Stellschraube s festgestellt wird, dient dazu, die Laterne an der gewünschten Stelle gegen seitliches Verschieben zu sichern. Dieser Laufring wird nun an der einen oder anderen Stirnfläche bezw. Cylinderfläche mit sperrradähnlichen Einschnitten an beiden oder an der versehen und an der Laterne ein Sperrzahn z be- festigt, der eine geringe Federung besitzt. Damit nun beim Gange des Fahrrades nicht das unangenehme Geräusch einer arbeitenden Sperr- klinge vernehmbar wird ist dieselbe mit einem das Geräusch hindernden Material, als Gummi, Leder, Kork, Leinwand, Pappe oder dergleichen, bezogen, so dass bei der Berührung des Sperrzahnes 2 derSperrfläche keine Metallfläche, sondern eine mit einem geräuschhindernden Material versehene Metall- fläche tritt und somit ein sanfter, ruhiger Gang des Sperrzahnes z am gezahnten Laufringe.c erzielt ist. Durch diesen Sperrzahn z und gezahnten Lauf- an  —3 104 = Fahrräder; Zusatz zum Patente Nr. 43160. — Scheinert & Nobiling in Gotha. ring c ist das durch die Stösse des Fahrrades auf- Bj tretende Pendeln der Laterne vollkommen vermieden, H und zwar um s0 vollkommener, je kleiner die y j Theilung der Sperzähne am Laufring c hergestellt | i wird. | Erfolgt durch irgend welchen Anstoss ein Stoss | Ertheilt. gegen das Fahrrad, so wird die. Laterne suchen nach vorn zu pendeln, nach hinten ist jedes pendeln LXIll. Nr. 44.226. Neuerung an zweirädrigen Fahr- rädern. — ‚Hillmann, Herbert & Cooper, Limited, in Premier Works, Coventry, England. Vom 17. Januar 1888 ab. ausgeschlossen ; sobald nun aber: der anliegende Sperrzahn 2 gegen die vorstehende Kante des nächsten diese stösst, wird ee engen | Sperrzahnes des Laufringes 'c Pendelung verhindert und vom Sperrzahn 2 auf- gehoben. In den Figuren. bezeichnen a und db die nach | vorn offenen, federnden und mit elastischem. Material Erloschen. (Leder, Gummi, Filz u. dergl.) ausgebuchsten Lager- schalen, f ist die am Deckel befindliche Druckfeder, durch welche bei geschlossenem Deckel die federnden Fahrradachse LXIll. Nr. 41084. Verschiebbarer Sattel für Fahr- räder. „Nr. 27294. ‚ Nr. 40793. Lagerschalen gegen die gedrückt Bremsvorrichtung an Fahrrädern. werden. Dreirädriges Fahrrad, n Stelle eines Laufringes c kö auch zwei n an . À Stelle eines Laufringes c können auch zwe „Nr... 41923, Kugellager 'für. Fahrräder. Laufringe an den Enden der Lagerschale angeordnet | | werden, und kann dann die Sperrvorrichtung ent- | . AA o,o | weder einseitig oder doppelseitig angewendet werden, | Literatur. | °ATENT- ANSPRUCH: Í 5 i N | PATENT - ANSPRUCH: Der zweite Theil der Steven’schen An Laternen für Fahrräder die Anwendung | Reise um die Erde auf dem Zweirad wird eines auf der Fahrradachse festsitzenden gezahnten Laufringes (c) in Verbindung mit einem an der Laterne festsitzenden Sperrzahne (z), welcher an der reibenden Fläche mit das Geräusch hinderndem Material bezogen ist, zudem Zwecke, um das Pendeln der Laterne an der Fahrradachse geräuschlos zu verhindern, Auszug aus der Patent-Liste d. Kaiser, Deutschen Patentamts (15. bis 1; Juli 1888,) Angemeldet. LXllı. J. 1764. Neuerung an Fahrrädern, — Alfred in Kurzem bei F. Hirt in Leipzig erscheinen. Nach den uns zugehenden Mittheilungen wird das Werk den ersten Theil der interessanten Erzählung noch übertreffen. „Radfahrer- Album‘ betitelt sich eine Sammlung Musikstücke (mit unterlegtem Text) für die Zither von Jos. Hauser in Erding, Ober-Bayern. Der Preis desselben ist 1,50 Mk. „Die Radfahrer“, Marsch und Lied, com- ponirt und den deutschen Fahrern gewidmet von Fritz Schleucher, ist ein anderes Radfahrer-Musik- stück. 1 Mk. durch Wilh, Rudolph in Giessen oder Edm. Stoll in Leip- Dasselbe ist zum Preise von zig zu haben. Jörgensen in Helsingfort, Finnland, „ Sch. 5177. Neuerung an der unter Nr. 43160 | patentirten Antriebsvorrichtung für dreirädrige | Ze 4 | Druck und Verlag von E. Gundlach, Bielefeld.  N ohren D E R Nr. 52. RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und ı6. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deutsch sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich kreich, Italien etc Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankı frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld Bielefeld, 16. Juli 1888. Hoflieferauten Ihrer Majestät der Königin von England. „Psyelo Zwei- und} Eze ſa Dreiräder. oc Sicherheitszweirad tarley Bros. AGENTEN St. John’s Werke Coventry, England | D gesucht! LONDON, 21, Holborn Viaduct. dG D= lloflieferanten Ihrer Majestät der Königin von England. u Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich g auf den „Rad-Markt‘ berufen zu wollen N EU  | | gx Ize) CW KG PIE TIONEN (GIALLE E The Sparkbrook \ Manufacturing | Täglich In tausenden 4 Company wachsender eh VE Limited,Coventry z enge ER Leon General-Vertreter 188 t Költzsch, Berlin W. C in Gebrauch. Kiez M | E I | V Leipzigerstrasse 95. Lager aller Zweiräder, Sicherheitsräder, Dreiräder und Tandems. Dreiräder und Tandems haben die bewährte Patent-Axe Zwei- und Nreiral- Laternen mit Doppel-Differential-Getrieb. Preislisten gratis und franco. Agenten werden gesucht. bester bewährtester Construction unübertroffen in Solidität und Brennsickerheit. Werkmeister-Gesuch. 'Laternenhalter für alle Laternen älterer Con- struction vortheilhaft verwendbar, weil gleichfalls grösste Gewähr für Brennsicherheit bietend. 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Das Gesammt-Comite& hat einen engeren Ausschuss mit Vollmachtertheilung gewählt, derselbe be- steht aus den Herren G. Ad. Simon, Vor- sitzender, Theophil. Weber, Red. d. „Stahlrad“, Schriftführer und Robert Höfer, Kassierer. Eingesandt. der Bildung begriffene Vereinigung sollte meiner An- Die in von Fabrikanten und Händlern sicht auch die hauptsächlichsten Interessen der deutschen Velociped-Fabrikanten zu wahren zu fördern anstreben, als da sind: Anfertigung und Versand an alle Velociped- „ 5 5 und Fabrikanten und Grossisten einer schwarzen Liste über alle bekannt gewordenen unsoliden und faulen Veloc. - Wiederverkäufer, wodurch Letzteren das Handwerk bald gelegt werden wird.“ „Einreichung einer Petition an den deutschen Reichstag, worin um bedeutende Erhöhung des Einfuhrzolles auf Velocipede angegangen wird.“ Der Einfuhrzoll nach Deutschland beträgt auf 100 Kilo nur 24 Mk., von Deutschland nach Italien 144 Lire = 115 Mk. 20 Pfg,, Russland und der Orient hat gleichfalls colossale Einfuhr- zölle hierauf gelegt und gar noch Oesterreich, wo- hin ich noch vor Kurzem 2 einfache Kinder-Velo- cipede im Werthe von Mk. 49,50 Pig. sandte, sollte der Empfänger, in Folge der Erhöhung des Zolles vom 10. Mai 1888 nicht weniger als (50 Fl. Gold) == 110 Mk. Einführzull zahlen. Während es Deutschland gewissermassen ge- nommen wird, nach dem Auslande noch Velocipede versenden zu können, weil sich die meisten Länder durch enorme Einfuhrzölle factisch absperren, ist für Schutz noch sehr wenig gethan, Deutschland wird gewisser- den der deutschen Veloe,-Fabrikation massen mit engl. Velocipeden in Folge der billigen Einfuhrzölle überschwemmt. Da nun einige deutsche Veloe,-Fabriken schon zu sehr billigen Preisen liefern, so wird es mit der deutschen Veloc,-Fa- oben angedeuteten fortbestehenden brikation, bei Uebelständen, wenn gegen solche nicht bald ent- | schieden Abhülfe geschafft werden wird, bald so weit kommen, wie es mit der Nähmaschinen-Fabri- kation gekommen ist. C. B. Briefkasten. Wien S. Lehr, der junge Fahrer der kürz- lich solch’ brillante Resultate auf der Renn- bahn erzielt hat, fährt einen 54” Club-Renner den er gut durchtreten kann mit 5'2 (14 Cen- tim.) 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Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl. auf den „Rad-Markt‘ berufen zu wollen.  Ill. Jahrgang. — N NE Y ee EZ E T7 NN = IT U DIN RAD-] AERRN a a ap nun un] >= | D Pesaii Bielefeld, den 16. Juli 1888. Das „Fachblatt“ erscheint am ı. und 16. jeden Monats, ganzjährlich 4 M., vorauszahlbar an die Expedition, E. Gundlach, Bielefeld. MRR Abonnementspreis halbjährlich 2 MK., Verantwortlicher Redacteur: Georg Rothgiesser, Bielefeld. (Nachdruck ohne besondere Erlaubniss des Verlegers verboten. Der österreichische Zoll auf Fahrräder. | Die beabsichtigte Wirkung des erhöhten Zolls ist Bekanntlich ist seit dem 1. Juli für alle nach | Oesterreich-Ungarn eingeführten Fahrräder ein er- höhter Zolltarif, und zwar 25 fl. Gold für jedes Fahrrad, (für zweisitzige das doppelte) eingetreten. Wie jede zollpolitische Aenderung ein im In- teresse des betreffenden Landes ergriffene practische Massnahme ist, so dürfte sich jedenfalls auch die österreichische Regierung bewusst gewesen sein zu welch practischen Zwecken die enorme Zollerhöhung (der bisherige Zoll war 25 fl Gold für hundert Kilo) dienen soll. Nach Lage der Sache ist es ausgeschlossen, dass die Massregel eine Abwehr der ausländischen Concurenz im Interesse der bestehenden österreichischen Fahrrad-Fabriken bedeute, denn von einer Ueberproduction derselben kann schon deshalb keine Rede sein, weil die zur Zeit in Oesterreich bestehenden Fahrradfabriks-Einrichtungen nicht ein "Viertel des vorhandenen Consums decken können. — daher wohl vorderhand nur eine erzieherische, und zwar: Steigerung des Verkaufswerths der Fahr- räder, gewissermassen als Prämie auf die Gründung von Fahrradfabriken im Inlande. Die Steigerung des Verkaufswerths wird ohne Zweifel eintreten, denn die bestehenden österreichischen Fabriken, die von dem Zoll nicht betroffen werden, können eben wegen ihrer verhältnissmässigen Unbedeutendheit keinen Einfluss auf den Marktpreis ausüben und werden gern mit den Importeurer, die durch die Vertheurung ilıres Einkaufspreisess um 20 fl. ge- zwungen sind,ihren Verkaufspreis um 25-30 fl. Gold (50-60 Mk.) zu erhöhen gern mit gehen. Es fragt sich nur welchen Einfluss der erhöhte Verkaufs- preis auf den Consum selbst haben wird, und da ist anzunehmen, dass bei einer Preiserhöhung von 15 Procent die Consumverringerung in Anbetracht der Anzahl der Fahrräder wahrscheinlich 20 bis  mm FE re Ten < 25 Procent betragen wird. Dass also der Geld- aller verkauften Fahrräder ein geringerer Diese Differenz werden die Importeure betrag werden wird. zu tragen haben, indem ihr Umschlag einen kleinen Rückgang erfahren wird, ‘wogegen übrigens auch zu berücksichtigen ist, dass die Importeure, welche Fahrräder auf Lager haben, einen Gewinn durch die Erhöhung des Marktpreises erhalten werden. Während also die Consumverringerung von ca. 25 Procent die ausländischen (deutschen und eng- lischen) Fahrradfabriken dadurch schädigen wird, dass ihr Umschlag nach Oesterreich um ein Viertel zurückgehalten wird, erleidet der . österreichische Importeur vorläufig keinen oder nur einen geringen Nachtheil durch den neuen Zoll, während die öster- reichischen Radfahrer eine neue Steuer zu entrichten haben, die zum grössten Theil in den -Staatssäckel, zu einem kleineren in den der österreichischen Fahrradfabrikanten fliesst. Dieses die sofortige Wirkung der Zollerhöhung. Die zukünftige Wirkung, die Erreichung des Zwecks der Erhöhung als schutz- zöllnerische Massregel betrachtet, nämlich die Er- richtung grosser und leistungsfähiger Fahrradfabriken in Oesterreich, dürfte sehr davon abhängen, in wie weit sich daselbst überflüssiges Kapital vorfindet, das sich auf industrielle Unternehmungen zu werfen geneigt ist. Ist Ueberfluss vorhanden, so wird es kaum ausbleiben, dass einige grössere Fabriken er- richtet werden, die aber zur Entfaltung voller Leistungsfähigkeit immer eines Zeitraumes von 2 bis 3 Jahren bedürfen, so dass vorläufig damit nicht gerechnet zu werden braucht, — jedenfalls wird aber genügend Capital zu kleineren Betrieben sich finden, die sich auf den Bezug halbfertiser Theile aus dem Auslande und zur Zusammenstellung der- Solche Schutzzoll grosse Einträglichkeit erhalten, werden ohne Zweifel selben zu Fahrrädern einrichten werden. kleinere Betriebe, die durch den eine in solcher Anzahl enstehen, dass sie in nicht allzu ferner Zeit, wenn nicht ein Zu rückgehen des Imports fertiger Maschinen, so doch eine erhebliche Zurückdrängung desselben von der Versorgung des in ‚Oesterreich noch stark wachsenden Bedarfs an Fahrrädern bewirken werden. — Es ist, in Folge des noch regelmässig zunehmenden Consums: kaum anzunehmen, dass die bestehenden österreichischen Fahrrad- Impoıtgeschäfte werden, es dürfte wohl nur die Neugründung solcher Geschäfte zurückgehen 106 > erheblich nachlassen; der Bezug ausländischer Fabrikate wird sich aber in Zukunft mehr auf halb- fertige Theile als auf fertige Maschinen erstrecken, und hier ergiebt sich ein Fingerzeig für die deutsche Fahrrad- Industrie, wie es möglich ist, aus dem österreichischen Geschäft in Concurrenz mit England a+ soviel herauszuschlagen als möglich isf. Bisher war die Einfuhr deutscher Fahrräder Oesterreich ziemlich bedeutend, und dürfte zurückgestanden nach nicht weit hinter der englischen haben, in Bezug auf halbfertige Theile dürfte aber in Zukunft Deutschland gegenüber England einen schweren Stand haben, wenn die deutsche Industrie nicht bald einen Anfang machen wird, sich von der Abhängigkeit von England in Bezug auf Rohtheile und halbfertige Theile mehr-als bisher zu emanzipiren. Die Folge der österreichischen Zollerhöhung könnte leicht ein vollständiges Zurückdrängen Deutschlands zu Gunsten Englands werden, indem für die Folge der hauptsächlichste Einfuhr-Artikel, Rohe und halb- fertige Theile, weil dieselben in Deutschland nicht fabrizirt werden, aus England werden bezogen werden. Man braucht auch nicht zu denken, dass deutsche Engros-Händler englischer Theile einen Nutzen aus dem österreichischen Geschäft ziehen werden, denn es wird keinenfalls ausbleiben, dass auch in Oeste- reich sich Firmen besonders auf die Einfuhr eng- lischer Theile einrichten werden, während allerdings vorläufig die deutschen Engros-Händler von Theilen eine erhebliche Vermehrung ihres Umsatzes nach Oesterreich wegen der leichten und schnellen Ver- kehrsbedingungen erwarten dürfen, — Die Lehre für die deutsche Industrie, Einige der grössten (deutschen Fahrradfabriken haben nun seit kurzem angefangen einen grossen Theil der benöthigten halbfertigen Theile als Lager, Kugeln, Pedale, Schmiedestücke, Reifen, Speichen, Ketten u. s. w. selbst herzustellen; jedoch geschieht dieses nur für den eigenen Bedarf. Ein viel grösserer Theil derartiger halbfertiger Theile kommt nach wie vor von England. Sollen nicht ferner Hundert- tausende englischen Fabrikanten zufliessen, die ebensogut durch deutsche Arbeiter verdient werden können, soll der günstig gelegene österreichische Markt Deutschland zu gunsten Englands nicht ver- loren gehen, so ist es nothwendig, dass sich bald. deutsche Fabriken energisch auf die Anfertigung  3107 =» von halbfertigen Theilen, und wenn möglichst auch von Rohren, Gabeln u. s. w. einrichten. — Es ist anzunehmen, dass ein auf diese Fabrikate vorübergehend eingeführter deutscher Schutzzoll die Errichtung solcher Fabriken in Deutschland erheblich erleichtern würde, wenn er auch, ebenso wie jetzt der österreichische Zoll auf Fahrräder, Unbequem- lichkeiten und vorübergehende Preiserhöhung mit sich bringen würde. Selbstverständlich müssten die Rohtheile auch in fertigen ausländischen Maschinen mit besteuert werden, um eine Benachtheiligung der deutschen Fahrrad-Fabriken gegenüber der aus- ländischen zu verhindern; wozu aber eine Erhöhung des deutschen Einfuhrzolls auf Fahrräder an sich dienen sollte, wie Herr ©. B. in einem Eingesandt der vorliegenden Nummer vorschlägt, ist uns uner- findlich, den weder ist in Deutschland bisher Ueber- production an Fahrrädern eingetreten, noch ist eine Unterstützung des Emporkommens neuer Fahrrad- Fabriken in Deutschland angezeigt. Das Emporblühen grosser Fahrrad-Fabriken in den lezten Jahren zeigt, dass in dieser Beziehung die deutsche Industrie keine Unterstützung mehr bedarf. Fabrikanten und Händlervereinigung. Das kürzlich an die grösseren Fabrikanten und Engros-Händler versandte Circular forderte zur Ver- einbarung folgender vier Punkte auf: . Erstens: An Privatpersonen (Detailkäufer) nur bei Cassa-Geschäften einen Rabatt auf die Listpreise und zwar nicht höher als 10 Procent innerhalb 30 Tagen dato der Factura zu gewähren. Zweitens: Alle anfragenden Personen so lange als Privatkäufer zu betrachten, bis sie als Wiederverkäufer legitimirt sind. Drittens: Während der Wintersaison bei event. Ausverkäufen die Preisreduetion nicht durch Rabattsätze, sondern durch Er- mässigung der Grundpreise auszu- drücken, um so das kaufende Publicum von den vielfach bekannt gewordenen Rabattsätzen zu entwöhnen. Viertens: Durch Uebersendung eines Circulars sei- tens sämmtlicher Fabrikanten und En- gros-Händler an ihre Unteragenten die | obige Vereinbarung zur Kenntniss der- gleichen selben zu bringen und sie zu x Geschäftsprinzipien im Detailhandel auf- zufordern. Die Innehaltung dieser Prinzipien liest so sehr im Interesse sämmtlicher Geschäfte dass, wie zu erwarten stand, die meisten Firmen ihre Zusage hlende bereits eingesandt haben; einzelne noch werden gut thun, das Versäumte sofort nachzu- holen, da in einigen Tagen der Druck der für die Unteragenten bestimmten Circulare beginnen wird, die die Namen aller Engroshändler und Fabrikanten, die sich mit der Vereinbarung einverstanden er- klärt haben, enthalten wird. Wer also die Vereinbarung noch nicht unter- schrieben, thue es sogleich und eins der bekannten Commissionsmitglieder ab. Schleifen mittelst Luft. Ein Amerikaner, John George Sibbald in New- York hat sich, wie das Berliner Tagebl. (unter No. 41267 auch in Deutschland) ein n Verfahren zur Bearbeitung von Metallen pa lassen, As nicht nur bei practischen Technikern ) sondern auch bei wissenschaftlichen Physikern sehen erregen wird. Man würde an den Erfolg nicht glauben, wenn nicht genaue, mit Zahlen nisse und Probestücke jeden Zweifel Die in der Patentschrift mit dargestellte Maschine ist der Laufflächen eiserner oder stählerner Räder ein- eerichtet. Eine Scheibe aus weichem Metall 80 bis 100 Centimetern Durchme Tu UNS mein schnell gedreht, so dass sie 2500 bis 3000 Umläufe in der Minute macht. Parallel zur Dreh- achse dieser Arbeitsscheibe ist die Achse mit den zu bearbeitenden Wagenrädern so gelagert, dass 1 man durch Verschiebung der Lager den des Rades dem Umfange der Scheibe näher renrad äusserst dabei dreht sich das Wa dass es erstin 20 bis 5 Sekı vollendet. Nimmt man den u einem Meter an, so eine g, dass durch diejenige wo der Scheiben- und Radumfang einander am nächsten sind, in jeder Sekunde 106 bis 162 Meter Sc] n- E E 1 |  | | I | | —3 108 = das ist die fünf- bis achtfache Ge- | durchsausen schwindigkeit eines Kurierzuges in schnellster Nähert man nun langsam das Rad der Scheibe, bis ihre Umfänge sich zu berühren scheinen, so erhebt sich an der scheinbaren Berührungsstelle ein lebhaftes Glühen und Funkensprühen, ein soge- nannter Metallbrand. Eine oberflächliche Schicht vom Metall des Rades verschwindet, schmilzt oder brennt fort. Die Glühstelle wandert auf dem Um- fang des langsam gedrehten Rades weiter, bis sie Fahrt. — | | Umlaufs verschwindet. Schraubt das Rad Stückchen näher an die Scheibe heran, so zeigt nach Vollendung eines man aber dann um ein kleines sich dieselbe Erscheinung auch beim zweiten Um- lauf. Eine zweite Metallschicht wird vom Rade fortgenommen, und so weiter bis zu beliebiger Tiefe. aus auf die vermeintliche Berührungsstelle, und Dabei beschränkt sich das Glühen durch- zwar, wie leicht einzusehen, nur auf das Metall des Rades, indem das Metall des Scheibenumfanges nur einen Augenblick an der Wirkungsstelle weilt und dann auf dem ganzen übrigen Theil des Um- laufs Zeit zur Abkühlung hat. Die Radfläche verlässt die Wirkungsstelle blank polirt Will wenig oder gar keine Härtung erzielen, so schiebt bearbeitete und mehr oder weniger gehärtet. man man das Rad nach jedem Umlauf etwas stärker vor, so dass eine verhältnissmässig etwas dickere Schicht entsprechend langsamer umlaufen, in 15 bis 20 weggenommen wird, und lässt es dafür | Sekunden einmal. Um es stark zu härten, lässt man es schneller umlaufen, einmal in 5 bis 6 Se- kunden, und schiebt es sehr wenig vor, so dass nur winzig dünne Schichten weggearbeitet werden. Die Härtung kann noch durch Wasserkühlung un- mittelbar nach dem Verlassen der Wirkungsstelle gesteigert werden und nimmt dann einen so hohen Grad an, wie er durch kein anderes Mittel erreich- bar auf die Sie beschränkt sich aber wie das Glühen Oberfläche, Der eigentliche Radkörper bleibt weich und zäh, so dass er Stösse verträgt ist. und bei starker Kälte nicht springt. | die weiche Arbeitsscheibe, selbst wenn sie glasharte, nur durch angreifbare Flächen bearbeitet, erfährt nicht nur keine erhebliche Erhitzung, son- dern auch keine messbare Abnutzung, selbst nicht Was aber das Auffallendste ist: Diamantschneiden nach wochen- und monatelangem Gebrauch. | wie gar nichts weggenommen . wird. Lässt man die Scheibe zu langsam, etwa nur 1000 bis 2500 Mal in der Minute umlaufen, und schiebt und dreht man dabei das Rad ebenso schnell vor, wie bei der vorschriftsmässigen Umlaufzahl, so wird freilich die Scheibe stark erhitzt und schnell abge- nutzt, während von der harten Radfläche so gut Bei der an- gegebenen Zahl von 2000 bis 3000 Umläufen findet aber, wie gesagt, gar keine Abnutzung statt, und der Zeit doch in wäre sie ein- wenn sich eine solche im Laufe geringem Grade einstellen sollte, so fach dadurch zu erklären, dass der mal versehentlich das Rad zu schnell vorgeschoben, sagen zu dicke Spälhne geschnitten nun diese Thatsache der Nicht- Arbeiter ein- also so zu hätte, — Wie Abnutzung zu erklären? ist (Schluss folgt.) Das „Elland‘“-Safety ist eine Neuheit, die die Firma Cooper Kitchen & Co. in Elland neuerdings auf den Markt bringt. Wie die obige Abbildung zeigt, wird eine vorzügliche Federung des Hinterrads durch die Feder erreicht, welche unterhalb des Sattels in das Gestell eingefügt ist, während auch das Vorderrad federnd gelagert ist. Interessant ist die Anbringung der Hinter- rad-Bremse, deren gefällige und zweckmässige Anbringung den Oonstructeuren gewöhnlich viel | Kopfzerbrechen macht.  SUITES Sicherheitszweirad mit Wechsel- getriebe. Das schon in unserer letzten Nummer er- wähnte Sicherheitszweirad von J. Walch München, dass bei Verwendung von zwei Ketten mit ver- schiedenem Uebersetzungsverhältniss gestattet, die eine oder andere Uebersetzung je nach dem be- fahrenen Terrain und Wind- und Wetter-Verhält- nissen anzuwenden, wird durch die folgende Ab- bildung veranschaulicht. Die Abbildung zeigt deutlich die zwei Ketten, rechts und links, sowie die Umschaltevorrichtung vor dem Sattel. Die Zusammenstellung scheint in jeder Be- ziehung vortrefflich, indem das Gewicht der Ma- schine kaum erheblich vergrössert sein dürfte, und das Ansehen der Maschine ein sehr gefälliges ge- blieben ist. Wenn die eigentliche Umschaltungs- einrichtung so construirt ist keine allzu- häufige Reparatur derselben erwartet zu werden , dass braucht, so wird der Erfinder gewiss einen guten Absatz die Neuerung, Deutsch- land und England durch Patente geschützt ist, fin- für die in den, da es zweifellos "ist, dass ein practisches Wechselgetriebe einen ausserordentlich grossen Vor- theil beim Tourenfahren bieten muss. Die Uebersetzung ist auf 40 oder 46° für das Langsamgetriebe, auf 57 oder 60” für das Schnellgetriebe eingerichtet. Die Construction des Rades mit 30zölligem Hinter- und 26zölligem Vor- derrad sowie die Verwendung von stärkerem (?/s zölligem) Reifen für das Hinterrad zeugt von dem richtigen Gefühl des Constructeurs für die Eigen- schaften, die eine gute Tourenmaschine haben soll. System Rothgiesser. Es ist nicht zu leugnen, dass im Allgemeinen ein Vorurtheil gegen Maschinen des System Roth- | giesser bei denjenigen besteht, die einmal kurze | Zeit versucht haben, ein „Rothgiesser-Zweirad zu fahren. Woher dieses Vorurtheil kommt, deutlich die folgenden Stellen aus dem Briefe eines „BRothgiesser“-Fahrers, die wir einer augenblicklich im Druck befindlichen Sammlung von über das neue System entnehmen. — Der betreffende Herr schreibt folgendes: zeigen Urtheilen Nachdem ich nunmehr Ihre Maschine ung Tage lang gefahren, muss ich Ihnen mittheil ich Ihre Construction in den er sehr verwünschte, da ich einen wirkli derselben nicht erkennen konnte und obwol schon seit Jahren ein hohes Zweirad fahre, er ich mir selbst sehr ungeschickt bei Hand Ihrer Maschine. Nach Verlauf von 8 Tag pfand ich jedoch schon einige Siche es wagen konnte, eine Tour von 30 km zu ı Diese Tour befriedigte. meinen Erwart indess keineswegs. Unverdrossen setzte ic} doch das Fahren Ihrer Maschine fort, mehr Ihre Maschine ohne jeden beste und vorzüglichste, we sehen und gefahren. Das bietet den Fahrer Bequemlichkeit Fahrer jedes anderen Rades für immer ver Wer eben die Vortheile Ihres Rad hat, wird keine andere Maschine Die Leichtigkeit des Erlernens der und unvollkommenen Rover-Steuerung leicht zu der Annahme, dass die Erlernung des Die Steuerung des Rothgiesser entspricht Fall ist. eben mehr derjenigen des hohen Rads, obwohl sie grade die umgekehrte ist, und Fahrer die ein hohes Zweirad fahren können, vergessen zu leicht, wie bis Tour nicht mehr die Aeusserung thaten die man so oft lange es gedauert hat, sie nach einer hört: „Ich lerne doch noch immer mein Rad besser Mit ist es genau dasselbe: Fahrer, die schon kleinere kennen und handhaben.“ dem „Rothgiesser“ dass sie Touren gemacht, und trotzdem spürten, beim Bergab- oder mit-dem-Windfahren unsicher waren, auch beide Füsse nicht gleichzeitig von den Pedalen nehmen konnten, finden nachher stets, dass diese Mängel nur der fehlenden Uebung zu- zuschreiben sind, und nach einigen Touren von selbst verschwinden.  (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- | liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- nungen, in der Reihenfolge wie sie ausgegeben werden.) No. 43548 Dr. Phil. Alwin Victor u, Robert Lindemann in Osnabrück. Dreirädriges, durch Gehbewegung betriebenes Fahrrad. Patentirt im» Deutschen Reiche vom 26. August 1887 ab. Ausgegeben den 14. Juni 1888, 2 ————t E nee N OW NS ZR Bei dem nachstehend beschriebenen Fahrrade kommt eine Antriebsvorrichtung zur Anwendung, welche der Fahrende dadurch in Thätigkeit setzt, dass er die nämlichen Bewegungen ausführt, als ob er sich auf dem Erdboden gehend bewege und den Apparat vor sich herschiebe. Schreitet der Radfahrer vorwärts, so "nimmt das Fahrzeug dieselbe Bewegungsrichtung ‘an, stellt ersterer seine Gehbewegung ein, so steht auch das Fahrzeug still; macht er eine Rückwärtsbewegung, so macht auch das Fahrzeug eine solche, und wendet sich der Radfahrer während des Gehens nach rechts oder links, so schwenkt der Apparat in eine entsprechende, nach rechts oder links abbiegende Richtung ein. Fig. 1 veranschaulicht eine Seitenansicht des Fahr- zeuges, während Fig. 2 eine Ansicht desselben von der Rückseite darstellt. Zwei der Räder des neuen Fahrrades sind als Vorderräder a und db auf gemeinschaftlicher (auf der Zeichnung gekröpft dargesteliter) Achse c lose laufend angeordnet. Ein drittes Rad d befindet sich hinter den beiden ersteren und ist vermittelst einer Gabel e, welche seine Achse trägt, in einer Hülse f drehbar befestigt. Zwei geschweifte Metallrohre g und gı stellen die Verbindung der Achse c mit der Hülse f her. In ihren tiefsten Punkten tragen die Rohre g und gı eine waagrechte Achse h; eine zweite, zu dieser parallele Achse 2 ist an den unteren Enden der Rohre k und kı befestigt. Auf den Achsen Ah und 2 laufen lose zwei Trommeln 7 und n, über welche ein in der Zeichnung der Einfachheit wegen als Riemen dargestellter endloser Scharnierboden N gespannt ist. - Die Trommeln / und »n können gleiche oder verschiedene Durchmesser erhalten. Auf dem horizontalen oder etwas nach hinten abfallend angeordneten oberen Theil des beweglichen Bodens n nimmt der Radfahrer in stehender Hal- tung Platz. Erfasst derselbe die auf der Achse c angeordneten Handgriffe o und oı oder einen derselben und übt schiebend, d. h. gehend, einen waagrecht gerichteten Druck gegen die Achse ce aus, so kommt ein gleich grosser Gegendruck durch Vermittelung der zwischen den Schuhsohlen des Fahrers und dem Boden n herrschenden Reibung auf den oberen Theil des Bodens n zur Wirkung. Der Erfolg kann nur der sein, dass der auf Trommeln (Rollen) gespannte, äusserst leicht bewegliche Boden n in seinem oberen Theile in der der versuchten Gehbewegung entge- gengesetzten Richtung bewegt wird, ebenso wie z. B. ein auf Erbsen gelegtes Brett, sobald man sich darauf stellt und mit der Hand gegen eine Wand drückt, von der Wand entfernt wird. Die Kraft, mit welcher der Radfahrer durch sein Gehen in der beschriebenen Weise den Boden n bewegt und dadurch ein Umlaufen der auf den Achsen 7 und 7 sitzenden Trommeln Z und m her- vorruft, wird durch Uebertragung auf ein Vorder- rad znr Bewegung des Fahrrades benutzt. Es ge- schieht dies wie folgt: Die vordere Trommel m ist an dem einen Ende mit einem Kettenrad, einer Riem- oder Schnur-  scheibe versehen, über welche eine endlose Kette, Riemen oder Sehnir p führt, durch welche die Drehung der Trommel m auf das Zahnrad q übertragen wird, Die Achse dieses letzteren ist bei dem auf der Zeichnung dargestellten Fahrzeug zwischen den an dieser Stelle sich bis zu gegenseitiger Berührung nähernden Tragrohren y und % gelagert. Das Zahnrad gq greift in das Zahnrad + ein, welches mit dem Vorderrad a in umgekehrter Drehungsric htung wie p und n rotirt und eine Fortbewegung des Fahrrades in der Richtung der Gehbewerung des Fahrers veranlasst. Das Rad a ist somit Treibrad, doch könnte ebenso gut das rechts laufende Rad b diese Function übernehmen. Auch würde bei nicht gekröpfter Achse c der Anwendung eines sogenannten Doppeltriebmechanismus (nach ‚Art der Planeten oder Umlaufbetriebe) nichts im Wege stehen, welcher bei Dreiräder verschiedener Con- struction üblich ist und beide Räder zu Treibrädern macht. Die Lenkung des Apparates erfolgt mittelst des hinteren Rades d. Wird das Rad d während der Fahrt in einer der Stellung der Vorderräder entsprechenden Stellung erhalten, so läuft das Geh- rad in gerader Riehkung: nimmt das Rad d dagegen eine abweichende Stellung ein, indem es sich in der Hülse f dreht, so bewegt sich das Fahrrad in einer Qurve. Der Fahrende hat die Stellung des: Lenkrades d wie folgt in seiner Gewalt. Zwei Riemens und sı erstrecken sich von dem vorderen Theile eines mit der Gabel e fest verbundenen Bügels ? nach rechts oder links über die auf den Rohren g. und gı angebrachten Führungsrollen oder Oesen « und ui um die Verkröpfung der Achse c herum bis zu den bei yv bezw. vı beweglich angeordneten Lenk- stangen w und wı, an denen ihre Enden befestigt sind. Der Fahrende, welcher zwischen den Stangen w und wı steht, bewegt dieselben, wenn er in eine Curve einlenken will, nach der betreffenden Seite hin, wobei er sich beispielsweise des in der Zeichnung dargestellten Gürtels bedienen kann. Tritt der Radfahrer nach rechts (oder links), so zwingt er durch Bewegung der Lenkstangen w und wı und durch Anzug des Riemens s (bezw. sı) das Rad d, eine Drehung in Hülse f zu machen und eine Stellung einzunehmen, welche den Apparat veranlasst, sich in einer Curve nach rechts- (bezw. links) zu bewegen. Diese Lenkvorrichtung gewährt nicht nur eine ebenso einfache u. bequeme wie schnelle und sichere Handhabung, sondern bietet noch einen weiteren, gleich wichtigen Vortheil. Da nämlich der Fahrende sein Fahrzeug nur dadurch nach einer Seite hinlenken kann, dass er sich selbst auf dem Tretboden N nach dieser Seite zu bewegt, so wirkt er beim Fahren in einer Curve stets (durch gleichzeitige Verlegung Wir- welche das seines Gewichtes nach der Curvenseite zu) der kung der Centrifugalkraft Fahrrad nach aussen umzuwerfen strel dieselbe also bei angemessener Fahrgeschx 5 Die Bremsung wird durch den , Anzug eines Riemens £ xı bewirkt, Achse c herumgeleitet und n Händgriffen o und oı mit einem Knopf oder Grifi y versehen ist, dessen.. Bewegung Anpressen des entgegen t, compensu welcher um die verkröpfte zwischen nach rechts das 3remsschuhes z an das Rad a, n AU | Iinks das Anpressen des Bremschuhes zı an das | Rad’ b horverruft, während ein gleichzeitiges Bremsen beider Räder erfolgt, wenn der Fah den Griff y entweder senkrecht oder in der Fahrtrichtung be- wegt. Die Bremsschuhe 2 und 21 sind- auf den Enden der Achse h beweglich angebracht. PATENT - ANSPRUCH: | ı. Ein durch Gehbewegung betriebenes | bestehend aus dem Treibráde 4, dem mi | auf derselben Achse c laufenden Rade 5b, dem Lenkrade d, welches vermittelst der G in der durch die Rohre g gr mit der A c verbundenen Hülse f verstellbar: ist, und von den Rohren g gı k kı getragenen, riemen- artig beweglichen endlosen Boden n, welcher, sobald der das Fahrrad Benutzende Gehbewe gung ausführt, die auf der Trommel m in Umdrehung versetz Uebertragung dieser Drehung mittelst tiemens E Schnur p auf räder den Apparat No 3. Die aus dem Bügel f,- den und den Lenkstangen Ww nn vorrichtung des in Anspruch 1 angegebenen Fahrrades, welche das Fahren in einer ( nur bei gleichzeitiger Ver le tes des Fahrenden nach zu gestattet. _ Für Erfinder! In einer englischen Sportszeitung macht ein Geistlicher, der oft im Kutschwagen fahren muss und dabei kalte Füsse bekommt, den Vor- schlag, in solehen Wagen eine Tretvorrichtung für, den Passagier anzubringen die nach Be- lieben benutzt werden kann; Es würde das Pferd dadurch beim Bergauffahren weniger an- gestrengt und die Fahrt ginge schneller von statten, ganz abgesehen davon, dass die kür- perliche Anstrengung die dem Passagier da- durch gewährt wird, dessen Gesundheit zuträg- ist, und ihn vor Erkältung schützt. — Noch gar nicht so dumm! Y | A  Radfahrer-Schuhe | ist ein Gegenstand mit dessen Verkauf sich grössere Fahrradhandlungen schon deshalb be- schäftigen sollten, weil schweres und nicht zum Radfahren geeignetes Schulzeug oft der Grund von mangelhafter Befriedigung durch das Rad- | tahren ist. Ein guter Radfahrer-Schulı sollte ungefähr Æ V/ RADMARK das Aussehen vorstehender Abbildung haben; die Sohle muss dem Pedal entsprechende Aus- schnitte aufweisen. Diese Einrichtung giebt dem Fuss einen festen Halt und ist hauptsächlich bei nassem Wetter, da das Abgleiten des Fusses verhindert wird, überaus practisch. Derartige Schuhe werden in England unt. And. von W. Olive, 147 Camden Street, Lon- N. W. fabrizirt von dessen Anzeigen in eng- lischen Zeitungen das obige Bild eine Nach- | bildung ist. | Ein neuer Gepäckhalter für die Lenkstange ist von dem Premier-Lieu- tenant Stark erfunden und wird von der be- kannten Firma Ch. N. Schad in München in den Handel gebracht werden. Die Neuheit scheint uns sehr bemerkenswerth, besonders da der Halter sehr leicht abnehmbar ist und auf ein Minimum von Raum zusammengelegt werden kann. Wir werden in unserer nächsten Nummer eine Abbildung des Apparats und gleichzeitig eine Mittheilung über die practische Erprobung desselben bringen. Firmen-Notizen. Die Firma Jean Strobel in München hat, wie eine Notiz des Stahlrad meldet, ihre Zah- lungen eingestellt. | Literatur. Radfahrers Cicerone betitelt sich eine von Georg Rothgiesser Bielefeld herausge- gebene Radfahrerkarte von Deutschland auf kleinen Cartonblättern von 1517 Grösse, deren jedes eine Fläche von 70X80 Kilometer umfasst. | Trotz des kleinen Massstabs (1 Centimeter=5 Kilometer) verzeichnet die Karte vollkommen deutlich alle für Radfahrer in Betracht kom- menden Strassen, und gestattet genaues Aus- messen der Länge einer Tour. Der Preis eines Blattes ist 30 Pfennig, für Fahrradhändler mit entsprechendem Rabatt. — Da der Preis für grössere Auflagen sehr niedrig ist, dürfte sich die Karte, mit einer entsprechenden Geschäfts- empfelung auf der Rückseite für grössere Fahr- radhandlungen als Verkaufsartikel der event. an Kunden gratis gegeben wird, gut eignen. — AUSZUS aus der Patent-Liste d, Kaiserl, Deutschen Patentamts (1. bis 16. Juli 1888.) Angemeldet. LXIll. B. 8629. Einrad — Franz Baertl in Littau, Mähren; Vertreter: Brydges & Co. in Berlin SW. „ W. 5263. Zweirad. Frank Wilkins in London E. C, 66 Holborn Viaduct; Ver- treter: G. Brandtin Berlin SW., Kochstr. 4. Ertheilt. XLIX Nr. 44416. Kaltzielımaschine zur Her- stellung von Röhren. — von Flotow, Oberst- Lieutenant und Direktor der Gewehr- und Munitionsfabrik in Danzig. und H. Leidig in Danzig. Vom 19 Juli 1887 ab. Musterregister-Eintragungen. Bielefeld. Nr. 162. Ingenieur Georg Roihgiesser zu Bielefeld. 19 Juni 1888, Vormittags 11 Ulir 40 Minuten. Ein verschlossenes Paket, enthaltend Muster zu Gummireifen für Fahrräder, (Nr. 1 bis 24 des Musterbuchs.) — Muster für plastische Erzeugnisse, — Drei Jahre. — Druck und Verlag von E. Gundlach, Bielefeld.  Ill. Jahrgang. Nr. 53. 4 m I OFFERTEN-BLATT | der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und ı6. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deutsch sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich FF Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, Italien etc | frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) Grössere Inserate Ben na Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Bielefeld, 1. August 1888. 5 ao a ug Prämiirt auf der Sportsausstellung in Mail IN hol BPAJABNICKE mnitz S SEN BI E brikanten der ie jiceycles und Tricycle 4. Wander Fahrräder sind anerk ur A i SE E Zweirad Nr. 1 hält den deutschen I >» Wandefer Lors Kien 99 Dreira GS wurden 305 K a M anderer sse in ee U Te. ® @ kant . 53 Min sind die meisten P se Tag us “Wanderer an Te | 33 (0 Hu ider übertreffen an sauberer und hoch- iR a0 all eFPT" : anter Ausführung jedes andere Fabrikat 4 Es kaufe deshalb niemand anderweitig, bevor er unser Fabrikat gesehen hat. Wir suchen thätige Agenten an allen Orten, wo wir nicht # vertreten sind. 10 HEEE ETES HEEE Ä EHEHEHEH EHEHEHEH EET EHEH EHT EHEHE THEE TEE LEET TETE ET TTE TETTE H TTE TELE TETTE ETT ELET EHT TTEET TETTE TTT ETT TETTE TETTE TTLTT = AV = = |N S RV A ZAN — N/ 5 \ = & Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl. 1 auf den „Rad-Markt‘ berufen zu wollen. FS  3 Il =. Velociped-Fabrilk Gebrüder Pirzer MÜN Ss. HEN. Bicycles. ul Nürnberg. Bicyclettes. Vernickelungs- und RE Q / / G FT, Emaillir-Anstalt. | Tricycles. 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Ein Abzug des ersten Bogens des von Hillier London, und Walker, Berlin, demnächst erschei- nenden Werkes über „Die Kunst des Trainirens für Radwettfahren” liegt uns vor und zeigt uns as Trainiren vom practischen Standpunkte und in ausführlichster Weise Dasselbe wird zweiffellos ein in Radfahrkeisen längst empfundenes Bedürlniss befriedigen. Der Preis des Buches, welches in drei Sprachen: Deutsch, Englisch und Französisch in einem Bande erscheint — jede Seite bringt denselben Paragraphen in drei Sprachen — beträgt nur 5 Mark und ist in Anbetracht des werthvollen Inhalts nicht zu hoch bemessen. behandelt. Briefkasten. Berlin F. S. Ob es verboten ist, Waaren im deutschen Reiche mit der Bezeichnung „Patent“ zu verkaufen, wenn ein gültiges deutsches Reichspatent darauf nicht besteht? Gewiss ist das verboten, denn das deutsche Patentgesetz setzt hohe Strafe auf jede Bezeichnung, die geeignet ist, den Glauben zu er- wecken, dass der betr. Artikel durch ein deutsches Reiehspatent geschützt sei. — Dass trotzdem so ausserordentlich viel gegen diese Bestimmung un- gestraft gesündigt wird? — Wo kein Kläger ist eben auch kein Richter. — Ganz abgesehen davon, ob es der Firma H. & L. nützt oder schadet, gegen die unberechtigte Benutzung der Bezeichnung „Patent“ so energisch Front zu machen, müssen wir es doch als ein Verdienst dieser Firma bezeichnen, dass sie gegen das Unwesen, welches geradein unserm Handels- zweige mit dieser Bezeichnung vielseitig getrieben wird, einmal einen Hebel ansetzt, WEN: greifen nicht, wie ein so anständiges Blatt wie das Wir sind ganz Ihrer Meinung, und be- „Stahlrad‘“‘ die betr. Annonce in dieser Form auf- nehmen konnte, Ein Inserent darf wohl in seiner Annonce den Werth seiner Waaren hervorheben und es ist nichts dagegen einzuwenden, wenn er seiner Meinung über seine eigenen Artikel in der Weise Ausdruck giebt, dass er sagt: „sie sind besser als andere“; entschieden zu weit gegangen und den guten Ton verletzend ist es aber, wenn Jemand in einer Annonce den Namen einer Goncurrenz- Firma nennt und deren Waaren als minderwerthig bezeichnet, wie es in der vom „Stahlrad“ anfge- nommenen Annonce geschieht, und dabei ist ganz gleichgültig, ob die angegriffene Firma eine deutsche oder, wie in diesem Fall, eine englische ist. Wir haben uns geweigert, dieselbe Annonce im „Radmarkt“ aufzunehmen, wie wir es stets ver- schmähen werden, Inserate aufzunehmen, die na- mentlich genannte Concurrenzfirmen herabzu- würdigen bestimmt sind. Dass wir für diese Weigerung von der betr. Firma mit der Verdächtigung, „wir würden durch englisches Geld unterstützt“, ausgezeichnet wurden, konnte uns naturgemäss nur ein mitleidiges Lächeln entlocken Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl. auf den „Rad-Markt‘“ berufen zu wollen, ER da ap Be Wir ae DE ige. ran eine ren en  I x = ; Carl Rissmann, Hannover. AR 2 Patentinhaber und Fabrikant = der weltberühmten Matschless-, Durable- und Mikado-Fahrräder. Matchless- Touren- und leichte Touren- -Bieyeles. Matchless-Rover, neues Modell. “A Matchless- Damen- Rover, Neuheit für 1888. S5 Matchless-Rover, Kreuzrahmen. au. Matchless- -Rothgiesser- -Rover. SS Matchless-Trieycles mit 2, 3 u. 4 Lagern auf der Hauptachse. #2 52 Matehless-Tandems mit 4 Lagern auf der Hauptachse. BEBE Mikado-Rover. Er: Mikado-Tricyeles. Mikado-Tandems mit 4 Lagern auf der Hauptachse. xe Vollständige Einrichtung » ZBmailliren nach englischer Art 3% a iefert billigs . 2 x Me M. C. 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Diese Bemühungen sind jedoch erfolglos da sich die Nachfrage nach Lucas’schen Laternen bei uns mit jedem Monat steigert; wir erachten es daher überflüssig auf den Werth des genannten Fabrikates näher einzugehen, sondern überlassen es einem jeden Fabrikanten und Händler sein eignes Urtheil zu fällen. — Wenn gleich durch den Namen des Fabrikanten und die englischen Bezeichungen einem jeden Laien ersicht- lich ist, das die Lucas’schen Laternen englisch. Ursprungs sind, und mithin die Bezeichnung „Patent“ nur auf England Bezug haben kann, so liefern wir, um unsere geehrte Kund- schaft vor weiteren Belästigungen von Seiten der erwähnten Concurrenz-Firma zu schützen, die Laternen von Jos. Lucas & Son ohne die Bezeichnung „Patent“. Unser reichhal- tiges Lager ist bereits dementsprechend ausgestattet. R. Nagel & Co. Sn PA Sättel, Taschen, Glocken, Viele Neuheiten eis u Fanes Schlüssel, Sattel-Federn, Laternen, für 1888. : Gepäckhalter, Pedale, Auftritte _ „schisdensneue ou \4 Y SCN Du ue Händlern etc, etc. attelsorten.) hoher Rabatt. A 3 EEE DE Be CCC CEN ECE € DEI y | ELE Der Herausgeber bittet, freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl. auf den „Rad-Markt‘ berufen zu wollen,  Ill. Jahrgang. & Bielefeld, den 1. August 1888. Das „Fachblatt“ erscheint am ı. und ı6. jeden Monats. Abonnementspreis halbjährlich 2 Mk., Er 4 M., vorauszahlbar an die Expedition, E. Gundlach, Bielefeld. V ES Bedsktenn Penn © Rothgiesser, Bielefeld. Nachdruck ohne besondere Erlaubniss des Verlegers verboten.) Kopfsturz mit dem Sicherheitszweirad. | Anwendung der Hinterradbremse nicht eintreten : Fan 5 E Tann. Englische Zeitungen berichteten kürzlich von | M Br : n : | Eine Hinterrad-Bremse kann auch bei plötz- zwei Fällen, in welchen Fahrer von Sicherheitszwei- | $ 2 7: 5 : : : = | lichem Anziehen niemals ein Ueberschlagen der rädern beim Bergabfahren einen Sturz über das E i a3 8 | Maschine zur Folge haben, da die Wirkung les Vorderrad erlitten haben. In beiden Fällen erfolgte i : 7 Anziehens hier nur in einer kräftigen Andrückung der Sturz in Folge Anzugs der Vorderradbremse; 5 2 TELES und zwar war im ersten Falle bei schnellem Tempo. | des Ve an den renden besteht, während und steilem Abfall die Bremse plötzlich scharf an- | bei der Vorderradbremse plötzliches Pau eıne gezogen worden und im andern Falle hatte sich der nE bezw. das Hochheben des Hinterrads etwas losgelöste Gummireif unter der Bremse fest- EES gestaucht. Es ist ganz klar, dass bei kurzgebauten Maschinen, die den Sattel weit nach vorn tragen, Es ist dieses wieder ein Grund zur Einfüh- rung der Hinterradbremse für Sicherheitszweiräder, : : = E und die Fabrikanten sollten nicht länger säumen, wenn der Fahrer sich nicht nach rüchwärts beugt, x A 5 : =” = ; © diese Neuerung, auch wenn sie mit Mehrkosten ein Sturz über das Vorderrad erfolgen muss, wenn 5) Be in. schnellstem Tempo durch Anziehen der.. Vorder- radbremse das Gestell der Maschine plötzlich in feste | | 20 Mark mehr zahlen. verbunden ist, einzuführen; die meisten Fahrer werden für eine gute Hinterradbremse gern 10 bis Verbindung mit dem im Umlauf befindlichen Vor- derrad gebracht wird, während dieser gerade beim, Sicherheitsrad höchst unwillkommene Vorfall bei EEE en Te RE REN ei ie 3 114 & Schleifen mittelst Luft. (Schluss aus voriger Nummer.) Offenbar kann das weiche Metall der Scheibe nicht selbst die Arbeit leisten, sondern es muss ein anderes arbeitleistendes Mittel im Spiele sein, welches sich nach seiner Abnutzung oder seinem Verbrauch stets aufs Neue selbstthätig ergänzt. Scheibe und Rad können sich also nicht unmittelbar berühren, und wollte man doch eine solche Berührung von Metall auf Metall annehmen, so könnte es nnr eine Berührung ohne Druck sein. Denn wäre der Druck an der Berührungsstelle nicht gleich Null, sondern von messbarer, wenn auch noch so win- ziger Grösse, so müsste die durch diesen Druck veranlasste Reibung auch eine Abnutzung der Scheibe zur Folge haben. Man denkt vieleicht zunächst an die Mitwirkung der Elektrizität; allein diese Er- klärungsweise ist ausgeschlossen. Sibbald fertigt die Arbeitsscheibe ans weichem, zähem Stahl, damit | sie durch die bei schnellem Umlauf auftretende Schleuderkraft nicht zerrissen auch einen Mantel von Blei um die Scheibe legen, und der Erfolg würde sich nicht ändern. Sollen werde; er könnte elektrische Spannungen bei der Berührung von Me- | | Leistungsfähigkeit erreicht, Scheibe und Rad berühren tallen auftreten, so müssen diese Metalle verschieden sein und in der „elektrischen Spannungsreihe“ möglichst weit von einander abstehen. Lässt man nun durch die Stahlscheibe ein Rad von eben der- selben Stahlsorte bearbeiten, so ist die Wirkung nicht schwächer, als wenn das Rad aus Gusseisen oder einem anderen Metall ist, und umgekehrt geben Metalle von möglichst grossem elektrischen Gegen- satz keine Steigerung der Wirkung. Es bleibt deshalb nur die in der Ueberschrift dieses Artikels angedeutete Erklärung übrig. Wie den Physikern bekannt ist, wird jeder feste Körper voneiner stark verdichteten Luftschicht von sehr geringer Dicke umgeben. Es ist dies die mag man nun " diese Anziehung als Schwerkraft | oder als Klebkraft (Adhäsion) auffassen. Nach An- sicht vieler Physiker ist die Luft in diesem Luft- kleide sehr stark verdichtet, also auch von einer nicht unerheblichen Festigkeit. Der Grad dieser Festigkeit hängt jedenfalls von der Beschaffenheit des festen Körpers ab; er wird bei schweren Me- tallen grösser als beispielsweise beim Papier sein, das Luftkleid fehlt aber auch dem leichten Papier nicht, denn man muss beim Schreiben mit der Feder einen kleinen Graben in die Luftschicht kratzen, und die Ufer dieses Grabens hindern die Tinte am Auseinanderfliessen. Diese Luftschicht der weichen Scheibe ist das eigentliche Arbeit leistende Mittel. Die ungeheure Geschwindigkeit, mit welcher die verdichtete Luft die Oberfläche des Werkstücks streift, bringt das härteste Metall daselbst zum Glühen und schleudert es in kleinsten Theilchen stetig. fort, wobei es in der freien Luft verbrennt. Die. arbeitende Tuft- schicht wird hierbei freilich selbst theilweise oder ganz abgestreift aber sie erneuert sich sofort wieder, sobald die betreffende Umfangsstelle der Scheibe die Wirkungsstelle verlassen hat. Bei einer bestimmten Drehgeschwindigkeit der Arbeitsscheibe und des zu bearbeitenden Rades wird jedenfalls auch ein be- stimmter Theil von der Dicke des Luftkleides, sagen wir die Hälfte, abgestreift. Rückt das Metall des Rades dann schneller heran, oder geht die Scheibe etwas langsamer, so wird mehr als die Hälfte ab- gestreift, bis endlich das Luftkleid in seiner ganzen Dicke zerrissen wird. Dann ist die Grenze der einander unmittelbar, aber noch ohne jeden Druck. Geht die Scheibe noch langsamer, oder das Rad noch schneller, so tritt Flächendruck und damit Erhitzung und Abnutzung der weichen Scheibe ein, die Luftschicht staut sich schon vor der Berührungs- | stelle und kommt nicht zur Wirkung, das harte | Rad wird nicht angegriffen. | muss auch bei allerlangsamstem Nachrücken des Derselbe Misserfolg Rades dann eintreten, wenn die Geschwindigkeit der Arbeitsscheibe unter eine gewisse Grenze sinkt, | weil dann die geringste Erwärmung der getroffenen | Stelle des Rades Zeit hat, sich in die Tiefe des | Radkörpers zu vertheilen, ein Schmelzen also nicht Wirkung der Anziehung, welche die Körpertheilchen | stattfindet, seiner Oberfläche auf die umgebende Luft ausüben, | Das billige, weil nach jeder Abnutzung und Zerreissung sich von selbst wieder ergänzende Luft- kleid der Scheibe also ist .es, das dem weichen Metall der Arbeitsscheibe das anrückende harte Metall des Arbeitsstückes vom Leibe hält. Sollte der Leser über diese Erklärung den Kopf schütteln, eine bessere suchen, welche ebenso gut die mitgetheilten Thatsachen erklärt und dem kritischen Verstande noch zuversichtlicher einleuchtet. so möge er E 3115 Bis jetzt hat weder der Erfinder noch ein anderer Sachverständiger eine andere Erklärung gefunden. Sollte diese Erklärung allgemeine Zu- stimmung finden, so ergiebt sich die merkwürdige Thatsache, dass Wirkungen, zu deren Hervorbringung die härtesten Schneidwerkzeuge zu schwach sind, von einer winzig dicken, aber ungeheuer schnell bewegten Luftschicht mit Leichtigkeit herbeigeführt werden, Ein Sicherheitszweirad mit Hebelbetrieb bringen neuerdings F. H, Dissel & Proll in Dort- mund auf den Markt. Die Maschine hat die ge- wöhnliche Form des Rover, anstatt der Kette und Kurbelachse sind jedoch auf der Hinterradwelle zwei Trommeln ähnlich wie bei dem amerikanischen Star- Bicycle angebracht, die oscillirende Bewegungen auszufüren haben, und durch eine innere Klemm- vorrichtung veranlasst in der einen Drehungsrich- tung die Radwelle mitnehmen, in der andern leer Durch zwei kurze Ketten, die je mit ihrem einen Ende auf der Trommel, mit dem andern an geeignet angebrachten Tritthebeln befestigt sind, wird beim Niedertreten die Drehung der Trommeln zum Zweck des Antriebs bewirkt, während zwei Federn die Rückwärtsbewegung der Trommeln und dadurch dieWiedererhebung der Tritthebel veranlassen. Die Construction hat ohne Zweifel den Vortheil, dass die Reibung au den Kettenrädern, die ganz fortgefallen sind, ebenso wie die Reibung im Ku- gellager aufhört, während dagegen neue Reibungs- ursachen durch die Drehungsbolzen der Hebel, die Klemmvorrichtung und die Federn entstehen. Diese scheinen uns jedoch nicht so bedeutend, dass, wenn es möglich sein wird, das Gewicht der Maschine auf dasjenige eines leichten Rovers herabzubringen, die neue Construction eine sehr gute Leistungs- fähigkeit ergeben wird, besonders da die Hebel eine Construction erlauben, durch die Sattel und Pedale bedeutend weiter zurücklegt, also eine grössere Belastung des Hinterrads und dadurch eine rationelle Verkürzung der Maschine ermöglicht. Ein Nachtheil der Construction, die Unmöglich- keit des Zurückhaltens mit den Füssen beim Berg- abfahren macht eine besonders grosse Zuverlässig- keit der Bremseinrichtung nöthig, wir halten dafür eine doppelte Bremse, und zwar eine links- und zum Vorder- bezw. Hinterrad, für zurückgehen. rechtsseitige, empfehlenswerth. Schad’s Gepäckhalter. Den schon in unserer vorigen Nummer erwähn- ten Gepäckhälter, welcher von der Firma Ch. N. Schad in München in den Handel gebracht wird, zeigt die obige Abbildung in zusammengelegtem Zustande, um ihn, wenn er nicht gebraucht wird, in der Werkzeugtasche mitnehmen’ zu können. Die beiden Klammern allein bleiben an der Lenkstange befestigt. Soll der Halter benutzt werden, so wird der sinnreiche Mechanismus auseinander geklappt und auseinander gezogen, wodurch es möglich wird, das zu einer Rolle geformte Gepäck hineinzulegen und mittelst der Riemen einzuschnallen. Diese ganze Manipulation geschieht aber nicht, wie bei gewöhn- lichen Haltern, an der Maschine, sondern kann mit grösster Ruhe auf dem Zimmer bewirkt werden, denn der Mechanismus erlaubt, den ganzen Halter sammt Gepäck in einem Augenblick in die Halter zu befestigen oder daraus wieder zu lösen. Wir ‘haben den Gepäckhälter kürzlich auf einer Tour von 50 Kilometer, mit Belastung von ca. 5 Kilo Gepäck, benutzt und müssen gestehen, dass diese Prüfung ausserordentlich gut bestanden wurde, so dass wir nicht zweifeln, dass auch ein noch grösseres Gewicht keinen nachtheiligen Einfluss auf die Haltbarkeit der ganzen Einrichtung, die bei ausserordentlich ge- ringem Eigengewicht mit vortrefflicher Accuratesse ausgeführt ist, ausüben wird. den Fehler haben, nämlich dass zu wenig Löcher für die Schnalle Dass die Riemen aller Riemen vorhanden sind, ist der einzige Umstand, der uns als verbesserungsfähig aufgefallen ist, wenig genug, um den neuen Gepäckhälter als „ausserordentlich practisch“ bezeichnen zu müssen. un EIE E CORE TN e RES  3 116 &- Noch N HUBHOR RADMARKT 7 Eine englische Firma, Holmes & Brockwell, Chacklewell Lane, London E, bringt den oben ab- gebildeten Gepäckhalter auf den Markt, der an irgend des Maschinen-Gestells angebracht wird, und sich daher einer Stelle eines Rohres sowohl für hole Zweiräder als auch für die meisten Dreiräder und Rover eignen wird. Das Psycho-Tandem-Zweirad Fabrik obige Abbildung dar. Wie ersichtli aus der von Starley Brothers in Coventry stellt die 'h, besitzt dasselbe einen Vorzug, den sehr viele Constructionen von Tandem-Zwei- rädern in hohem Masse entbehren, nämlich eine Dabei Constructeur trotzdem gelungen, den Vordersitz auch ausserordentlich gefällive Form. ist es dem für eine Dame benutzbar zu lassen, und die ganze Bauart macht einen überaus soliden, dem bewährten guten Ruf der Firma entsprechenden Eindruck. Eingesandt. Radhöhe der Sicherheitszweiräder. Im Anschlusse an die in Ihrem Fachblatte vom l. Juli er. unter obigem Rubrum gebrachte Ab- handlung, erlaube ich mir eine weitere Erläuterung zu geben. Ich maschine Mai d Hinter- Js. und seit 30” fahre mit eine Sicherheits- 36 Vorderrad. Aus der Praxis hat sich im Allgemeinen Folgendes feststellen lassen. a. Im Vergleich zu Sicherheitszweirad mit gleich hohen Rädern. l. Der Lauf der Maschine mit hohem Vorder- rad ist leichter, als derjenige mit gleich hohen Rädern, Bei den vorerwähnten Erörterungen vom ]. Juli ist der Wirkung des Stosses auf das Rad keine Erwägung gethan, Der Stoss bildet ein bedeutendes Hinderniss beim Fahren, was leicht festzustellen ist, wenn man von einer schlechten Chaussee in ein gutes Bankett fährt. Da es nun bekannt und als festgestellt zu betrachten ist, dass ein hohes Rad leichter über Hindernisse (Unebenheiten des Bodens, Steine pp) hinwegrollt, als ein kleines, so ist in Verbindung mit dem Umstande, dass bei höherem Rade, in Folge weniger Umdrehungen bei gleicher Wegestrecke, geringere Reibungen in den Kugel- lagern entstehen, der leichtere Lauf eines höheren Rades erwiesen. Dass etwas grössere Gewicht eines höheren Rades (das Gewicht des Hinterrades meiner Maschine mit Kettenrad beträgt 10 Pfd., das des Vorder- rades 11 Pfd.) ruft keinen solchen Nachtheil auf den Lauf einer Maschine hervor, als dass derselbe nicht durch die Vergrösserung des Rades in sich wieder aufgehoben würde. Durch das grössere Gewicht eines höheren Rades wird das Kugellager desselben nicht belastet, sondern der Radkranz bzw. der Boden. Da nun aber auch die Reibungen am Radkranze eines grösseren Rades geringere sind, als bei einem kleineren, so werden die Nachtheile des Mehrgewichtes durch diesen Umstand wieder ausgeglichen. Ausser der Abänderung der Vorder- radgabel braucht der Bau einer Maschine mit höherem Vorderrad keine Aenderung zu erleiden, welche das Gewicht der Maschine vermehrte. Wenn übrigens das Gewicht einer Maschine auf den Lauf derselben von wesentlichem Einflusse sein würde, dann müsste das hohe Zweirad dem Sicherheitszweirad wesentlich überlegen sein. Es hat sich jedoch bewiesen, dass letztere Maschine, trotz der vermehrten Reibung durch Kette, ersterer an Schnelligkeit mindestens gleichkommt. Man soll daher weniger auf das Gewicht einer Maschine, als auf den sachgemässen Bau derselben sehen. Nimmt man nun an, dass die Hinterräder der in Vergleich zu ziehenden Maschinen gleiche Höhe haben, so müssen die vor- stehend dargelegten Vortheile eines höheren Rades der Maschine zu Gute kommen, daher der Lauf der Maschine mit höherem Vorderrad leichter sein. 2. Von der Belastung bezw. Reibungs- fähigkeit Hinter- (Antrieb-) Rades hängt die Leistungsfähigkeit der Maschine ab: des Sobald die Reibungen am Vorderrad durch Ueberlastung desselben grösser sind, als die des  “3 117; -- Hinterrades, tritt Gleiten des letzteren, bezw. Stillstand der Maschine ein, | 6. - bezw. der Sitz des Fahrers, bei Enlegung von nur einer Kette zu weit nach vorne gebracht; das Bei Maschinen mit gleich hohen Rädern tritt | Gewicht des Fahrers belastet somit hauptsächlich beim Fahren von Steigungen leicht Ueberlastung des Vorderrades ein. Jeder geübte Fahrer wird sich beim Fahren von Steigungen möglichst in die Pedale stellen. die Belastung des Sattels ist alsdann gering oder hört auf, der Stützpunkt des Fahrers ist die Lenkstange, das. Gewicht des Körpers und der Druck des Beines wirken auf das abwärtsgehende, also nach vorne stehende Pedal, die ganze Belastung der Maschine ist in die unmittelbare Nähe des Vor- derrades gebracht, welches hierdurch überlastet ist. Durch ein hohes “Vorderrad ist bei gleicher Entfernung des Radkranzes des Vorderrades von der Kurbelachse, als bei einem kleinen Vorderrade, der Bodenberührungspunkt weiter nach vorne gerückt, dieses Rad.also entlastet und das Hinterrad belastet. Eine Ueberlastung des Vorderrades tritt also hierbei nicht so leicht ein, die Maschine ist somit leistungs- fähiger. Ein Gleiten des Antriebsrades tritt bei über- lastetem Vorderrade nicht nur beim Fahren von Steigungen, sondern auch bei durchnässtem, oder lockerem, sandigem ebenen Wege ein, wodurch dann Kraftverlust entsteht, bezw. die Geschwindigkeit der Maschine benachtheiligt wird. Wenn sich dies auch unter vorbezeichneten Verhältnissen nicht merklich fühlbar macht, so wird man bei einem Versuche auf platter Fläche (Parkettboden, Eisbahn) beim scharfen Antriebe das Gleiten des Hinterrades deutlich verspüren. Hierbei dreht sich das Hinter- rad weit schneller, als das Vorderrad. Es entsteht also eine Kraft- bezw. Geschwindigkeitsverlust. Bei schnellem Fahren und Gegenwind ist es vortheilhaft, den Körper nach vorne zu beugen. Ebenso übt das Antriebsrad beim Fahren auf das Vorderrad einen Druck aus. Beides führt zu einer ungünstigen Belastung des Vorderrades.. Durch die Vortheile eines höheren Vorderrades, wird die ungünstige Wirkung dieser Belastung wieder auf- gehoben. Aus dem vorstehend Gesagten ergiebt sich aber ganz bestimmt, dass es ein grosser Fehler sein würde, das Vorderrad zu verkleinern. Ebenso ist es eine irrige Ansicht, wenn man annimmt, das Vorderrad dürfe gleiche Belastung haben, als das Hinterrad, ohne dass die Leistungsfähigkeit der Maschine be- einträchtigt würde. b. Im Vergleich zu Sicherheitszweirad mit höherem Hinterrad, Die vortheilhafteste Tretweise ist diejenige, wenn der Fahrer senkrecht über der Tretkurbelachse sitzt und das Gewicht des Körpers auf die Pedale mitwirken lassen kann. Ist dass Hinterrad nun grösser als das Vorderad, so wird die Kurbelachse, | | | das Vorderrad. Es trifft hier das unter a 2 An- geführte in erhöhtem Masse zu, soll nicht das Vor- derrad in unschönster Weise weit nach vorne gerückt werden müssen. Sollen indess zum Antriebe einer solchen Maschine, wie dies ja schon gescl Ketten verwendet werden, so treten die bekannten Nachtheile des so schnell veralteten Kangaroos auf An ein leistungsfähiges, schnelles Sicherheits- zweirad muss daher folgende‘ Anforderung gestellt werden: eht, 2 Möglichst grosse Reibu Radkranze des Antrieb arten, bezw. in jeder S Die Mittel dieses zu > kleines Antriebsrad mit breitem Gummiringe, grosses Vor- derrad mit schmalem Gummiringe. Durch: ein kleines Antriebsrad wird die Tret- kurbelachse der Hinterradachse näher gebracht, also auch das Gewicht des Fahrers dem Bodenberührungs- punkte desselben näher gerückt. Je Belastung des Antriebsrades und je breiter deı erreicl grösser die Gummireif desselben, desto grösser ist die Reibungs- fähigkeit am Radkranze, Durch ein hohes Vorderrad treten. die unter a begründeten Vortheile Die mit meiner Maschine gemachten Erfahrungen auf Touren und Rennen sprechen sehr für die vor- bezeichnete Bauart und kann ich dieselbe nur em- pfehlen. Bars (Aus den obigen Ausführungen geht, wie man bei aufmerksamer Betrachtung finden wird, nur dasselbe hervor, was wir in unserm betr. Artikel in der No. vom 1. Juli ausgeführt haben: dass, wenn man die Kurbeln durchaus nahe an den Rad- reif des Vorderrads haben will, man ein grösseres Vorderrad nehmen muss. Dass man dieselbe Wirkung aber auch wie wir vorschlugen, durch ein weiter nach vorn gelegtes Vorderrad erreichen kann, ist durch den obigen Artikel nicht widerlegt, dagegen nur angeführt. dass diese Construction unschön wäre, was Immerhin nur Geschmackssache ist. Dass ein grösseres Rad Hindernisse besser nimmt als ein kleineres ist selbstvorständlich richtig, ein weiter vorgelegtes (also weniger belastetes) kleineres Rad nimmt sie aber ebenso gut und eventuell besser. Ohne Nachtheile gegenüber dem grossen Vorderrad bleibt dem kleineren weiter vorgelegten daher immer der Vortheil des geringeren Gewichts. — Was der Herr Einsender über Belastung des Hinterrads sagt, deckt sich vollkommen mit unsern betr. Ausführungen. — Die Redaction.) ea gen anne En A un ne ng nn me ar, JI ER SEP ie PN N LACE — 118 & TTT E — 3 3 .s e nnn, (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- nungen, in der Reihenfolge wie sie. ausgegeben werden.) No. 43640 John Asbury in Cheylesmore (Coventry, England). Zweirädriges Fahrrad. Patentirt im Deutschen Reiche vom ı2, August 1887 ab, Ausgegeben den 2. Juli 1888 Die Erfindung hat zum Zwecke, einestheils das An- halten und Weiterfahren der Fahrräder zu erleichtern, an- derentheils die Schwankungen, welche beim Fahren über Unebenheiten des Bodens hervorgerufen werden, abzu- schwächen, Die Construction betrifft ein Zweirad mit Rädern von gleichem Durchmesser, bei welchem das hintere Rad das Triebrad und der Sattel zwischen den Rädern angeordnet ist. Um zu ermöglichen, dass der Fahrer an einer gegebenen Stelle stillstehen und verbleiben und dann ohne jedweden -Zeitverlust weiterfahren kann, muss das Herabsteigen seitens des Fahrers vermieden werden; zu diesem Zwecke wird das Heben und Senken des Sattels durch eine einfache Vor- richtung bewirkt, die in Fig ı in Seitenansicht, an einem nach vorliegender Erfindung gebauten Zweirad angebracht, dargestellt ist. A ist das Gestell, B das Treibrad und Ü das vordere Steuerrad. D ist der Sattel, der entweder in der gehobenen oder in der unteren, in punktirten Linien angegebenen Stel- lung befestigt wird. Die obere Stellung dient zur Einstellung des Sattels über den Fusstritten durch den Fahrer nach Massgabe der Beinlänge, während die untere Stellung zur Bildung einer Stützfläche für den Fahrer dient, wenn sich derselbe mit seinen Beinen am Boden befindet. Der Sattel wird an einem oben rechtwinklig umgebogenen 3olzen D! befestigt, der in einem Rohr D” verschoben werden kann, das seinerseits in einem vom Gestell A nach oben und unten abstehenden Rohr A! verschoben und ein- gestellt wird, Fig. 2 zeigt in etwas grösserem Massstabe einen Theil des Gestelles A mit dem Rohr D? und dem Rohr A! und oben und unten mit einem Einschnitt zur Aufnahme eines Riegels E versehen, der dasselbe in der ‚oberen ‚und unteren Stellung festhält. Dieser Riegel ist, wie ın Fig. 3 ersichtlich, in den Ansätzen a a auf dem Gestell verschiebbar, und ist zwischen letzteren eine Schraubenfeder e eingelegt, die den Riegel nach vorn zu verschieben und in das Rohr D? ein- zulegen sucht. N 43640. a! ist eine in das Rohr A! einlegte Feder, welche ¡das Rohr D? in seiner höchsten Stellung zu halten und dadurch den unteren Einschnitt des letzteren in die Ebene des Riegels E zu bringen sucht, D® ist eine in den Boden von D? ein- geschraubte Spindel, die durch den Boden des anderen Rohres A!hindurchgeht und an ihrem unteren Ende behufs Begrenzung der senkrechten Bewegung von D? eine Mutter trägt. Um eine Drehung des Rohres D? in A! zu verhindern, greift ein an A! beſestigter T-förmiger Stift in einem im Rohr D? angebrachten Längsschnitt ein. Bolzen E ist an einen mit Längsschnitt versehenen und in einem Auge auf dem Gestell A drehbar befestigten Arm E! (Fig 1) an- geschlossen, der durch Zugstange E? mit dem am Fahrgestell angeordneten Handhebel E? verbunden ist. Der den Riegel mit dem Arm E! verbindende Stift oder Bolzen hat freies Spiel in dem Schlitz von E!, so dass bei Bewegung des Hebels E? der Arm E! nach vorn bewegt und der Riegel aus dem Einschnitt des Rohres D? gezogen wird. Ist, wie in Fig. 1 angegeben, der Sattel in seiner höchsten Stellung, so kann der Fahrende während des Ganges der Maschine schnell den Riegel aus dem Einschnitt des Rohres zurückziehen und dadurch sein Gewicht auf die in A! ein- schlossene Schraubenfeder einwirken lassen, die hierauf diesem Druck nachgiebt, so dass der Sattel so lange niedergeht, bis der obere Einschnitt am Rohr dem Riegel gegenüber zu stehen kommt. Nach Freigabe des Handhebels tritt der Riegelin den Einschnitt des Rohres und wird hierdurch der Sitz in der unteren Stellung (Fig ı) gehalten, Dieser senkrechte Niedergang des Sitzes ist dazu bestimmt, dem Fahrenden das Anhalten und das Erreichen des Bodens ohne Absteigen vom Gefährt zu ermöglichen. Bei etwa sich plötzlich nötig machendem Zurückfahren braucht der Fahrende nur den Riegel E aus dem oberen Einschnitt des Rohres D® zu ziehen, worauf der Sattel sich nach oben bewegt und in seine normale Lage zurückgelangt. Um dabei das Rohr D? mit dem Sattel durch die Feder a! nach oben zu verschieben, lässt der Fahrende sein Körpergewicht einen kurzen Augenblick auf die Fusstritte und die Steuerhebel- sich der untere Einschnitt von D? dem griffe wirken, bis Riegel E darbietet, den Sattel in seiner oberen Stellung befestigt. Rohr D? ist —3 119 &- Um die Erschütterungen, welchen das Steuerrad unter- worfen ist, und welche auf die Steuerhebelgriffe und hierdurch in die Arme des Fahrenden fortgepflanzt werden, zu ver- meiden, wird vorgeschlagen, die Achse des Steuerrades in einer Gabel anzuordnen, welche von der gewöhnlichen Steuer- gabel umgeben und mit dieser an den gegenüberstehenden Enden lose verbunden ist. Fig. 4 zeigt in Seitenansicht und etwas grösserem Mass- stabe das Steuerrad mit weggelassenem Zubehör; Fig. 5 ist die Hinteransicht desselben, F ist die gewöhnliche Steuergabel und & die von letz- terer umgebene Gäbel, in welcher die Steuerradachse gelagert ist. Die Spindel der Gabel F ist, wie gewöhnlich, zur Auf- nahme des Steuerhebels mit Muffe versehen. Die Verbindung der Gabeln F und 6 wird an oder “nahe an den Enden ihrer Zinken durch zwei Federn H H und an den oberen Enden durch einen kurzen Zapfen hergestellt, der an der inneren Gabel liegt und in eine Muffe der äusseren Gabel eintritt; die Länge dieser Muffe ist genügend gross, um den Zapfen auf- und abgleiten zu lassen, während gleichzeitig der Zapfen sich in axialer Richtung verschieben oder in der Muffe in begrenztem Masse schwingen kann, um etwa auftretende seitliche Druckkräfte auszugleichen, die zufällig gegen das Steuerrad auftreten können, Um den Verbindungsfedern H ein grösseres Spiel zu gestatten, sind in die Enden der Gabel & zwei Verbindungshülsen & ein- gesteckt, wodurch die Gabel zweitheilig ist; die Federenden werden in diesen Hülsen festgehalten. Da die elastische Verbindung zweier Gabeln die Auf- und Abbewegung des Zapfens der Gabeln & in seiner Muffe sichert, so wird die Uebertragung der Stösse des Steuerrades auf das Fahrrad- gestell vermieden, PATENT-ANSPRUCH: Ein zweirädriges Fahrrad, an welchem folgende An- ordnungen vereinigt sind: a) ein auf und ab zu bewegender Sattel D, der durch einen mittelst Feder @ beeinflussten, während des Fahrens mittelst Hebels (E?) zu bethätigenden Riegel E fest- gehalten werden kann; b) die Lagerung der Steuerradachse in einer zweiten, von Steuerradgabel F umschlossenen und in der Spindel der letzteren geführten Gabel (@). No. 43610 John Alfred Stephan u. Richard Southerton in Birmingham (England). Dreirädriges Fahrrad mit Kettenantrieb und schwingendem Sitze. Patentirt im Deutschen Reiche vom 18. November 1887 ab. Ausgegeben den 5. Juli 1888. Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung an Fahrrädern, durch welche bei der Abwärtsbewegung der Tritikurbeln gleichzeitig ein Heben des Sitzes, und umgekehrt bei der Aufwärtsbewegung der Kurbeln ein Senken des Sitzes her- beigeführt wird, so dass der Fahrer also eine dem Reiten ähnliche Bewegung macht und das Körpergewicht desselben zur Erzeugung von Betriebskraft nutzbar gemacht wird. Fig. ı veranschaulicht ein mit dieser Vorrichtung ver- sehenes Dreirad in Seitenansicht, Fig. 2 in Endansicht; Fig. 3 und 4 zeigen in Vorder- und Seitenansicht die Trittkurbel, welche in ihrer eigenartigen Einrichtung den wesentlichsten Theil des vorliegenden Bewegungsmechanismus bildet. Das Dreirad ist an sich in der gewöhnlichen Weise ccn- struirt und besteht aus dem Gestell a, dem Lenkrad € und den Triebrädern b, welche durch Kettengetriebe & von der Antriebwelle d aus in Drehung versetzt werden, d N 43610. &g RADMARKT Die Antriebwelle d zeichnet sich im Gegensatz zu an- deren Einrichtungen dadurch aus, dass dieselbe nach jeder Seite hin zweimal gekröpft ist und dass die Trittkurbeln g nach derselben Richtung stehen. Beide Füsse des Fahrers bewegen sich daher gleichzeitig in derselben Richtung, Die Trittkurbeln g sind nicht direct an der Welle d, sondern an Zwischenkurbeln h befestigt, welche von der Welle d aus nach der entgegengesetzten Seite gerichtet sind wie die Tritt- kurbeln g. Beide Richtungen bilden jedoch einen kleinen Winkel, Fig. 4, so dass Todtpunkte vermieden werden, Die Kurbeln h stehen durch Stangen i mit dem am vorderen Ende um ein Scharnier K drehbaren Rahmen j in Verbin- dung, welcher den Sitz f trägt. Das Scharnier k istan einer auf dem Hauptgestell a befestigten Stütze | angeordnet. Die Drehungsachse des Scharniers ist parallel zur Kurbelwelle d. Die Kurbeln g tragen die Fusstritte m, mit welchen Ouer- stege 0 verbunden sind, an welchen oben wagerechte Stäbe n, unten Gewichte p befestigt sind, so dass die Stäbe n immer über den Tritten stehen und sich somit gegen die obere Seite der Füsse legen, wenn diese auf die Tritte m gesetzt werden. Die Benutzung dieses Antriebmechanismus erfolgt in folgender Weise: Wenn der Fahrer auf dem Sitz f Platz nimmt, so drückt er durch sein Gewicht den Sitz und damit durch die Schubstangen i auch die Kurbeln h so herunter, dass letztere ihre tiefste Lage einnehmen. Die Trittkurbeln g stehen jetzt also oberhalb der Welle d nahezu in ihrer höchsten Stellung. Der Fahrer schiebt die Füsse zwischen die Tritte m und die Stäbe n ein und drückt mit beiden Füssen gleich- zeitig nach unten. Als Gegenwirkung wird hierbei der Sitz f zum grössten Theil von dem Gewicht des Fahrers entlastet, so dass der Sitz f verhältnissmässig frei durch die sich jetzt nach oben bewegenden Gegenkurbeln h bezw. die Schubstangen i ge- hoben wird. Sobald die Trittkurbeln ihre tiefste Lage erreicht haben, zieht der Fahrer die Füsse an sich, so dass dieselben mit der Oberseite auf die Stäbe n wirken und die Kurbeln g enge  = UNE hierdurch nach aufwärts bewegt werden. Bei diesem An- ziehen der Füsse wirkt der Fahrer gleichzeitig mit seinem vollen Körpergewicht auf den Sıtz f, von welchem der Druck durch die Stangen i auf die Kurbeln h- übertragen wird, welche demnach durch das Körpergewicht gleichzeitig nach abwärts bewegt werden. Das Körpergewicht des Fahrers be- günstigt in diesem Bewegungsvorgung also den Antrieb. Es ist ersichtlich, dass das Hoch- und Niederschwingen des Sattels dem Fahrer eine dem .Reiten sehr ähnliche Bewegung ertheilt, doch ist der Hub der. Kurbeln Jı gegenüber dem der Kurbeln m ein verhältnisemässig geringer, so dass die Reitbewegung nicht zu stark ist PATENT-ANSPRUCH : Fahrrad ‘mit Kettenantrieb. und schwin- tennzeichnet durch an (der Trittkurbelwelle d) angebrachte. Gegenkurbeln "(h). mit Schubstangen‘ (I), welche den um ‘ein Scharnier (k).drehbaren Sattel stützen n), welche jederzeit oberhalb Dreirädriges gendem Sitze, : sowie durch horizontale Stege der Tritte (m) stehen, derart, . dass beim Niedergang der Trittkurbeln ein : Hochschwingen Sattels eintritt, der Hochgang der Trittkurbein dagegen einerseits direct durch das Anziehen der: Füsse, und andererseits durch ‘das jetzt schliesslich auf den Sattel wirkende Gewicht des Fahrers wirkt wird. 5 des Radfahrer-Photographie. Mit dem von Herrn R. Weber in Leipzig (siehe Inserat) -in den Handel gebrachten pho- tographischen Apparat für Radfahrer ist eine vorzüglich ausgefallene Moment-Aufnahme in kleinen Format hergestellt, die uns Herr W. zur Ansicht sendet. Das Bild stellt einen in einem Parke daher fahrenden Radfahrer dar, ein juch lesend, das mit beiden Händen hält. Obgleich die Figur des Fahrers weniger als 2 Öentimeter hoch ist lässt sich doch genau erkennen, dass die Maschine ein „Rothgiesser“ ist, und zwar eine von der Rudge-Co. beson- ders für Herrn Weber gebaute Maschine mit Vorderrad-Federung. Der Momentverschluss des photographischen Apparats wirkte so gut, dass obgleich die Ma- schine offenbar im Fahren photographirt wurde doch die einzelnen Speichen in den Rädern zu erkennen sind. er Eingesandt. K., den 18, Juli 1888. Wir haben mit besonderem Interesse Ihren Artikel vom 1. cr. „Radhöhe der Sicherheitsräder‘ gelesen und können nicht umhin, Ihnen unsere An- erkennung für Ihre fachgemässe Darstel'ung auszu- drücken. Vielfach wüsste man Ihnen gewiss Dank, wenn Sie in derselben Weise die Radhöhe der Dreiräder Druck und Verlag. yon | | | | | | LXIII. B. 8291 ebenfalls zur Besprechung bringen würden. Die Meinungen scheinen anf diesem Gebiete sehr ver- schieden zu sein, denn während erste Fabriken von 40° bis auf 36° heruntergegangen sind, werden wiederum von ersten Fabriken 30-Räder für das einzig richtige gehalten. Wir--glauben, dass diese niederen. Räder nicht nur unsieherer sind, sondern auch die Schönheit des Dreirads beeinträchtigen. Schliesslich darf man. wohl auch in der Ver- kleinerung der Triebräder nicht zu weit gehen, denn es wird dadurch schwerlich so viel gewonnen werden, um die schönere Bauart und grössere Sicherheit dagegen eintauschen zu können, Ein Dreirad mit 36.-bis -38°° Triebräder und 28° Frontrad scheint uns wohl'als richtiges Nor- malrad gelten zu dürfen. Ge (In einem demnächstigen Artikel werden wir den fragl. Gegenstand ausführlich behandeln. D. R.) Auszug aus der Patent-Liste d, Kaiser), Deutschen Patentamts (17. bis 1. August 1888,) Angemeldet. LXIII, G. 4733. Fahrrad-Schlitten. — Adelbert Gäss in Furtwangen. LXIII B. 8626. Antriebs-Vorrichtung für drei- rädrige Fahrräder. — Ph. L. Brendel, Gerichts- vollzieher in Pirmasens. Ertheilt. EXlli. Nr. 44448. Sicherheits-Vorrichtung gegen das Vornüberstürzen der Fahrräder. — J. Havlik in Prag, 824 II, und F. Kohout in Simichov- Prag: Nr. 352. Vom 3. März 1888 ab, LXIIl. Nr. 44545 Vorrichtung. zur Sicherstellung der Steuerradgabel von Fahrrädern für das Fahren in gerader Richtung. — A. Siebel in Düssel- dorf. Vom 11.: Februar 1888. ab, „ Nr 44546, Ein aus einem Paar zweisitziger. Zweiräder zusammengesetztes Vierrad. — I. Estner in -Rosenheim. Vom 15. Februar 1888 ab. Erloschen. LXlll. Nr. 25876. Velocipedrad mit Drahtschnur- speichen und verstellbaren Nabscheiben. LXlll. Nr. 43312. Neuerung an. Laternen für Fahrräder, Zurückgezogen. Zweirad-Laterne. Vom 23, April 1888. E. Gundlach, Bielefeld.  Il. Jahrgang. DR + RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und 16. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deutsch sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, Italien etc. frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) &rössere Inserate nach besonderem Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Bielefeld, 16. August 1888. Auf der Ausstellung von Fahrrädern zu Nymegen (Holland) vom 1. — 6. August 1888 erhielten die Rudge-Maschinen die grosse (eidene Me: einzige höhste Auszeichnung. Firma J. T. Otte, Groningen (Holland) General-Vertreter für Deutschland, Holland und Belgien etc. S & $ =} 0 Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl. auf den „Rad-Markt‘“ berufen zu wollen. ar 2a a Rad di zu ig LEERE ERRER LP TERRPE A yp idees  Neu! 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Diese Bemühungen sind jedoch erfolglos da sich die Nachfrage nach Lucas’schen Laternen bei uns mit jedem Monat steigert; wir erachten es daher überflüssig auf den Werth des genannten Fabrikates näher einzugehen, sondern überlassen es einem jeden Fabrikanten und Händler sein eignes Urtheil zu fällen. — Wenn gleich durch den Namen des Fabrikanten und die englischen Bezeichungen einem jeden Laien ersichtlich ist, das die Lucas’schen Laternen englisch. Ursprungs sind, und mithin die Bezeichnung „Patent“ nur auf England Bezug haben kann, so liefern wir, um unsere geehrte Kund- schaft vor weiteren Belästigungen von Seiten der erwähnten Concurrenz-Firma zu schützen, die Laternen von Jos. Lucas & Son ohne die Bezeichnung „Patent‘. Unser reichhaltiges Lager ist bereits dementsprechend ausgestattet. R. Nagel & Co. Jos. Lucas & Son's Fahrrad-Laternen sind die besten und daher die billigsten. Die wirkliche „King of the Road“ nur von Jos. Lucas & Son herge- stellt, und ist die beste aller La- Sicherheits - Laterne wird Die Comet -Laterne ist, ob- wohl im Preise billiger, eine der King of the Road sehr ähnlich ternen, da das Licht selbst auf kommende gute und practische den schlechtesten Strassen nicht Laterne, die mit allen Verbesser- ausgeht. ungen ausgestattet ist. Ihr Licht Der Reflector bedeckt die löscht durch die Stösse der Maschine ganze Rückwand und ist so einfach befestigt, dass er in wenigen Se- kunden herausgenommen werden kann. King of the Road Laterne. nicht aus, die selbsthätige Feder festhalten des Dochtes ist im Innern des Brenners angebracht. zum Jos. Lucas & Son’s Laternen N und deren Bezeichnungen sind von verschiedenen deutschen Fabrikanten nachgemacht worden, es wird Y | | daher gebeten darauf zu achten, dass die Laternen den Namen tragen Jos. Lucas & Son, Birmingham. Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gef. auf den „Rad-Märkt‘“ berufen zu wollen,  III. Jahrgang. Nr. 54. Bielefeld, den 16. August 1888. Das „Fachblatt“ erscheint am ı. und ı6. jeden Monats. ganzjährlich 4 M., vorauszahlbar an die Expedition, E. Gundlach, Bielefeld. Abonnementspreis halbjährlich 2 Mk., Verantwortlicher Redacteur: Georg Rothgiesser, Bielefeld. (Nachdruck ohne besondere Erlaubniss des Verlegers verboten. Construction von Dreirädern. Die Leistungsfähigkeit eines Dreirads, das mit einem bestimmten Gewicht belastet ist und von | einem Fahrer von bestimmter Muskelkraft gefahren | wird, hängt im Wesentlichen bekanntlich von fol- genden Factoren ab: 1) von der Reibung in den Lagern, 2) von dem Eigengewicht der Maschine, 3) von der richtigen Vertheilung der Be- lastung auf Vorderrad bezw. Hinterräder. Da Messungen der Reibung in Kugellagern von Fahrrädern bisher nicht vorliegen, so ist genaueres über das Mass des Wachsens der Reibung bei wach- sender Umdrehungsgeschwindigkeit und Belastung nicht anzugeben, es ist aber anzunehmen, dass wo | sich die Reibung auf mehrere Lager vertheilt, die Die Erfahrung lehrt, dass das Eigengewicht der Maschine, und zwar der Räder und des Gestells, einen grossen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit ausübt, und daraus resultirt das Bestreben, die Ma- schine möglichst leicht zu bauen. Dieses Bestreben wird bei Maschinen, die für die Landstrasse bestimmt | sind, gehemmt durch die Beschaffenheit der Strassen, Maschine das beste Resultat ergeben wird, wenn | die Reibung auf die Lager gleichmässig ver- | theilt ist. welche ein gewisses Durchschnitts-Mass von Un- ebenheiten aufweisen. Anstatt also mit Schwächung der Rohre und anderer Theile und Verkleinerung der Räder zum Zweck der Gewichtsverringerung soweit zu gehen, dass nnr die Maschine die bean- spruchte Last eben zu tragen im Stande ist, ohne zusammenbrechen, muss man an einem gewissen Punkte mit der Gewichtsverringerung einhalten, da die durch die Unebenheiten der Strasse der im Lauf befindlichen Maschine ertheilten Stösse ein zu schwaches Gestell zerbrechen würde, und alzu kleine Räder den Einfluss der ungünstigen Unebenheiten ba | f anne x N E rn Maar pets  —3 122 & so sehr vergrössern würde, dass zur Ausgleichung dieses Umstandes das Gestell wieder verstärkt werden müsste und die hierdurch verursachte Gewichtsver- grösserung die Gewichtsverringerung durch Verklei- nerung der Räder mehr als aufwiegen würde, — Der Punkt, wo es „sich nicht mehr lohnt‘, die Räder zu verkleinern, hängt natürlich von dem Durchschnittszustand der Strassen, für welche die Maschine bestimmt ist, ab, im Allgemeinen kann man wohl annehmen, dass bei Verkleinerung unter 28 Zoll die erreichte Gewichtsverringerung so klein wird, dass sie den erhöhten Einfluss der Uneben- heiten der Strasse nicht mehr ausgleicht, dass also Räder unter ca. 28 Zoll Durchmesser für die heutige | Form der Touren-Dreiräder im Allgemeinen zu ver- werfen sind. — Die Belastung der Vorder- bezw. Triebräder ist ein verhältnissmässig wichtiger Factor bei der | Construction des Dreirads. tische Darstellung stellt ein Dreirad der gewöhn- lichen Form dar: Die folgende schema- V ist das Vorderrad, A die Hinterräder, A die senkrechte Linie durch den Mittelpunkt des Vor- derrads, B durch den der Hinterräder, C die senk- rechte Linie durch den Schwerpunkt der Maschine | sammt Fahrer in durchschnittlicher Körperhaltung, Bei punkt durch das Vorbeugen des starker Kraftanstrengung wird der Schwer- vor, bei Rückenwind und langsamen Fahren weiter zurückgelegt, als durchschnittliche Lage bei ein- fachen, nur belasteten Drei- rädern ist anzunehmen, dass die Senkrechte durch den Schwerpunkt einige Centimeter vor der Kurbel- Achse Bei so‘wie bei Gepäck-Dreirädern ändert sich die Lage durch einen Fahrer liegt. Dreirädern für mehrere Fahrer Fahrers weiter | des Schwerpunkts natürlich bedeutend, ist aber für jeden einzelnen Fall unschwer zu berechnen. Die Vertheilung der Last auf das Vorderrad bezw. die Hinterräder hängt nun bekanntlich von der Länge der Linien v und Ah ab; sind diese Linien gleich lang, so ist die Belastung des Vorderrads genau so gross, wie die beider Hinterräder zusammen ; wird v grösser als h, so. wird die Belastung des Vorder- rads kleiner, die der Hinterräder grösser, und um- gekehrt, und zwar verhält sich die Belastung des dem Hinterräder wie h: uv. 3:4, Vorderrads zu der Ist also beispielsweise h : Y = so ist die Belastung von #:V = 4:3. Um die für die Haftung der Tıiebräder am Boden nothwendige Reibung zu erzielen ist es nothwendig, den Hinterrädern ein bestimmtes Mass von Belastung zu geben, welches allermindestens die Hälfte des ganzen Gewichts, noch besser aber weit mehr betragen muss, und zwar würde es kein Fehler sein, die Belastung der Hinterräder so gross werden zu lassen, dass für das Vorderrad nur !/s bis "/s des ganzen Gewichts bleibt. Die Entlastung die ist ausserdem auch des° Vorderrads - auf als Hälfte des wünschenswerth um die Stösse die durch Uneben- bedeutend weniger ganzen. Gewichts heiten der Strasse hervorgerufen werden und die stets auf das Vorderrad sehr empfindlich einwirken, weniger wirkungsvo!l zu machen. Dieses günstigste Belastungs-Verhältniss kann nach dem Vorstehenden erreicht werden entwe- der durch Verkürzung von h oder Verlängerung von vy. Der Verkürzung von h bietet sich nun aber bei einfachen Dreirädern ein Hinderniss dar, indem nämlich, wie oben gesagt, die Linie € nahe der Kurbelachse liegt, und eine Zurückverlegung der letzteren nur bis zu einem gewissen Grade möglich ist, nämlich nur so weit, dass in der Rück wärts- Stellung des Pedals der Fuss des Fahrers nicht in Berührung mit der Achse der Hinterräder kommen kann. Die Entfernung zwischen Kurbel- und Hin- terradachse muss bei langen Kurbeln und einem für Herren Rade mindestens 40 bis 45 Üentimeter betragen; bei einem nur für einen kleinen Fuss bestimmten Dreirad kann dieses Mass bestimmten natürlich entsprechend kürzer genommen werden. — Nun ist aber auch zu berücksichtigen, dass bei Innehaltung Mindest- Hinterrad- bestimmten Kurbel- eines masses zwischen und  —& 123 & achse die Länge der Linie doch noch veränderlich | und zwar abhängig bleibt, von der Höhe der Hin- terräder; wie ein Blick auf die Scizze lehrt, wird | dann A um so grösser sein, je kleiner der Halb- | messer des Rades 7 wird und seine grösste Länge | erreichen. wenn der Halbmesser H gleich der Höhe der Kurbelachse vom Boden, also 11 bis 12 Zoll wird. Dieser Umstand muss bei der Bemessung der Höhe der Hinterräder stets massgebend bleiben, bietet jedenfalls genügenden Grund, Herabgehen auf die in Bezug auf Gewichtsverrin- gerung günstigste Radhöhe von ca. 28 Zoll abzu- sehen, und eine Höhe von ungefähr 34 Zoll für die Hinterräder festzuhalten. Die niedrigeren Räder würden eben eine Vergrösserung der Linie /ı ver- von einem ursachen und bei Beibehaltung eines günstigen Belastungsverhältnisses auch eine Vergrösserung der Linie v benöthigen, dadurch also die Länge der ganzen Maschine vergrössern, ein Umstand, welcher das Gewicht der Maschine bei gleicher Stabilität vergrössern muss, und ausserdem ver- schiedene Unbequemlichkeiten in Bezug auf die Steuerung mit sich bringt, indem das Befahren kleiner Kurven schwieriger wird, und die Steuer- ungsachse entweder mehr geneigt oder weiter von dem Körper des Fahrers entfernt gelegt werden muss. — Ist nun in Bezug auf Gewichtsverringerung und richtiges Belastungsverhältniss auf Grund der bisherigen Erfahrungen wie bemerkt das günstigste Mass für die Hinterräder eines einfachen Dreirads auf etwa 34 Zoll zu bemessen, so müssen wir für | die Bemessung der Höhe des Vorderrads, da in Bezug auf diese das richtige - Belastungverhältniss einen wesentlichen Einfluss nicht ausüben kann, die Gewichtsverringerung allein berücksichtigen, da- her also einen Durchmesser von ungefähr 28 Zoll als Norm annehmen, wenn nicht etwa eine sehr grosse Entlastung des Vorderrads eine weitere Ver- kleinerung desselben zum Zweck der Gewichts- verringerung rechtfertigen könnte. Es bleibt nur noch zu erörtern, ob der dritte Factor für die Leistungsfähigkeit, die Reibung in den Kugellagern, gegen die Anwendung von 34 und 28zölligen Rädern für ein gewöhnliches Drei- | rad keine Einwendungen erheben kann. Eine kleine Berechnung wird diese Unter- | suchung erleichtern. Nennen wir‘ Q die ganze Belastung der Räder so ergiebt sich, nach dem früher gesa gten: er i h Belastung des Vorderrads = (Q) 7 En Belastung der Hinterräder — Q 7 DE I Nehmen wir an, dass die Reibung proportional zur Belastung, und ferner proportional zur Schnel- ligkeit der Rad-Umdrehung also umgekehrt pro- portional zur Radgrösse wächst, so ist die è 2 = Oh Reibung im Vorderrad = TG; Fe EIN O U Reibung in den Hinterrädern = ——— EES À v + h) H Die Reibung im Vorderrad verhält sich also zu der Reibung in den Hinterrädern wie Fa Se ias QU a) +MV’@+h)H Qvek+hrV Hh 77 Angenommen in einem Dreirad von 28 zöll. Vorderrad und 34 zöll. Hinterrädern betrage das Verhältniss der Linien A und » —= drei zu vier, so ist das Verhältniss der Reibung des Vorderrads zu der der Hinterräder nach obiger Formel 34.3 51 28.4 56 In den Lagern der Hinterradachse wäre also etwa um ein Zehntel mehr Reibung zu überwinden also etwa 10 zu 11. als im Vorderradlager. Ist das Verhältniss von A zu v = zwei zu drei, so ergiebt sich nach derselben Formel für das Verhältniss der Reibungen die Zahl en BETT ar die Hinterradlager hätten hier also um ein fünftel mehr Reibung auszuhalten. Es könnte nun wohl Triebachse oder etwa 4 zu 5 scheinen als ob die- vier Lager der doppelt soviel Reibung vertragen könnten, wie die zwei Kugelreihen des Vorderrads; dem ist aber nicht so, da die äusseren, diehtan den Hinterrädern | liegenden zwei Lager fast die ganze Belastung er- halten, während die innern beiden nur einen ge- ringen Theil derselben aufnehmen, wie wir in einem Artikel in nächster Nummer näher ausführen werden. Die vier hauptsächlich belasteten Kugelreihen, Vorder- radlager und äussere Triebachsen-Lager haben also nie 8 14% annähernd gleiche Reibung so dass auch in dieser Beziehung die Anforderungen in Bezug auf möglichst grosse Leistungsfähigkeit erfüllt sind. — Neuerdings wird nun in Frankreich ein Drei- rad mit sehr kleinen Hinterrädern wie 20 zöllige Hinterräder und 30 zölliges Vorderrad | hat. die vielleicht zur Auf- nahme dieser Form führen könnte, sind die Schutz- Eine Besonderheit, bleche an den Hinterrädern, deren Anbringung die geringe Höhe derselben gut zu gestatten scheint, und die eine bisher stark entbehrte Annehmliclkeit bei schmutzigen Strassen bieten; eine rationelle Gewichtsvertheilung bedingt aber nach dem oben gesagten eine erhebliche Verlängerung der Maschine und sehr schräge Steuerstellung. Das Reibungsverhältniss stellt sich bei einem 22. 3 Belastungsverhältniss von nur 3 zu 4 auf —— 30. 4 11:20. Die Reibung an der Hinterradachse ist also fast deppelt so gross, als die des Vorder- radlagers, ein Umstand, der, wenn er nicht durch besondere Einrichtungen abgeschwächt wird, höchst- wahrscheinlich einen nachtheiligen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit der Maschine ausüben dürfte, Neues Rohr-Walzverfahren. Ein höchst eigenthümliches Verfahren zum Walzen von Rohren hat sich die Firma Mannesmann in Remscheidt patentiren lassen. Zwei tonnenförmige Walzen sind übereinander | angeordnet, so dass sie in der Mitte, wo sie den grössten Durchmesser haben, nur einen geringeren Zwischenraum, als die Stärke des zu Rohres lassen. — Die Längsachsen der Walzen liegen jedoch nicht genau parallel über einander, sondern sind in wagerechter Richtung etwas ver- dreht und zwar die eine rechts die andere links herum, jedoch so, dass der engste Zwischenraum da besteht, wo beide Walzen ihren grössten Durch- messer haben. Die Walzen drehen sich in gleicher Richtung und bewirken dadurch, dass ein zwischen dieselben vorgeschobener glühender Eisenstab sobald er von beiden Walzen berührt wird in entgegengesetzter | Richtung herum gewirbelt wird. Die Erfinder benutzten zuerst drei Walzen, fauden | aber, dass zwei vollständig genügten und den Stab stets nach dem engsten Punkte der Walzen, ihn dabei immer dünner auswalzend, führten. Anstatt dass nun aber wie erwartet, nach Ver- | lassen der engsten Stelle ein ausgewalzter Rund- vorstehende Abbildung empfohlen, das anscheinend | eisenstab erschien, mussten die Erfinder zu ihrem grössten Frstaunen bemerken, dass der Stab sich nach Passiren der engsten Stelle wieder erweiterte nathloses Rohr und als ein vollkommenes, heraus- kam. Die physikalische Erklärung für diese selt- same Erscheinung, die unseres Wissens bisher nicht voröffentlicht wurde, werden wir in einem Artikel unserer nächsten Nummer bringen. Für die Fahrrad-Industrie hat die Sache in so- fern Interesse, als es nicht ausser dem Bereich der Möglichkeit liegt, dass das neue Verfahren zur Her- | stellung von Stahlrohren für Fahrräder Anwendung findet. Die ausserordentliche Einfachheit verbürgt einen sehr geringen Herstellungspreis der rohen Rohre. Neue Kettennachstellung für Dreiräder. Brookes & Co. machen neuerdings einen Versuch, die Nachstellvorrichtung für die Kette von Dreirädern nach der Trieb- Achse zu verlegen, indem sie das wagerechte Quer- Rohr, welches die Achslager trägt, in der Muffe des Mittelrohrs nicht festlöthen, sondern um seine eigene Achse drehbar anordnen. Durch die An- bringung einer endlosen Schraube die in ein auf dem Quer-Rohr befestigtes Zahnrad eingreift, wird eine Drehung des Rohrs, und damit eine straffere von der Kurbelachse | oder geringere Spannung der Kette ermöglicht. walzenden |  x 125 & Bremseinrichtung. Die vorstehend abgebildete (Townsend’sche) Vorderrad-Bremseinrichtung weist zwei Besonder- heiten auf: Erstensdie Zugfedern dè, die ihrem Zwecke, die Bremse stets geräuschlos zu halten, sehr gut zu entsprechen scheint, da derartige Spiralfedern die Federkraft am längsten zu behalten pflegen, und jede beliebige Federung je nach Länge und Draht- stärke herzustellen gestatten. Zweitens die Befes- tigung des Bremshebels auf einem direckt an die Lenkstange angelötheten Bolzen « der vorn mit Scheibe unb Mutter versehen ist. Diese Einrichtung ge- stattet den Hebel unverkröpft für den Druck auf die Bremsstange zu verwenden, und gewährt nebenbei eine für die die Bremse anziehende Hand sehr be- queme Stellung des Hebels an dem Handgriff-Ende. Londoner Brief. von Alba. London, 10. August 1888. Stangen’sche und andere Gesellschaftsreisen nach dem Orient sind (ulturfortschritte, die in Deutschland wohl bekannt sind, dass indessen be- gründete Aussicht vorhanden ist, dieselben in Zu- kunft nicht mehr per Dampf und Schiff, zu Pferd und Kameel, sondern — „zu Rad“ zu unternehmen, dürfte dem geneigten Leser jedoch kaum bekannt sein. Der Anfang dazu ist hier gemacht und die Idee ist gar nicht so „spleenig“, dass eine Nach- ahmung derselben in Deutschland nicht zu be- fürchten — wollte sagen: erhoffen — stände. Sollen doch in dem „endlich befreiten“ Berlin die Dreiradverleih - Geschäfte wie die Pilze aus dem Boden wachsen und, wenn auch zum Hohn des Radfahrsports, so gute Geschäfte machen, dass ich neulich hier hörte, alle Berliner Droschkenbe- sitzer zweiter Klasse hätten sich entschlossen, ihre Fuhrwerke nur noch zum Leichentransport zu ver- wenden und Dreiradverleihgeschäfte zu gründen, wodurch dann das Schicksal London’s im Concur- renzkampfe mit Berlin — da zum Spott über die Berliner Droschken dann kein Grund mehr vor- handen sei — endgiltig besiegelt wäre. „Gesellschaftsreisen zu Rad“ werden auch in Berlin nur einen kleinen Schritt weiter sein auf dem betretenen Culturpfade, und die Ein- richtung, die hier ganz kürzlich erfunden wurde, dürfte Aussicht haben, in kurzer Zeit in der Stadt der Dreirad-Verleiher in höchster Blüthe zu stehen. Die Herrn Minns & Jeffery in Eastbourne sind die Erfinder und Entrepreneure, ein Victoria- Vielrad für sechs Personen ist das Mittel zum Zweck, ein Radfahrer der lenken kann, sitzt auf dem zweiten Sattel, die übrigen Plätze sind von den Vergnügungsreisenden besetzt, die, wenn sie auch noch nie auf einem Dreirad gesessen, mur ein Goldstück pro Tag zu erlegen brauchen, um mitfahren zu dürfen, und — treten zu müssen, eventuell im Schweisse ihres Angesichts. Denn es scheint mir, dass derjenige, welcher aus Mangel an gehöriger Uebung das Trampeln vielleicht ein- mal vergessen sollte, sehr bald unsanft von seinem Hintermann an seine Pflicht den andern Reisenden gegenüber erinnert werden wird. Nur du, du Glücklicher, Beneidenswerther auf dem letzten Platz, der du keine Argus-Augen von hinten zu befürchten brauchst, kannst gemächlich deine Füsse auf die Fussrasten stellen und dein Pfeifchen schmauchen, wenn -— sie dir nicht etwa die Füsse auf den Pedalen festbinden sollten! — Also nur immer ’ran meine Herren! Rad- fahrer -Genüsse kann ein Jeder geniessen, gut und billig! Wollen Sie 8 Tage unterwegs sein, fahren Sie morgen mit, oder lieber gleich 14 Tage, so wählen Sie die nächste Tour, es wird alles für Sie bezahlt und jeden Abend finden Sie im Hotel den grossen Koffer, dessen Sechstel-Benutzung Ihnen zur Mitnahme von Reservekleidung freisteht. Kostet nur 21 Schillinge pro Tag. Radfahrer - Genüsse ! — Piquefein!— Nur immer ’ran meine Herren! — y NE SE aan  —3 126 &- LITT EST ar [T-SCHRIFTEN | (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- nungen, in der Reihenfolge wie sie ausgegeben werden.) No. 48609. Paul Schmahl in Biberach a. d. R. Fahrrad mit Zugthierkörper und Lenkrad. Patentirt im Deutschen Reiche vom 11, November 1887 ab, Ausgegeben den 12, Juli 1888. M43609 D DADA Fig EEE | Um Radfahrzeuge für Kinder zu schaffen, die in Bezug | auf Bau, Bespannung, Besetzung und Leitung den eigentlichen mit Zugthieren bespannten Fahrzeugen so viel als möglich ähnlich sehen, um damit den Reiz der jungen Fahrer mög- lichst zu erhöhen, ist nachstehend beschriebene Construction | erdacht. | Fig. 1 veranschaulicht schaubildlich ein dreirädriges Fahrzeug zum Selbstfahren, bei dem vorn über dem Lenk- rade ein Zugthierkörper angeordnet ist. Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht und Fig. 3 den Grundriss dieses Fahrrades, Bei demselben sind zwei Sitze aund m zwischen den beiden gleich grossen Treibrädern angeordnet, die. ihrerseits durch eine doppelt gekröpfte Achse e verbunden sind, Die Inbetriebsetzung des Fahrzeuges geschieht vom Bock a aus mit den Füssen durch Vorwärtsbewegen der bei b aufgehängten Tritte c und c! welche durch Riemen d und d! mit der gekröpften Achse e in Verbindung gebracht sind und so die Umdrehung der auf der Achse festsitzenden Fahr- räder bewirken, Die Lenkung des Fahrzeuges erfolgt wie bei grossen Fahrzeugen, nämlich mittelst Zuges an den Leitseilen g und g'. Ein Zug daran bewirkt die Drehung der Gabel h, die das Lenkrad fasst und durch den Leib des Zugthierkörpers „hindurch geht. Für grössere oder kleinere Personnen können die Tritte ce und c! mehr oder weniger vom Sitze a entfernt werden durch Verschiebung des Bodenbrettes k, mit welchem b und b!, c und c! verbunden sind. k ist im Schlitze 1 und I! verschiebbar und hat Schrauben zum Feststellen. Zum Betriebe des Fahrzeuges für zwei Personen ist der Sitz m angebracht, und kann von diesem aus mit den Füssen die Beihülfe zum Bewegen der Fahrräder durch Niederdrücken der Tritte. n und n! erfolgen, die ebenfalls an der gekröpften Achse e angehängt sind. PATENT-ANSPRUCH: Ein Fahrrad mit Zugthierkörper und Lenkrad, bei welchem die Fortbewegung durch an der Achse b aufgehängte, mittelst Riemen d und d!_mit der doppelt gekröpften Fahrradachse e verbundene Tritthebel c und c! veranlasst wird, deren Wirkung durch die hinteren Tritthebel n und n! verstärkt werden kann, während das Lenken des Fahrrades mittelst der Leinen g und g! erfolgt, die mit einem am oberen Ende der Lenkradgabelstäange h angeordneten Doppelhebel ver- bunden sind. No. 43835 Wilh. Kumpfmiller in München. Abnehmbare Vorrichtung an zweirädrigen Fahrrädern zum Erlernen des Radfahrens. Patentirt im Deutschen Reiche vom 24. Januar 1888 ab, Ausgegeben den 9. Juli 1888. Die Vorrichtung kann an den gewöhnlichen zweirädrigen Fahrrädern leicht angebracht werden, zu dem Zwecke, das Radfahren auf der Rennbahn oder einem eigens dazu her- gerichteten Platze ohne Lehrer zu erlernen, Es ist bei dieser Vorrichtung dem gewöhnlichen Fahrrade durch zwei rückwärts angeordnete Laufräder, welche sich im Abstande von etwa 750 mm bis auf ca, 135 mm verstellen lassen, eine möglichst grosse Standhaftigkeit gegeben. Die beiden Laufräder 1 werden durch die Gabeln.g gehalten, welche auf den Gleit- stangen s! und s vermittelst der Zahnstangen oder Schrauben z z. und des Zahnrades k gleichzeitig verschoben werden. Die Räder l laufen auf Zapfenlagern. Das ganze Gestell m ist aus Schmiedeisen (nur die Lager sind gehärtet) und wird durch die Klemmen c am Fahrradrücken angeschraubt. g' bezeichnet einen Auftrittansatz, Das Hinterrad des Fahr- rades wird in den Einschnitt e festgesetzt nnd dadurch vom Boden um etwa 5 mm gehoben, so dass es nicht mitläuft. 3 127 &- Da die beschriebene Vorrichtung dem Fahrrad hinrei- chende Standhaftigkeit verleiht, so ist es selbst dem furcht- samsten Fahrer möglich, ohne Sturz in wenigen Stunden Fahren, Auf- und Abspringen zu lernen, da ja derselbe, je nachdem es ihm sein Gefühl der Sicherheit gebietet, durch Enger- und Weiterstellen der Laufräder | dem Fahrzeug mehr oder weniger Standhaftigkeit geben kann. Der Ler- nende kann auf diese Weise die Laufräder nach und nach bis auf etwa Io cm zusammenrücken und schliesslich die Vorrichtung ganz abnehmen. Ausser dem Zweck des Fahrenlernens kann die Vor- richtung auch für bessere Fahrer noch als Trainingmittel zu Wettrennen benutzt werden, PATENT-ANSPRUCH: Abnehmbare Vorrichtung an zweirädrigen Fahrrädern zum Erlernen des Radfahrens, bestehend in einem lösbar an dem Fahrradrücken zu befestigenden Gestelle m und zwei mittelst Zahnstangen oder Schrauben z z! verstellbaren, in den Laufstangen s s! mittels der Gabeln g geführten und auf Achse s” gelagerten Laufräder, wobei das Hinterrad in den Einschnitt e der Achse gesetzt und dadurch etwas vom Boden gehoben wird. No. 43938. Friedrien Renz in Leipzig. Dreirädriges Fahrrad, dessen Vordertheil als Einrad und dessen Hintertheil als Zweirad zu benutzen ist. Patentirt im Deutschen Reiche vom 5. April 1887 ab, (Augekürzte Beschreibung.) Das den Gegenstand der Erfindung bildende Dreirad ist derart eingerichtet, dass es in zwei Fahrzeuge zerlegt werden kann, von denen jedes für sich als selbstständiges Fahrzeug, und zwar das eine als Einrad, das andere als Zweirad, benutzt werden kann. Es können hierbei Räder von aussergewöhnlich grossem Durchmesser angewendet werden, deren eigenthümliche Bauart ermöglicht, dass ein erwachsener Mensch innerhalb derselben bequem sitzen, seit- wärts in dieselben einsteigen und vom Innern aus das ganze Dreirad lenken kann Das Vorderrad besteht aus den Kränzen AA, verbun- den durch Speichen b b mit Naben c ce und durch Speichen f und Streben a und f! mit dem Radkranz B und Verstei- fungskranz X, welches mit seinen Naben c c auf der eigen- thümlichen, im Innern des Rades senkrecht und waagrecht ausgekröpften Achse C sich dreht, welch letztere sich ausser- halb des Rades in Form einer in eine Führung S auslaufen- den Gabel H fortsetzt, mit welcher die Achse der den hin- teren Körper bildenden beiden Räder verbunden ist. Der Hintertheil des Fahrzeuges besteht aus zwei dem Vorderrad gleich grossen Rädern, die gleichfalls auf einer einfach senkrecht ausgekröpften Achse C! sich drehen, zwischen deren Kröpfung ein stuhlähnlicher Sitz N ange- bracht ist. Die Lenkvorrichtung des Fahrzeuges besteht aus den in die centrisch durchbohrten Zapfen r, der Vorderachse C drehbar eingelagerten Zugstangen m, welche innerhalb des Vorderrades mit Lenkgriffen versehen und ausserhalb des- selben nach unten abgekröpft sind, in gleicher Höhe mit der Gabel H nach hinten bis zur Mitte des Fah reichen und mit den Zugstangen Q, welche an di r der Hinterachse C! angreifen, mittelst Kugellageı bunden sind. Das zuerst aufgeführte Vorderrad wird gewissermassen selbst wieder gebildet aus zwei Körpern, und zwar dem inneren, welcher aus den beiden Kränzen A A und den mit denselben durch Speichen b verbundenen Naben c c, sowie der in diesen hängenden Achse C besteht, an welch letzterer der Sitz für den Fahrer und die Vorrichtung zur Fortbe- wegung und Lenkung angebracht ist, und dem äusseren, aus dem Fahrkranz B mitt Versteifungskranz X bestehend, welche durch Speichen f und Streben a und f! mit dem inneren Körper verbunden sind. Dadurch, dass der Hintertheil wie der Vordertheil mit einer Tretvorrichtung versehen ist und beide lösbar in dem Punkt P verbunden sind, ist es ermöglicht, den Vordertheil sowohl als den Hintertheil, jeden für sich allein, als Fahr- zeug anzuwenden; es bietet also dieses Fahrzeug ausser der Erreichung einer sehr grossen Fahrgeschwindigkeit den Vor- theil, je nach Umständen als Dreirad, als Einrad und auch als Zweirad angewendet werden zu können. Wird das Vorderrad als Einrad benutzt, so wird, wenn der Fahrer geübt ist, die als Gabel H ausserhalb des Rades befindliche Verlängerung der Achse C abgenommen, im anderen Falle dieselbe aber in ihrer Führung S durch zwei kleine Hinterräder unterstützt, die dem Einrad dann zugleich zur Lenkung dienen, indem die Achse derselben mit den Stangen m” verbunden und von diesen in derselben Weise, wie sonst die Achse C ! des Hintertheils, verdreht wird, PATENT-ANSPRUCH. Ein dreirädriges Fahrrad, dessen Vordertheil als E rad und dessen Hintertheil als Zweirad zu benutzen ist charakterisirt durch den Aufbau seines Vorderrades aus den Kränzen A A und X in ihrer Verbindung mit dem Lauf- kranz B durch Speichen f und Streben f! und a, der Speichen b mit Naben c, der in diesen hängenden, inner- halb des Rades in senkrechter und waagrechter Richtung ausgekröpften Achse C, die sich ausserhalb des Rades in Form einer Gabel H nach hinten zu fortsetzt und in eine Führung ausläuft, in welcher der Hintertheil seine Verbin- dung hat, sowie der in die Zapfen r der Achse C dreh- bar eingelagerten Stangen m, die sich ausserhalb des Rades in gleicher Höhe des Achsentheiles H bis zu den Zapfen der Hinterachse fortsetzen und mit diesen verbunden sind, um vom Innern des Vorderrades aus durch Verdrehung der Stangen m eine Veränderung der Hinterachsenstellung be- hufs Lenkung des Fahrrades bewirken zu können > Az  —3 128 Neue Electrische Lampe. Die Firma Samuel Miller & Co., 85 Grace- church Street, London E C, construirt eine neue electrische Fahrradlaterne, für welche der Strom mittelst einer Primär-Batterie, also ohne Ma- schine und Accumulatoren, erzeugt wird. Die Lampe soll eine Brenndauer von 7 Stunden haben und nicht mehr als 2 Kilo wiegen. Eingesandt. Gestatten Sie einem Fahrradhändler einige Er- örterungen über Laternen. Seit 2 Jahren Radfahrer und Händler in dieser Branche hatte ich gleich beim Abliefern der ersten Maschinen von meiner Kundschaft zu hören, „Die Laterne brennt nicht“ oder „auf dem Pflaster geht die Laterne regelmässig aus‘ und auch ‚Die Laterne bezahle ich nicht, die geht beim geringsten Stoss aus, diemüssen Sie umtauschen.“ Na, es wird wohl den meisten meiner Herren Collegen so gegangen Ich und bemühte mich Abhilfe zu Seiten Muster und die einzelnen Stücke ausprobieren, und da bin ich zu dem Resultat sein. sah die Berechtigung der Klagen ein, schaffen, liess von allen kommen gekommen, dass die deutsche Industrie der englischen in Laternen in Qualität bei billiger Preislage ganz entschieden überist. Wenn trotzdem heute noch solch’ grosse Posten englicher Laternen importirt werden — die Engländer geben sich alle erdenkliche Mühe, den deutschen Markt zu behalten — so liegt dies meines Erachtens daran, dass die deutschen Händler mit dem deutschen Fabrikat zuviel trübe Erfahrungen gemacht haben, die Versuche mitdeutschen Laternen ein- gestellt haben und der Einfachheit halber eng- lische Laternen führen, von denen sie wissen, dass sie genügen. Es sind aber gerade in letzter Zeit in Deutschland solch’ bedeutende Fortschritte im Laternenbau, Dochtsperrung, Federung ete. etc. ge- macht, dass jeder Händler, der nur englische Laternen geführt, von der ganz vorzüglichen Qualität deutscher Laternen, wie sie jetzt gebaut werden, überrascht „Wer Der deutsche Händler kann seinen Bedarf an Laternen in Deutschland decken, ohne befürchten zu müssen, sein wird. sehen kann, der sehe“, von seinen Abnehmern Klage zu hören. Nur Händlerkein Fabrikant, Druck und Verlag von l | einem Zweirad-Tandem Musterregister Eintragungen. Frankfurt a. M. Nr. 792. Firma Heinrich Kleyer, ein verschlossenes Couvert, enthaltend: die Abbildungen von 1) einem Gepäck-Dreirad mit Fabriknummer 7, 2) einem Zweirad-Tandem für zwei Herren, mit Fabriknummer 8, 5) einem Zweirad- Tandem für zwei Herren, mit Fabriknummer 9, 4) für eine Dame und einen Herrn, mit Fabriknummer 10. Muster für plastische Erzeugnisse, angemeldet am 4. Juli cr., Vormittags 11 Uhr 40 Minuten. Schutzfrist 3 Jahre. AUSZUug aus der Patent-Liste d. Raiserl. Deutschen Patentamts (1. bis 15. August 1888,) Angemeldet. LXllı. V. 1232. Fahrrad-Tretkurbel. — Dr. Alw. Vietor in Osnabrück, Pfaffenstr. 8, phil. Ertheilt. LXIll. Nr. 44717. Neuerung an Fahrrädern. — The Claviger Cycle Company Limited in Manchester. Vom 12 Juni 1887 ab. „Nr. 44727. Neuerung an Fahrrädern. — C. Hochapfel in Cassel, Grosse Friedrichstr. 5. Vom 16. Dezember 1887 ab. „ Nr. 44736. Sicherheitsbremse mit Sperrvor- richtung für Fahrräder. — F. Pech in Dresden, Güterbahnhofstrasse. Vom 27. März 1887 ab. „ Nr. 44737. Vorrichtung zum Spannen und der Triebkette Fahrrädern. — W. Bown in Summer Lane, Birmingham, England. Vom 12 April 1888 ab. LXII. Nr. 448ll. mit selbstthätiger Sperrung. —J. Lang in Mün- März 1888 ab. Lockern an Doppelbremse für Zweiräder chen Briennerstr. 32. Vom 20. Erloschen. EXI. Nr. 376ll. Vorrichtung zum selbstthätigen Auslösen der Lenkstangen von Fahrrädern beim Ueberkippen nach vorn. E. Gundlach, Bielefeld. en RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und 16. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deutsch sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich m Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, Italien etc. frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Bielefeld, i. September 1888. Dürkopp & Co. Bielefeld Fahrräder-Fabrik. Neuheiten pro 1588: Hohe Zweiräder Sicherheits-Zweiräder Dreiräder | für Erwachsene und Kinder. — m >= ’s „Diana‘ SF Dürkopp’s „Venus“ Zweisitzige Dreiräder und Sicherheits-Zweiräder. Dreiräder mit Handbetrieb Transport-Dreiräder Rennmaschinen. Illustrirte Preiscourante gratis und franco. Fahrsaal 800. Quadratmtr. freier Raum: mit hydraul. Aufzug. Dürkopp’s „Atlas“ Dürkopp’s „Cyelop“ Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl > auf den ‚„Rad-Markt‘“ berufen zu wollen. gel, en ah eine = ec BIELEFELD, Fabrik in Zubehörtnheilen für Fahrräder. 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Ursprungs sind, und mithin die Bezeichnung „Patent“ nur auf England Bezug haben kann, so liefern wir, um unsere geehrte Kund- schaft vor weiteren Belästigungen von Seiten der erwähnten Concurrenz-Firma zu schützen, die Laternen von Jos. Lucas & Son ohne die Bezeichnung „Patent“. Unser reichhaltiges Lager ist bereits dementsprechend ausgestattet. R. Nagel & Co. ER UF EI, Jos. Lucas & Sons Fahrrad-Laternen sind die besten und daher die billigsten. Die wirkliche „King of the —— Road“ Sicherheits - Laterne wird Die Comet - Laterne ist, ob- nur yon Jos. Lucas & Son herge- wohl im Preise billiger, eine der King of the Road sehr ähnlich kommende gute und practische stellt, und ist die beste aller La- ternen, da das Licht selbst auf den schlechtesten Strassen nicht Laterne, die mit allen Verbesser- ausgeht. m ungen ausgestattet ist. Ihr Licht Der Reflector bedeckt die la) löscht durch die Stösse der Maschine ganze Rückwand und ist so einfach ö „77 nicht aus, die selbsthätige Feder befestigt, dass er in wenigen Se- Die wirkliche zum festhalten des Dochtes ist kunden herausgenommen werden King of the Road im Innern des Brenners angebracht. kann. Laterne. Jos. Lucas & Son’s Laternen und deren Bezeichnungen sind von verschiedenen deutschen Fabrikanten nachgemacht worden, es wird daher gebeten darauf zu achten, dass die Laternen den Namen tragen Jos. Lucas & Son. Birmingham. Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl. auf den „Rad-Markt“* berufen zu wollen, | ee — un EDIT 3 TI & / | N ? | THE CYCLE COMPANY | Fabrikanten von rohen und bearbeiteten Theilen für Fahrräder. | | Import und Export, Commission. | SEE Metallwaaren aller Art. WE Y | Werke in London und Birmingham. 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August in Nymwegen den englischen Meisterfahrer und schreibt diesen Sieg zum grossen Theil der (erstmaligen) Benutzung der Rational- Reifen an seinem Dreirad zu. — Nicht theurer als andere! -- Allein zu beziehen von ‚Georg, Rothgiesser, Bielefeld. mässigen Preisen. D= LO und 18.—. Verlangen. me Velocined-Fabrik Gebrüder Pirzer MÜNCHEN. Bicycles. Filiale: Bicyclettes. Tricycles. Preislisten 4.-.> Anerkannt vor- 4, +>- Vertreter Construction. gesucht! D RO S.Carala On Mrs Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl, auf den „Rad-Markt‘ berufen zu wollen, Die „Cogent“ Werke be- stehen seit 20 Jahren, sind! also die ältesten dieser Art! in Europa, und fabriziren nur beste Waaren zu „Cogent“ Sicherheitszweirad mit Hinterrad-Antrieb, L. 16,—.—, 12,—.— und Dto. für Knaben L. 6,10. „Cogent“ Zweirad L. 4,10. 5.10. 6.10. 9.10 u. 13.—. „Cogent‘-Dreirad L. 15.10. „Cogent“-Tandem L. 30.— Illustr. 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Antriebsräder. aufmerksam, wie wenig es im Allgemeinen beach- oder weniger auf dem Boden schleifen, welcher Umstand einen erheblichen Verlust an Kraft in sich schliesst, da die Kraft, die bei vollkommener Haftung des Triebrads an dem Boden voll für die Fort- bewegung der Maschine zur Geltung kommt, zum Theil verloren geht, wenn die Haftung eine unvoll- kommene ist, und durch das Schleifen des Rad- reifens an dem Boden Kraftleistungen ausge- führt werden, die für den eigentlichen Zweck der Kraftanstrengung des Fahrers absolut über- flüssig sind. Wir hatten in einem früheren Auf- satze gezeigt, in wie fern für Vergrösserung der nothwendigen Haftung der Triebräder die richtige Gewichtsvertheilung bei der Construction der Ma- In früheren Artikeln machten wir schon darauf tet wird, dass die Triebräder von Fahrrädern bei | grösserer Kraftanstrengung des Fahrers stets mehr | schine von Belang ist; es bleibt uns aber auch zu betrachten übrig, welchen Einfluss auf die Haftung die folgenden drei Factoren ausüben: Radhöhe, Qualitätund Form (Stärke) des Gummireifens Bei Betrachtung der Umstände die ein Schleifen | oder Gleiten erleichtern oder erschweren, giebt uns die Construction der Schlitten und der Schlittschuhe ein gutes und practisches Beispiel: Ein möglichst leichtes Gleiten auf der Eis- oder Schneefläche soll hier erreicht werden und wird bekanntlich dadurch erreicht, dass die Gleitfläche möglichst schmal und lang (in der Richtung der Fortbewegung) gewählt wird, lang, damit die Gleitfläche möglichst gross wird, da bei derselben Belastung das Gleiten um soleichter wird je grösser die Gleit- fläche ist, und schmal, weil, von absolut harten Gleitflächen abgesehen, schmale Gleitflächen leichter | gleiten als breite, sodass bei derselben Belastung, derselben Gleitflächengrösse, und demselben Material,  en ze —3 130 &- das Gleiten um so leichter wird, je mehr die Gleitfläche in die Länge gezogen, und um so schwerer je mehr dieselbe in die Breite gezogen ist. Form der Gleitfläche wird um so grösser, je weicher das Material der Gleitfläche ist. — Practische Be- | weise für diese Sätze geben Schlittschuhe und Schlitten. Ein Schlitten gleitet besser über eine Eisfläche, wenn er in der Richtung der Kufen be- wegt wird, als wenn man ihn quer zu dieser Richtung bewegen wollte, und der Unterschied hierbei wird um so grösser, je weicher die Gleitfläche wird, also wenn man den Schlitten vom Eis auf den Schnee bringt. Andererseits gleitet ein Schlitten bei grosser Gleitfläche, also wenn die Bahn eben ist, leichter als bei kleiner, wen die Bahn uneben ist. — die eines 30zölligen. Die Fläche wird grösser und die Form wird länglicher, beides Factoren die das Gleiten erleichtern, jedoch ist die Steigerung Diese Wirkungen der Grösse und | bei gesteigerter Radhöhe nicht so bedeutend, dass der Einfluss der Radhöhe ein sehr wesentlicher wäre. — Stärker dagegen wirkt der Querschnitt des Gummireifens auf die Form der Fläche ein; ein stärkerer (cylindrischer) Reifen bedingt eine kürzere und breitere Fläche, ein schwächerer eine längere und schmalere, doch ändert sich das Verhältniss noch bedeutender, wenn man an- statt eines neuen Gummireifens einen stärker abgelaufenen nimmt, dessen Querrundung bedeutend flacher oder gar auf eine geringe Breite ganz flach geworden ist. Die Fläche, die jetzt in Berührung mit dem Boden tritt, ist nur noch etwa 5 mal so Bei den Triebrädern eines Fahrrads soll das | lang als breit und der Erfolg muss also sein, dass umgekehrte erreicht werden wie beim Schlitten, die | Haftung soll möglichst vollkommen werden, das Glei- ten, Schleifen, soll möglichst erschwert werden. Die | Factoren die dieses begünstigen sind nach obigen | aber ausser möglichst grossen Gewicht möglichst kleine Berührungsfläche, möglichst breite und kurze das Gleiten bedeutend erschwert wird. Fassen wir nun nochmals diejenigen Factoren zusammen, die ausser der Belastung eine Einwir- kung auf das Gleiten ausüben, so finden wir, dass die Weichheit des Gummis annähernd ohne Ein- fluss bleibt, dass die Radhöhe einen geringen Ein- Form dieser Fläche, und möglichst weiches Material | fluss ausübt indem ein grösseres Rad etwas mehr fo) (bei gleich grosser Fläche). Es fragt sich nun, welche Form hat die Berüh- rungsfläche eines Gummireifens auf dem Boden, die durch die Zusammendrückung des Gummis durch das darauf lastende Gewicht entsteht? — Man kann sich von derselben ganz leicht ein ge- naues Bild machen, wenn man eine Glasplatte mit einiger Gewalt auf den Gummi eines Rades an- drückt, event, den Gummi vorher mit Kreide be- streicht. Man erhält dann von den gewöhnlichen Gummireifen Bilder der Flächen, sämmtlich stark länglich und an den Enden spitz zulaufend, welche | je nach dem Durchmesser des Rades, der Weich- heit des Gummis und der Querschnittsform des Gummireifens wechseln, und zwar wechselt das Verhältniss von Breite zur Länge etwa zwischen 1:8 und1: 15. — Ein weicherer Gummi giebt eine grössere, (längere und breitere) Fläche, be- günstigt also hierdurch das Gleiten, während die grössere Weichheit selbst das Gleiten erschwert, was sich gegenseitig nahezu ausgleichen dürfte. — Ein grösserer Raddurchmesser giebt eine längere Fläche und zwar ist die Fläche eines 60 zölligen Rades etwa um ein drittel länger als | | | | | zum Gleiten neigt, als ein kleineres, und endlich dass die Form des Querschnitts des Gummireifs von erheblicher Bedeutung ist indem ein flacherer Querschnitt gegenüber einem stark gekrümmten eine Erschwerung des Gleitens, also eine Verbes- serung der Haftung veranlasst. In Folge dieser Beobachtungen construirte nun Georg Rothgiesser in Bielefeld neuerdings Gummireifen mit vollkommen flacher Lauffläche wie durch vorstehende Zeichnung veranschaulicht wird. Die Aufliegefläche stellt sich dabei noch viel günstiger, indem das ‚Verhältniss von Breite zur Länge bei °,4 zölligen Reifen nahezu 1 : 2 wird, also nur doppelt so lang als breit; —  dass eine solche Fläche dem Gleiten bei nur einiger- maassen genügender Belastung einen ganz enormen ‘Widerstand entgegensetzen muss, ist klar, und dass dieses auf die Leistungsfähigkeit einer Maschine von grossem Einfluss ist, haben wir oben bereits dargelegt. Leider ist die Verwendung solcher Reifen für die Triebräder von Zweirädern mitieinem Uebel- stand verbunden, indem die Räder eines Zweirads nicht immer senkrecht zum Boden stehen, sondern beim entlangfahren an abschüssigen Wegen, und beim Curvenfahren in schnellem Tempo — in spitzem Winkel zu demselben; ein Gleiten der Reifen auf dem Boden ist bei solchen Gelegenheiten sehr zu befürchten. Die Triebräder von Dreirädern stehen aber immer vollkommen rechtwinklich zum Boden, und der erste Versuch mit den neuen Reifen, der an der Rennmaschine des Herrn von Leuwen an- gestellt wurde, bestätigte vollkommen die Erwar- tungen der vergrösserten Leistungsfähigkeit, die man an die Neuerung knüpfen musste; der genannte Fahrer schlug nämlich am 5. August bei den in- ternationalen Rennen in Nymegen den englischen Meisterfahrer, und schreibt die Möglichkeit dieses Sieges allein der Benutzung den neuen Reifen zu, deren Wirkung er hauptsächlich in den Curven (weil dabei das innere Rad enlastet wird und leichter schleift) und beim Spurten verspürte. Wir zweifeln nicht, dass sich die Neuerung, die für den Erfinder gesetzlich geschützt ist, bald Bahn brechen wird. Mannesmann’sche Rohre. Mit Bezug auf den betr. Artikel in unserer letzten Nummer geben wir in folgendem eine Er- klärung für die Erscheinung der Röhrenbildung zwischen zwei tonnenförmigen Walzen, die die an sich auffallende Erscheinung und die bei dem Walz- prozess obwaltenden Vorgänge in genügender Weise aufzuklären im Stande ist, Glühendes Eisen ist in einem gewissen wenn auch möglicher Weise nur sehr geringen Grade elastisch, ähnlich wie weiches Gummi, und die Folge davon, ist, dass die Rundeisen-Stäbe die durch (neues oder altes) Walzverfahren hergestellt werden, etwas dicker aus der Walze kommen, als die Werkzeuge erlauben sollten, wenn auch nach der Abkühlung die Stärke etwas zusammenschrumpft. Nun ist bei verfahren die$Folge der Ausbauchung der Walzen dem ‚Mannesmann’schen Walz- eine Differenz in der Umdrehungsgeschwindigkeit des zwischen die Walzen geschobenen Eisenstabes an verschiedenen Stellen der Walzen. Vorn wo der Stab beim Vorschieben zuerst angesetzt wird, ist die Umdrehung langsamer als weiter hin, wo die Walzen näher zusammenrücken also grösseren Halbmesser haben. Die Folge davon ist, dass der Stab nicht nur eine einfache Drehung in der Richtung seiner Längsachse, sondern auch in gleicher Richtung eine Drehung in sich erhält, indem er sich an seinem dickeren Ende langsamer, an dem dünneren schneller dreht. Dieser Drehung in sich setzt das Material einen gewissen Widerstand entgegen, welcher sich theilweise dadurch äussert, dass die Haftung zwischen Walze und Stab mangelhaft wird Schleifen eintritt. Der andere Theil der Wirkung dieses Wiederstandes besteht aber darin, sodass dass an dem zwischen die Walzen geschobenen Ende des Stabes der innere Theil sich langsamer dreht als der äussere und dadurch jeder der spiral- förmigen Stränge, aus welchen man sich den Eisen- stab bestehend denken muss, an seineren äusseren Seite stärker ausgezogen wird als an der inneren, Stabes wodurch das Bestreben entsteht, die Kurve, welche der Längsachse des zugewendeten Seite, die Spirale beschreibt zu verengern, also den Durch- messer des Stabes selbst zu verkleinern, ähnlich wie man einen graden Bandeisen-Stab gegen die Hochkante eine Rundung geben und diese Rundung beliebig verstärken kann, wenn man die äussere Kante des Stabes durch Hämmern oder stärker auszieht als die innere. Walzen Dieser Vorgang dauert so lange, bis der Eisen- stab die engste Stelle zwischen den Walzen passirt. Treten hier die Walzenwände plötzlich zurück, so behält der austretende Stab die Drehungsgeschwin- digkeit, die ihm von der zuletzt passirten Stelle der Walzen also von ihrem grössten Halbmesser ertheilt worden ist. Wird der Abstand zwischen den beiden Walzen aber wieder ebenso allmählig weiter wie er vorher immer enger wurde, so tritt die im Anfang erwähnte Eigenschaft des glühenden Eisens in Wirk- die Elastieität. Nachlassen eines Druckes in gewissem Masse die samkeit, Dieses Bestreben, beim vorher innegehaltene -Form anzunehmen, wurde bei dem Dünnerwalzen aufgehoben, wenigstens so lange wie der Winkel, unter dem die Verdünnung des = een) A mn = ee Sr DT ie nina Din  een en ae inne ee u u in ng / 3 132 &- Stabes vor sich ging, noch bis zu einem gewissen Grade stumpf war, indem es, das Bestreben der Elastieität, von dem vorher beschriebenen Veren- gungsbestreben der Spiralstränge überwogen wurde; dasVerengungsbestreben wird aber immer geringer je spitzer der Winkel wird, unter dem die beiden Walzen auf den Eisenstab einwirken und hört gleichzeitig mit der Drehung in sich ganz auf, wenn an dem engsten Punkte zwischen den Walzen die Flächen derselben auf eine kurze Strecke parallel laufen, um in den entgegengesetzten Winkel überzugehen. — Hier kann also die Elasticität des glühenden Eisens ihre Wirksamkeit üben, und sie thut dieses, indem sie, sobald die engste Stelle sich nur um ein ge- ringes erweitert diesen erweiterten Raum ausfüllt und, noch unter einem von der Elasticität bewirkten Druck, in Berührung mit den Walzen bleibt. Nun sind wir an dem kritischen Punkte: so bald der Zwischenraum nur um ein geringes grösser wird, ist der Halbmesser der Walzen auch um ein geringes kleiner geworden. Die Umdrehungsgeschwindigkeit der Oberfläche der Walze únd dadurch die Drehungs- geschwindigkeit, die die Walze dem herauskommenden Eisenstab mittheilen will, ist geringer als diejenige, die der Stab durch die Walzen an der engsten Stelle erhalten hat, die Wirkung auf die Spiral- stränge des glühenden Stabes ist also die umgekehrte wie die vorher beschriebene. Die Drehung ist, jetzt in der Mitte schneller als aussen, die Stränge werden an ihrer Innenseite ausgezogen, und ebenso wie der an seiner Innenkante gehämınerte Band- eisenstab seine Krümmung flacher werden lässt, sind die austretenden Spiralstränge bestrebt, ihre Krüm- mung flacher werden zu lassen, ®pressen sich also, indem sie sich sozusagen von der Längsachse des Stabes abrollen, mit einer Gewalt, die abhängig ist von der Differenz in der Umdrehungsgeschwindigkeit, also dem Halbmesser der Walzen, gegen dieselben an. Je grösser der Winkel wird, unter dem die Walzenoberflächen sich von einander entfernen, desto mehr verlangsamt sich die Umdrehungsgeschwindig- keit des nun gebildeten Rohrs, das jetzt in sich in einer Richtung gedreht ‚wird, die der Drehungs- richtung des Eisenstabes und des werdenden Rohrs zwischen den Walzen entgegengesetzt ist, desto mehr wird aber das erweiterte Ende zu noch grö- sserer Erweiterung durch die schiebende Kraft der weiter zurück und innen in schnellerer Umdrehung begriffenen Theilchen gedrängt werden, bis durch ein plötzliches Aufhören der Berührung mit den Walzen die hemmende Wirkung der langsamer sich drehenden Walzenstellen aufhört und deshalb eine Erweiterung des Rohrs nicht mehr stattfindet. Wäre direct hinter der engsten Stelle der Walzen in diesen eine Ausdrehung gewesen, so hatte die Elasticität des glühenden Eisens nicht genügt eine Anpressung desselben an die Walzen in dem erweiterten Raum zu veranlassen, die Röh- renbildung hätte daher garnicht begonnen, der Stab wäre als solcher und nicht als Rohr aus den Walzen getreten. GR. Tandem-Zweiräder. Wir sahen kürzlich ein Tandem Zweirad der Firma Hillman Herbert & Cooper, das sehr leistungs- fähig und nicht zu schwer zu steuern schien. Das- selbe ist nach dem langen System, wobei beide Kurbelachsen zwischen den beiden Rädern liegen gebaut, und die Kette des vorderen Fahrers geht (an der linken Seite) ebenso wie die hintere rechts, direct zur Nabe des Hinterrads. ‘Die Lenkstange des hinteren Fahrers ist durch Zugstangen mit der Vorderrad-Gabel verbunden, während diejenige des vorderen Fahrers gar nicht beweglich ist. Ein Tandem nach dem kurzem System ist die von Arthur Markham in London D a : FR SN 7 x Y rn ee rouaner gebaute und in vorstehender Abbildung dargestellte Maschine. Hier steuern beide Fahrer und die ge- fällig gebaute Gestellform gestattet auch einer Dame, den vorderen Sitz einzunehmen. Es bleibt übrigens vorläufig noch eine offene Frage, ob die Vertreter des kurzen oder langen Systems den Sieg davon tragen werden.  3 133 & Wegemesser. Wegemesser für Fahrräder werden bekanntlich | in verschiedenen Arten hergestellt, doch ist ihre all- gemeine Benutzung nicht so ausgedehnt wie man erwarten sollte. Der Grund für diese Thatsache liegt hauptsächlich in der geringen Zuverlässigkeit der meisten derartigen Apparate, und diese wieder hat verschiedene Gründe. Erstens ist es die Wahl des Rades, an welchem der Apparat angebracht wird. Meist wird der Wegemesser an einem Triebrad angebracht, obgleich auf diese Weise auch mit dem besten Apparat keine richtigen Resultate zu erzielen sind, da das Trieb- rad stets mehr Umdrehungen macht als zur Zu- rücklegung des Weges benöthigt ist. Die Differenz ist je nach Construction des Rades, Bodenverhältnissen und den nach den durchschnittlichen Tempo verschieden. — Der Wegemesser sollte nur an einem Steuerrad, welches nicht den Antrieb er- hält angebracht werden. Zweitens liegt ein Grund zu mangelhaften Resultiten darin, dass die Radhöhen der Räder nicht genau den Massen entsprechen, die sie haben sollen, dass also ein 30zölliges Rad vielleicht nur 29'/2 Zoll Durchmesser hat, sodass, wenn. man einen Wegemesser benutzt, der für ein 30 zölliges Rad berechnet ist, man bei 100 Kilometer eine Differenz von fast 2 Kilometer hat. Um diesem Umstand Rechnung zu tragen sollten die Wegemesser nur die Anzahl der Rad- umdrehungen angeben. Jeder Fahrer kann sich leicht den seines Rades genau aus- messen, indem er einen Kreidestrich auf eine Stelle des Gummireifens macht, dass Rad auf einem ebenen Boden geradeaus fährt, und die Entfernung zwischen zwei Abdrücken des Kreidestrichs genau ausmisst. Es Umfang lässt sich dann leicht eine Ta- belle machen, wieviel Kilometer 100,000, 10,000 etc. Umdrehungen des Rades betragen und man ist dann im Stande, die Angaben die der Wege- messer in Umdrehungen macht, in Kilometer umzurechnen. Da die Construction der Wege- messer durch eine solche Einrichtung bedeutend vereinfacht würde, würde das Werk auch solider und billiger werden. Der dritte Fehler der meisten Wegemesser ist in ihrer Construction begründet. Bei den meisten ist nämlich im Innern ein pendelartiges Gewicht | | angebracht, dass‘ stets nach unten hängen soll, während der Apparat der an dem Rade befestigt ist, mit diesem die gleichen Umdrehungen macht, Durch die so bewirkten Umdrehungen des Pendels im Verhältniss zu dem Gehäuse des Apparats, wird das Uhrwerk in Bewegung versetzt. Diese Einrichtung ist indessen sehr unzuverlässig, weil auf unebenen Wegen das Rad und mit ihm der Wegemesser Stösse erhält, die das verhältniss- mässig leichte Pendel veranlassen, überzuschlagen, also je nach dem zu viel oder zu wenig Umdre- hungen anzuzeigen. stand bisher nur Vermieden wurde dieser Uebel- durch diejenigen Wegemesser. die an einer Achenlaterne angebracht waren, bei welchen dann das Pendel fortfiel, indem die der sich drehenden Achse aufgehängte Laterne das Pendel vertrat. - Nach diesem Prinzip wird nun neuerdings in England ein Wegemesser hergestellt, der ebenfalls an an der Achse eines Rades hängend angebracht wird, | und bei dem ebenso wenig & = YJ13W0 wie bei der Laterne ein überschlagen und dadurch verursachtes Falschzeigen befürchtet zu braucht. werden Die obige Abbildung stellt diesen Apparat, der von der Signal Cyclometer Co. in London fabrieirt Es ist nicht genau er- sichtlich, wie die Ingangsetzung des Apparats durch die Drehung der Achse in demselben bewirkt wird: es bieten sich dafür ja verschiedene einfache und zuverlässige Methoden. wird, dar. Es wäre zu wünschen, dass ein ähnlicher Wegemesser, der den obigen Angaben entsprechend construirt ist, bald auch in Deutschland hergestellt wird; ein grosser Absatz dürfte denselben sicher nicht fehlen EEE ein  —3 134 & AFFAIRE SPARHRNEHAERANRONUETEREEHPNANRBRR UN KLTTTEFTAHFE GER GERA HERENRS TOO EBERAETFANNAHNTOTENA ALTEN ARD GONSRCFTFTFTUT nm PPATENT-SCHRIFTEN. ſunniti LK URLS ENTER CI (An. dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- nungen, in der Reihenfolge wie sie ausgegeben werden.) No. 43735 Carl Horix in. Wien. Durch Trittkebel und Kurbelschleife betriebenes Zweirad. Patentirt im Deutschen Reiche vom ı5 November 1887 ab, Ausgegeben den 26. Juli 1888. Vorliegende Erfindung betrifft eine Betriebseinrichtung für Zweiräder, deren Wesen darin liegt, das zwei Tritthebel bethätigt werden; letztere wirken auf zwei Hebel, die auf Kugel- lagern ruhen und diese um eine feste Achse drehen, Es wird durch diese Einrichtung die auf- und abgerichtete Beweguug | in eine Drehbewegung umgesetzt. Fig. ı zeigt ein mit dem vorerwähnten Triebwerk aus- gestattetes Zweirad. Fig. 2 stellt das Triebrad im Aufriss und Fig. 3 im Grundriss dar. e“- 0 meraos HA 7 alt, E c ut E > =. eg Ze C Fig, 4 zeigt im Querschnitt nach I-II (Fig. 3) in ver- grössertem Massstabe, Fig. 5 veranschaulicht den Schnitt durch das Kugellager. Das Triebwerk setzt sich folgendermassen zusammen: Der um den Punkt A bewegliche Tritthebel B läuft im Falz eines gewöhnlichen Kugellagers C zwischen zwei Scheiben C’, welche den Zweck haben, das Ausfallen des Hebels aus dem Falz zu verhindern. Die bei A angeordnete Achse wird von dem Arm D getragen, der an der Fahrradgabel E befestigt und auf dieser verstellbar ist. Der hierdurch geschaffene feste | Drehpunkt kann durch einen Bolzen (wie dies in der Zeich- nung angegeben) oder durch ein Kugellager gebildet sein. Drehpunkt A kann nach Bedürfniss näher oder weiter von der Kurbel- bezw. Radachse O entfernt verlegt werden; durch Verschiebung des Armes D auf E kann der Drehungs- punkt A auch in senkrechter Richtung verstellt werden, wo- durch das Zweirad von Fahrern mit grösserer oder kleinerer Beinlänge benutzt werden kann. Die Kugellager C sind radial um ihre gemeinschattliche Drehachse, die Radachse O, verstellbar, indem 'sie in ihren diesbezüglichen Kurbelschleifen F, in denen die Kugellager- achsen ruhen, nach Bedarf (zwischen 4 bis 8 cm) verschoben werden können, wodurch der Ausschlag der Tritthebel B bestimmt wird, Werden die Hebel B niedergetreten, so wirken diese auf die Kugellager C, welche diametral einander gegenüber- gestellt sind; die Lager rollen auf den Hebeln entlang und drehen sich zugleich um die Radachse O, welche hierdurch, da die Kurbeln F auf dieser befestigt sind, mit dem Treib- rade des Fahrrades in rotirende Bewegung versetzt wird. Diese Einrichtung ermöglicht, jede beliebige Grösse ven Zweirädern zu fahren, da der Hebel einfach verstellt wird, PATENT-ANSPRUCH;: Ein durch Tritthebel und Kurbelschleife betriebenes Zweirad, bei welchem die Tritthebel B auf dem mit einer Kurbelschleife F verbundenen Kugellager C zwischen den Führungsscheiben C’ C’ angeordnet sind, während die Hebel B mittelst des verschiebbaren Armes D in ihrer Tritthöhe verändert werden können. No. 43751 G. Fischer in Rautheim bei Braunschweig. Neuerung an Fahrrädern. Zusatz zum Patent No. 41249 vom 19. Februar 1887. Patentirt im Deutschen Reiche vom 15. November 1887 ab, Längste Dauer : ı8 Februar 1902. Ausgegeben den 23. Juli 1888. n Fie. 2. A q/ | LZT A ABE RE Amen ‚der > AA E / f, / 6 N \ y \ M 43751. HADMARKT Fig. ı zeigt die hintere Ansicht des abgeänderten Fahr- rades, Fig. 2 die obere Ansicht des Sattels und der Hemm- hebel, Fig. 3 Seitenansicht bezw. Querschnitt des Fahrrades’ ‚Während bei dem unter No, 41249 patentirten Fahr- rade die Hemmhebel e e! ihre Bewegung um waagrechte Achsen (bei f f!) zu machen haben, sollen sie nach vorlie-  a 135 gend dargestellter Anordnung sich in den Oesen o o' um ihre senkrechten Achsen drehen und nicht in Gabelform, sondern mit breiter Fahne z auf den Rand der Greifmäntel i i! drücken. Die Handhaben der Hebel e e! gewähren dem Fahrrenden bei dieser Anordnung einen festeren Halt, Bei der Fahrconstruction des Haupt-Patentes ruht der Sitz e allein auf dem Obergestell C, und zwar ist die Stützstange desselben einem die Beine des Fahrenden umgebenden Rah- men aufgesetzt. Nach vorliegender Anordnung dagegen ist die Hauptstützstange y des auf Federn q befestigten Sitzes c nach lockerer Umschliessung der Kurbelachse (bei r) bis auf den starken Bügel u des Untergestelles fortgeführt und erhält durch den die senkrechten Stangen t t! verbindenden, nach hinten ausgebogenen Bügel p ausgiebige seitliche Unter- stützung. Der Sitz c kann als solcher auch ganz wegfallen, da der Fahrende seine Stellung senkrecht auf der Kurbelachse der Triebräder hat und die Handhaben der Hebel e e! ihm weiteren Halt geben. Durch den hieraus sich ergebenden Wegfall auch der zur Stütze des Sitzes c dienenden Federn und Stangen wird das Fahrzeug wesentlich vereinfacht. Die Verlängerung der Stange y nach unten über s hin- aus enthält bei v, Fig. 3, verschiedene über einander liegende Nuthen, in welchen die darin eingepasste waagrechte Stange w auf geeignete Weise höher oder tiefer befestigt werden kann. Die Enden der Stange w bilden Gabeln, welche die die Rädchen d d!tragenden Stangen x x! aufnehmen. Diese sind bei s durch starke Federn mit dem Bügel u verbunden und werden durch dieselben abwärts gedrückt. Man kann durch diese Vorrichtungje nach höherer oder tieferer Einstellung der Stange w in den Nuthen v vor Beginn der Fahrt den Rädchen d d!eine-höhere oder tiefere Stellung geben. Die Stange w kann auch wegbleiben, so dass die Rädchen d d! durch die bei s angebrachten Federn mit dem Erdboden in lose Berührung gebracht werden, PATENT-ANSPRÜCHE: ı. Statt der festen Verbindung der im Anspruch a) des Haupt-Patentes erwähnten Stützrädchen d d! mit dem Fahrradgestell eine verstellbare Verbindung, bei welcher nach unten federnde Stangen x x! angeordnet sind, die von einer in Nuthen v höher oder tiefer einzustellenden Stange w getragen werden. 2. Statt der um ihre waagrechte Achse drehbaren Hebel der im Anspruch b) des Haupt-Patentes angegebenen Hemm- und Lenkvorrichtung die Anordnung von Hemm- hebeln e e! welche in den Oesen o o! gelagert und um ihre senkrechte Achse drehbar sind. No. 43827 The OClaviger Cycle Company, Limited in Manchester Antriebs-Vorrichtung für Fahrräder mittelst an dem Gestell pendelnd aufgehängter Fusstritthebel. Patentirt im Deutschen Reiche vom 12. Juni 1887 ab. Ausgegeben den 21. Juli 1888. Die Erfindung betrifft die Construction einer Antriebs- vorrichtung für Fahrräder, bei welcher durch die abwechselnde Wirkung von directtem Druck oder Zug auf einen Hebel- mechanismus der Antrieb des Fahrrades erfolgt. Der hier- für verwendete Hebel trägt an einem Ende einen Fusstritt und ist an dem anderen Ende mit der Kurbel des Fahrrades drehbar verbunden; der zwischen beiden Enden liegende Dreh- punkt des Hebels kann sich in einer Kreislinie bewegen, die durch ein schwingendes Gelenkstück bestimmt wird, von dem ein Ende an dem Drehpunkt genannten Hebels angreift, und dessen anderes Ende an dem Gestell des Fahrrades drehbar | befestigt ist. Auf diese Weise ist der Hebel in keinem Punkte mit dem Gestell des Fahrrades in Berührung oder fester Ver- bindung. \\\ : // I A - /// E Y/M En \ Ss N I 1 Y | s & E | Fig. 1 und 2 zeigen die Anwendung der Erfindung an einem Zweirade, Fig. 3 und 4 dieselbe, in Anwendung an einem Dreirade, nen nennen sun nn  TFT EN Der Fusstritthebel c c trägt an einem Ende den Fuss- tritt P und ist am anderen Ende mit einer Kurbel b drehbar verbunden. x ist der Drehpunkt des Fusstritthebels, der auf dem Stück x! liegt, das mit dem Fusstritthebel c c fest verbunden ist. Im Punkte x ist ein Ende der schwingenden Gelenkstange 1 drehbar befestigt, während das andere Ende derselben im Punkte S des Gestelles A D B drehbar gela- gert ist. In Fig. ı ist die Kreisbewegung des Kurbelzapfen, eben- so die eiförmige Linie, die der Fusssritt P beschreibt, und die Bogenbewegung des Drehpunktes x durch punktirte Linien angedeutet. Die Kurbel kann auf der Achse des Treibrades festsitzen und dieses direct oder indirect durch Uebersetzung treiben. In Fig. ı und 3 ist ein Umlaufgetriebe zur Dar- stellung gebracht, während in Fig. 2 und 4 eine andere Art von Getriebe veranschaulicht ist. In letzerem Falle ist die Kurbel b mit dem Rade ı starr verbunden, welches durch directen Eingriff das Rad 2 treibt, das wiederum mit dem Rade 3 fest verbunden ist. Im ersten Falle ist die Richtung der Bewegung des Fusstrittes, wie in Fig. ı durch Pfeile ange- deutet. Im zweiten Falle ist die Bewegung des Fusstrittes in entgegengesetzter Richtung, wie in Fig. 2 auch durch Pfeile angedeutet, PATENT-ANSPRUCH: Eine Antriebsvorrichtung für Fahrräder, charakterisirt durch die pendelnde Aufhängung des mit der Kurbel b ver- bundenen Fusstritthebels c an dem Gestell durch Stange |, welche mit dem festen Stücke x auf dem Fusstritthebel in ebenfalls drehbarer Verbindung steht. Firmen-Notizen. Henry Clarke der bekannte englische Fahr- radfabrikant in Wolverhampton ist nach schwerer | Das Geschäft Krankheit am/25 August gestorben. wird wie bisher durch Herrn W. Clarke fortgeführt | werden, | Die Firma Starley & Sutton in Coventry isf Das Geschäft wird seitens des bisherigen Theilhabers Herrn IJ. R. Starley unter der Firma J. R. Starley & Co. fortgeführt werden, Die Surrey Machinists Co. wurde bekannt- | lich früher von Davids & Co. Hannover, seit etwa einem durch die Firma Ernst Hintze Hannover Deutschland vertreten. Nachdem dieses Verhältniss seit Kurzem gelöst ist, die Fabrik kannten Invincible Maschinen vorläufig den deutschen durch Separation aufgelösst worden, Jahre in wird der be- Käufern direct von England aus liefern, — Der neu aufgetauchte tüchtige Rennfahrer W. Tischbein fährt eine 56 zöllige „Wanderer“ Renn- maschinevon Winklhofer & Jaenickein Chem- nitz. Die Fabrik der Gebrüder Goldschmidt in Neu- markt ist vor Kurzem durch ein grösseres Feuer beschädiet worden. | ‚ Patent-Liste d. Kaiser), Markenregister Eintragungen. Berlin. Königliches Amtsgericht I. zu Berlin, Abtheilung 56 Il. Als Marke ist eingetragen unter Nr. 1178 zu der Firma: Harzendorf & Lehmann in Ber- lin, nach Anmeldnng vom 3. Au- gust 1888, Vormittags 11 Uhr 2 Minuten, für Beleuchtungsge- genstände das Zeichen : AUSZUg der Deutschen Patentamts September 1888,) aus (15. August bis 1, Angemeldet. LXII V. 1240. Neuerung an dem unter Nr. 43548 patentirten dreirädrigen, durch Geh- bewegung betriebenen Fahrrade; Zusatz zum Patent No. 43548 — Dr. phil. Alwin Vietor und Robert Lindemann in Osnabrück. Ertheilt. FXll. No. 44924. Neuerung an Fahrrädern. — E. Mushing in 68 Smithtord Street Co- ventry, England; Vom 29. Januar 1888 ab. Nr. 44945. Zusammlegbarer Gepäck- halter für Fahrräder, Reitsättel und dergl. — J. Stark ‚, Second-Lieutenant in Mün- chen. Vom 29. Februar 1888. ab. Nr. 44982. Dreirädriges, für Land- und Wasserfahrten benutzbares Fahrzeug. — R. Höll in Berlin, Königgrätzerstr. 82, Hof Ill. Vom 26. Februar 1888 ab. Erloschen. LXlll. Nr. 41391. Befestigung von Metalldraht- Speichen in den Radkränzen von Fahrrä- dern. Briefkasten. Stade. G. E. Maschine sind uns nicht bekannt. Die Eigenschaften der betr, Wegen Raummangel müssen wir den in letzter Nummer angekündigten Artikel über Belastung der Axen-Lager von Dreirädern bis zur nächsten Nummer zurückstellen, Druck und Verlag von E. Gundlach, Bielefeld, een = RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT | der Fahrrad-Industrie. ee Tee es Diese Zeitung erscheint am ı. und ı6. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deutsch sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, Italien etc. frei und kostenlos, | | und zwar regelmässig jede Nummer. | Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blati-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif. un F Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Bielefeld, 16. September 18SS. V| Das „EJover“ | für 1888. Lord Bury schreibt: „Ich freue mich, Ihnen mittheilen zu ¡ „Können, dass Ihr „Rover“ eine sehr „vollkommene Maschine ist.“ j 4 früher: Starley & Sutton | Meteor Works, # West Orchard, Y Coventr Y. (England). # a Vertreter: Y j W. Stutznäcker, Dortmund, Y | Bruno Zirrgiebel, Rendnitz-Leipzig, Pi Adolph Ludolphi, Hamburg, Otto Eising, Chemnitz, Ch. N. Schad, München. 6. W. Weber, M.-Gladbach. ! ya nen Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl. gin 2uf den .Rad-Markt“ berufen zu wollen UTI Bi N Bj m 17  | ©) 10 Mn m heiten für die Saison 88, sowie ein eigens construirtes Schloss, Friedrich Thomee das Beste, bis jetzt existirende. Teas & Leipoldt S. Wasserthorstrasse 61. Eisen- U: Stahl-Draht-Werk, | W. Kührt & Schilling Mehlis i. Th. 31 & Wiener Weicheisen u. Stahlgiesserei. Specialität: Veloeipedtheile aus Wiener schmiedbarem | Ernst Hintze und schweissbarem Eisen und Stahlguss. IE Berlin S., Schinkesr.8/9. Das Abonnement auf den Radfahrer = General-Vertreter =; vom1. Juli bis zu Ende dieses Jahres kostet nur zweiMrk unübertroff. 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Der durch das Gleiten entstehende Kraftverlust ist viel bedeu- tender als man gewöhnlich annimmt, wird aber fast vollständig vermieden durch die neuen „Rational“- Reifen. — Herr von Leuwen aus Leipzig schlug am 5. August in Nymwegen den englischen Meisterfahrer und schreibt diesen Sieg zum grossen Theil der (erstmaligen) Benutzung der Rational- Reifen an seinem Dreirad zu. — Nicht theurer als andere! -- Allein zu beziehen von Georg Rothgiesser, Bielefeld. Die „Cogent“ Werke be- stehen seit 20 Jahren, sind also die ältesten dieser Art in Europa, und fabriziren nur beste Waaren zu mässigen Preisen „Cogent‘“ Sicherheitszweirad mit Hinterrad-Antrieb, L. 16,—.—, 12,—.— und 9.-10,— Dto. für- Knaben L. 6,10. „Cogent‘‘ Zweirad L. 4,10. 5.10. 6.10. 9.10 u. 13.—- „Cogent‘-Dreirad L. 15.10. und 18.—. | „Cogent‘“-Tandem L. 30.— / Illastr. 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Triumph“-Bicycle hält den 24 Stunden Record für Oestreich. nenn Fahrräder sind elegant, schnell, dauerhaft, garantirt » S. BETTMANN & Co., London 4, Golden Lane. E LO Erste Grosse Allgemeine Ausstellung von Fahrrädern u. Fahrrad-Utensilien in Deutschland im Februar 1889 zu Leipzig. Wir machen hierdurch bekannt, dass der Meldeschluss für die Ausstellung auf den 30. ds. Mts. festgesetzt ist, und bitten, Anmeldungen vor diesem Termine, an den Schriftführer unserer Ausstellung Herrn Theophil Weber, Weststrasse 26, Leipzig gelangen zu lassen. Das Comite. OE Buscher & Ad olphs Cripper-Dreiräder Bielefeld empfehlen ihre selbstfabricirten a 275 u. 320 Mark complett mit Klingel u. Latern« E25 Fahr aider EEE C und suchen an allen Orten Vertreter. Rover und Zweiräder sa a a a0: IIIIIIDIIIIIIIN IIND I IN ZN in bester Qualität. ; E 3 n Für eine nahezu zwei Jahre besteitende: jetzt gut Burg b.M. Th. Hoffbauer. 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Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich Een auf den „Rad-Markt’ berufen zu wollen, . ons a ea) nn tie RN» Patentgesetz-Revision. Der,,Verein deutscher Patentanwälte” hat dem Reichskanzler verschiedene auf die Revi- sion des Patentgesetzes bezügliche Anträge un- terbreitet. Der erste derselben bezieht sich auf den $ 1 des Gesetzes vom 25. Mai 1887 und will den ersten Absatz desselben, der jetzt lau- et: „Patente werden ertheilt für neue Erfin- dungen, welche eine gewerbliche Verwerthung gestatten”, folgendermassen abgeändert wissen: „Patente werden ertheilt für neue Frfindungen. Als Erfindungen sind anzusehen gewerblich ver- werthbare Erzeugnisse und Verfahren, durch welche eine neue technische Wirkung oder eine bekannte technische Wirkung anf neue Weise angestrebt wird.” Diese Definition wird da- durch begründet, dass nach den bisherigen Er- fahrungen eine Unsicherheit in der Beurthei- lung, ob eine gewerblich verwerthbare Neue- rung als eine Erfindung im Sinne des Patent- gesetzes anzusehen sei, sich bemerkbar gemacht habe, und zwar insbesondere bei solchen Gegen- ständen, deren Unterschiede von bekannten Ge- senständen derselben Art nicht in die Augen springen. (Metallindustrie.) Briefkasten. Moskau. E. A. R. Das geared Facile ist den in England darauf erzielten Resultaten nach eine sehr leistungsfähige Maschine, die im Allgemeinen andern Sicherheitszweirädern nicht nachsteht. Keinenfalls ist sie jedoch so sicher gegen Sturz nach vorn wie die Zweiräder mit Hinterrad-Antrieb. Der Mechanismus dürfte nicht mehr Reparaturen erfordern als der einer Kettenübersetzung. — Bischweiler W. R. Eine „Tinktur zum Lackiren von Eisen welche beim Anstreichen ohne zu erhitzen in Haltbarkeit und Glanz der englischen Emaille gleichkommt,“ giebt es nicht. Eine möglichst dauerhafte harte und doch zähe Emaille kann nur mit einen sehr grosse Hitze aushaltenden Lack in besonders construirten Emaillir-Oefen erreicht werden. Kalt-Lack der verhältnissmässig sehr gute Re- sultate giebt, können Sie jedoch sowohl in Eng- land alsin Deutschland erhalten. Einer der be- rühmtesten Fabrikanten ist John Ardill. Dessen so wie andere Fabrikate können sie von jedem deutschen Fahrrad-En-gros-Haus beziehen. — | | eisesäcke (M.J.B.) für Bi- und Tricyeles. Wnesesscre © v. Leder (ovale, Cyelist,Donete.)| enngürtel etc. alles in Qualität u. zu billigsten Preisen empfiehlt re Herrmann irschfeld Leipzig, Ritterstr. 27. — Fabrik sämmtlicher Leder- und Reise-Artikel für den Radsport. 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Es ist nun für den Constructeur sind bekanntlich so eingerichtet wie die nach- | Wichtig zu wissen, wie sich die Belastung auf folgende Seizze zeigt: | die zwei Lager an jeder Seite vertheilt. Die | punktirten Linien der Scizze zeigen das Ver- hältniss der Belastung an. Nach dem Hebel- gesetze ist die Belastung des Lagers c um so grösser je kürzer die Linie w ist, diejenige des Lagers b um so geringer je länger die Ent- | fernung y» + w wird. Da es nun, um die Achse | e möglichst leicht bauen zu können, angezeigt | ist das Lager c möglichst nahe an die Nabe, | | l | | das Lager b möglichst nahe an den Doppeltrieb | | | zu legen, s0 ergiebt sich, dass die Belastung eisen DEE | des Lagers c eine erheblich grössere ist als die von db. Ist v doppelt so gross wie w, so ver- hält sich die Belastung von 5 zuc wiew:v + w=1:3, ist v dreimal so gross wie w, so ist die Belastung gleich 1 : 4. Die Achse e ist in der Mitte getheilt und | und hier nur durch die Doppeltrieb-Einrichtung verbunden, jede der beiden Achsen-Hälften ruht | in zwei Lagern b c bezw. b’ c’, die an einem JEDE REES ERBE nd ven pen  a 1338 &- Nun hängt jedoch die Reibung in den Lagern nicht allein von der einfachen Belastung durch das Gewicht ab, sondern auch von dem An- trieb. Um hierüber klar zu werden, denke man sich, dass das Dreirad vor einem Hinder- niss steht und mit Macht in die Pedale getreten wird. Das Zahnrad auf dem Doppeltrieb wird dann durch den Anzug der Kette nach dem Kugellager zu gezogen und diesem Zug zu folgen | nur durch die an dem Gestell befestigten Lager gehindert. ein Flaschenzug, so dass der auf der Achse ausgeübte Druck den die Lager zusammen aus- | zuhalten haben im Ganzen doppelt so viel beträgt wie die Belastung der Kette durch den Zug. | Nimmt man an, dass die Kurbel doppelt so lang ist wie der Halbmesser des Kurbel-Ketten- rads so ist die Belastung der Kette doppelt | so gross wie die Belastung des Pedals, der | Druck auf die vier Lager also viermal so gross wie der Druck auf das Pedal. Beim Bergauf- fahren kommt es nun wohl vor, dass fast das ganze Körpergewicht auf das Pedal verlegt wird, der Druck durch den Antrieb auf die Lager also ganz erheblich grösser sein kann als der durch die Belastung. Dieses ist natür- lich nur ein Ausnahmsfall, beim langsamfahren ist der Druck durch den Antrieb nur sehr gering und bei mässigen Schnellfahren kann man annehmen, das etwa ein sechstel bis ein viertel des Körpergewichts auf das Pedal zur Wirkung kommt, so dass die Belastung | der Lager durch den Antrieb, derjenigen durch das Gewicht ungefähr gleich sein wird. — Die Belastung durch den Antrieb wird aber stets um so grösser sein, je grösser die Belastung der Kette ist und diese wird wieder um so grösser je kleiner der Kettenradhalbmesser und jelänger die Kurbel ist. Unter fast gleichen Verhältnissen kann man also für Maschinen, die für Bergfahren besonders geeignet sein sollen, die Belastung der Lager durch den An- den Lagern, vermindern, wenn man die Be- lastung der Kette dadurch vermindert, dass man die Kettenräder sehr gross wählt. Die Vertheilung der Belastung durch den Anzug auf die beiden Lager jeder Seite | Die Kette wirkt dabei ähnlich wie | lich die Belastung durch den Anzug aufzunehmen a i ; . | Sälen vor geladenem Publik trieb, und dadurch also auch die Reibung in | A MI richtet sich nach der Länge der Linien x und y. — Es hat also hier das Lager b bedeutend mehr | Druck auszuhalten als c und wenn man annimmt, dass w ebenso gross wie w ist und das die durch- schnittliche Belastung durch den Anzug der- jenigen durch dass Gewicht gleich ist, so ergiebt sich, dass die durchschnittliche Reibung in allen vier Lagern gleich ist, oder dass man ohne bedeutend fehl zu gehen, annehmen darf, dass die Lager c c‘ ausschliesslich die Belastung durch das Gewicht, die Lager b b‘ ausschliess- haben, dass also bei starker Gewichtsbelastung auf grösseres Ausschleissen der Lager c c/, bei starker Antriebsbelastung auf stärkeres Aus- schleissen der Lager 5 b’ gerechnet werden muss. Leipziger-Fahrrad-Ausstellung. Die ersten englischen und deutschen Fahr- radfabriken haben ihre Anmeldungen zu der im Februar in Leipzig stattfindenden grossen Fahr- rad-Ausstellung bereits eingesandt und grössten- theils Räume von 40 bis 50 Quadratmeter Fläche beansprucht. Es scheintdemnach, dass die Aus- stellung auf die allgemeinen Betheiligung rechnen | kann, die bei der umsichtigen Leitung des Un- ternehmens von vornherein zu erwarten stand. Der Termin zur Anmeldung läuft am 30. September ab. Diejenigen Firmen, die sich einen guten Platz sichern wollen und ihre Anmeldung noch nicht eingesandt haben, werden daher gut thun, dieses ungesäumt nachzuholen. Anmel- dungsformulare sind von dem Schriftführer des Comités Herrn Theoph. Weber, Leipzig West- strasse zu haben. Wir veröffentlichen in Nachtolgendem das vorläufige Programm der Festlichkeiten für die vom Sonnabend den 23. Februar bis zum Sonn- tag den 3. März währende Ausstellungszeit, das an Reichhaltigkeit nichts zu wünschen übrig lässt: 23. Februar: Feierliche Eröffnung in den Bankett im blauen Saale Abends: Commers im Theater-, | blauen u. Parterre-Saale. Ausstellungs-Concerte. 24. Februar: Ausstellungs-Concerte, Abds: Concerte im Theater-, blauen und Paterre-Saale und I. Grosses Coneurrerz-Fahren in der Albert- halle. EEE  25. Februar: Ausstellungs-Concerte. Abds: Grosses Fest-Bankett und Concerte in den Sälen. 26. Februar: Ausstellungs-Concerte. Abds: Grosser Festball und Unterhaltungs-Concerte. 27. Februar: Ausstellungs-Concerte. Abds: Concert im Theater-, blauen und Parterre-Saale II. Grosses-Coneurrenz-Fahren in der Alberthalle. 28. Februar: Ausstellungs-Concerte. Abds Grosser Commers im T!heater-, blauen und Par- terre-Saale. 1. März; Ausstellungs-Concerte. Abends: Grosses Monstre-Concert. 2. März: Ausstellungs-Concerte. Abends: Grosser Festball und Concerte. 3. März: Ausstellungs-Concerte. Abends: Grosser Commers im Parterre-Saale. III. Grosses Concurrenz-Fahren in der Alberthalle und Preis- Vertheilung mit Concertim blauen und Theater- Saale. Die Ausstellung selbst wird geöffnet sein von Morgens 9 bis Abends 8 Uhr. Amerikanisches Tandem-Zweirad. Ba) Y 2 Die vorstehende Abbildung des „Dart“ Zweirads für einen Herrn und eine Dame. die wir dem „Deutschen Radfahrer“ entnehmen, ist in verschiedener Beziehung bemerkenswerth. Die Steuerung liegt nur in den Händen des hinten sitzenden Fahrers und die ganze Maschine ist sehr kurz angeordnet, was dadurch erreicht wird, dass die Kurbeln des hintern Fahrers hinter der Achse des Triebrades (mittelst zweier Ketten) angeordnet ist. Das kleine Steuerrad er- hält sehr wenig Gewicht, da das Gewicht beider 139 & I | | Fahrer sich auf dem Hinterrad fast ausbalancirt, und erleichtert auch das Auf-und Absteigen der Dame. Da das Fahrzeug im ganzen drei Ketten hat, ist es nothwendig an einer Seite des Trieb- rades zwei Kettenräder nebeneinander anzu- bringen, was eine Verbreiterung des Raumes zwischen den Pedalen eines der beiden Fahrer zur nothwendigen Folge hat. Dieser Umstand ebenso wie die Nachtheile der zwei Ketten und Kurbellager für den hinteren Fahrer scheinen uns die Vortheile, die die geschlossene Construe- tion bietet, reichlich aufzuwiegen, so dass diese Bauart das Problem des besten Tandem-Zweirads der Lösung nicht viel näher bringen dürfte. Neues Sicherheitszweirad. Nach dem System des englischen „Scout‘- Rads fabrieirt neuerdings Otto Schäffler in Wien das oben abgebildete „Sirius No. 2“ ge- nannte Sicherheitszweirad. Das Prinzip dieser Art Räder ist ohne Zweifel in so weit ein sehr gutes,als es erlaubt, die Maschine bedeutend kürzer und leichter zu machen, ohne dem Hin- terrad das für den Antrieb nothwendige Ge- wicht zu nehmen, indem der Sattel fast senk- recht über den Mittelpunkt des Rades liegt. Ein recht misslicber Umstand bleibt jedoch dabei stets die Nothwendigkeit zweier Ketten wie bei dem früher gebräuchlichen, glücklich überwundenen „Kangaroo“ und der Mangel einer festen Achse für beide Kurbeln. Erstens wird dadurch die Lagerung der Kurbelachsen sehr empfindlich und leicht klapprig, und zweitens müssen die Ketten entweder so straff gespannt sein, dass die Reibung eine zu grosse wird, oder der Antrieb mittelst der Pedale bewirkt ma rg  jedesmal nach Ueberschreiten des höchsten-Punk- tes einen Ruck in der Kette, der in verschie- dener- Beziehung störend und schädlich für die Maschine ist. Trotz dieser Nachtheile wird die Maschine indes ihrer oben erwähnten Vortheile willen vielleicht: Liebhaber finden., In Bezüg auf Leistungsfähigkeit dürfte sie kaum einer anderen Construction nachstehen. „Star“ Zweirad mit directem Antrieb. KL, u RADMARKT Der Festnummer des „Deutschen Radfahrer‘ amtliches Organ der Allgem. Radf. Union ent- nehmen wir die obige Abbildung des „Eagle“ Zweirads, welches ähnlich dem „Star“-Bieycle, gebaut ist. Dieses letztere hat bekanntlich eine Hebelübersetzung,um die Anbringung des Sattels und der Pedale einer Vertical-Ebene die zwischen den beiden Rädern liegt, zu ermöglichen, da ja, wenn der Sattel weiter zurückliegt, ein Ueberkippen des Rades nach hinten eintreten würde. Es ist aus dem betr. Artikel des D. D. nicht ersichtlich, ob eine solche „Eagle“ Maschine jemals und von welcher Fabrik gebaut wurde, auch bezweifeln wir, dass die Maschine practisch brauchbar sein wird, denn wenn auclı der directe Antrieb wie beim gewöhnlichen hohen Zweirad ohne Zweifel einen erheblichen Vortheil bietet, der der Maschine annährend die Schnelligkeit und Einfachheit des hohen Zweirads und die Sicherheit des Rover verleihen würde, so ist doch nicht zu ersehen, wodurch das Ueberkippen der Maschine nach hinten vorzüglich beim festen Anziehen der Handgriffe und beim Bergauffahren vermieden werden könnte. Es scheint uns, dass, in um diese Möglichkeit des hintenüberkippens nur einigermassen zu verringern, eine Vorschiebung des Sattels s0 weit nach vorn nothwendig ist, dass das Treten nach rückwärts überaus un- bequem werden müsste. Verwerthen würde sich das Rad nur lassen, wenn ‘es für den Transport eines grösseren Gewichts von Gepäck eingerichtet wird, das über dem Vorderrade anzubringen wäre und das Ueberkippen des Rades auch bei bequem angeordneten Sattel verhindern würde. Natür- lich könnte dann das Rad nur mit der Belastung durch das Gepäck, dessen Gewicht jedenfalls mindestens 15 bis 20 Kilo betragen müsste, gefahren werden. Für Reisende, die ständig ein gewisses Quantun Gepäck mitführen müssen, wäre daher ein solches Rad wohl zu empfehlen. Auch dürfte ein hohes Zweirad ohne besonders grosse Kosten in ein solches Modell umzubauen sein. Signalhörner mit Gummiball RADMARKT wie vorstehende Abbildung, werden neuerdings von einer französischen Firma ©. Comiot Paris, 11 Rue Constance, in den Handel gebracht. Wie ersichtlich wird das Instrument an der Lenkstange angeschraubt und durch Zu- sammendrücken des Gummiballs zum Ertönen gebracht.. Aehnliche Instrumente werden auch von H. Bock in Wien offerirt. Englischer Brief. London 10. September 1888. Die Stanley-Ausstellung bekommt Concur- lenz auf Continent. Das Leipziger Un- ternehmen wird seitens der englischen Fabrikan- ten mit Interesse beachtet; wissen sie doch, dass, wenn die Ausstellung von Erfolg gekrönt sein wird, der Besuch der Stanley-Ausstellung seitens deutscher Importeure bedeutend nach- lassen wird, und sie daher gezwungen sein dem  werden, für Aufstellung ihrer Erzeugnisse auf der deütschen Ausstellung Sorge zu tragen, wenn sie nicht ihre deutschen Abnehmer ver- lieren wollen. — ; Einstweilen rührt man sich hier für die nächstjährige „Stanley Show“ mit erneuten Kräften. Die Organisation die bisher stets einem Comite anvertraut gewesen, soll jetzteiner Actien- gesellschaft übertragen werden, die kürzlich unter dem Titel „The Stanley Show Limited“ ins Leben gerufen ist. Das Actiencapital der neuen Gesellschaft beträgt 2000 £ (40000 Mk) eingetheilt in Actien von je 1 £. Vorläufig wird sich die Thätigkeit der Gesellschaft nur auf Abhaltung der Stanley-Ausstellung im Febuuar jeden Jahres beschränken, doch ist die Veranstaltung anderer Ausstellungen auch ausserhalb Londons und Englands durch die Statuten nicht ausgeschlossen. Voraussichtlich wird die Ausstellung auch dieses Mal wieder in den Räumen des Aquariums, Westminster, stattfinden, obgleich es kürzlich schien, als ob dieses unmöglich sein würde, da die Actiengesellschaft, welcher die enormen Räume dieses Etablissements gehören in Unterhandlung getreten war, denganzen Complex zum Bau von Wohnhäusern zu verkaufen. Glücklicherweise (für die Stanley-Ausstellung) ist dieser Plan in letzter Stunde gescheitert, sonst wäre es kaum möglich gewesen, die nächste Ausstellung in so günstig gelegenen Räumen abzuhalten, da alle andern für die Zwecke der Ausstellung genügend grossen Etablissements sich bedeutend weiter ausserhalb Londons befinden, als das indem fashonabelsten Theil des inneren Londons belegene Aquarium. Ob übrigens diese Räume auch nochlange genügen werden, die Ausstellungs- objecte zu fassen, ist eine Frage der Zukunft und des Waclısens der englischen Fahrrad-Indu- strie; im lezten Jahre musste bekanntlich schon ein Nebensaal, der nicht in jeder Beziehung für den Zweck geeignet war, für eine Anzahl der Aussteller hinzugezogen werden. Alba. Fahrräder im Belgischen Heere. Bei Gelegenheit der jüngst beendeten bel- gischen Manöver wurden versuchsweise Rad- fahrer zum Meldedienst verwandt, und zwar Frei- willige, die sich auf Veranlassung des Belgischen Radfahrer-Bundes zuı Verfügung der Militär- behörden gestellt hatten, Der Dienst dieser Freiwilliger war ein sehr anstrengender, da sie öfters Nachts Depeschen auf sehr grosse Entfernungen zu expediren hatten und die Strassen durch marschirende Truppen- theile zuweilen gespert waren. Die Versuche sollen indessen sehr befriedigend ausgefallen aus- gefallen sein. Aehnliche- Versuche werden auch in Holland gemacht, wo zur Zeit 16 vom Niederländischen Radfahrerbund gestellte freiwillige Radfahrer als Meldereiter im Manöver Dienst thun. Eingesandt. Die Behauptung in einer der letzten Num- mern des Fachblatts „dass alle Triebräder bei Kraftanwendung mehr oder weniger auf dem Boden schleiften” erschien mir einigermassen un- glaubwürdig, da ich bei meinen vielen Radfahren nie etwas der-gleichen verspürt hatte. Um die Sache auf eine einfache Weise zu erproben, er- sah ich mir einen ziemlich steil ansteigenden etwa 300 Meter langen Weg aus und fuhr mit meinem Rover eine genau abgegrenzte Strecke dieses Weges einma! bergauf und eimal bergab indem ich gleichzeitig die Kurbelumdrehungen zählte. Zu meinen grossen Erstaunen wurde Ihre Behauptung durch diesen Versuch voll -be- stätigt, dern während ich beim Bergaufiahren 103 Kurbelumdrehungen zählte, erwies sich die Strecke beim Bergabfahren nur 101 Umdrehun- gen lang, ich hatte zum Bergauffahren volle zwei Kurbelumdrehungen zuviel gebraucht, oder mit anderen Worten durch die unvollkommene Haf- tung des Gummireifens zwei Prozent Kraftver- lust gehabt. Ich werde nächstens einen ähnlichen Ver- such mit einen Dreirad machen und gedenke auch in kurzem einen Versuch mit den neuen „Rational“-Reifen zu machen, auf dessen Aus- fall ich sehr gespannt bin. Ir Kam er: pen  DENE O OG NUN uli (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- | liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- nungen, in der Reihenfolge wie sie ausgegeben werden.) No. 43908 W. Kührt & Schilling in Mehlis eh. Neuerung an Signalglocken für Fahrräder. Patentirt im Deutschen Reiche vom 2ı. Jannuar 1888 ab, Ausgegeben den 26. Juli 1888, Die gewöhnlichen Signalglocken für Zwei- und Drei- räder müssen von der Hand des Fahrenden unmittelbar in Be- wegung gesetzt werden, Dies ist vielfach lästig, da der Fah- rende gerade in den Augenblicken wo die Glocke ertönen soll, seine Aufmerksamkeit der Umgebung scharf widmen muss und daher nicht auch noch auf die regelmässige und fortdauernde Wirkung der Glocke aufpassen kann. Die auf der Zeichnung dargestellte Signalglocke bedarf Die Glöcke k sitzt auf einem Ständer I, welch letzterer auf den Körper d aufgeschraubt oder sonstwie befestigt ist. Letzterer ist, wie schon erwähnt, um den Stift € drehbar und setzt sich nach hinten in den Hebel n fort (s. Fig’ ı und 2), der nahe an seinem Ende mit einem Loch 0 versehen ist. In dieses Loch greift ein Band, Riemen oder Schnur p, welche über ein Böckchen q geführt wird und rechtwinklich nahe der Lenkstange hinläuft (Fig. 2), um in einen Ring r zu endigen, welchen der Fahrer auf den Daumen‘ oder einen Finger aufsteckt. Wenn nun der Fahrer diese Schnur p dadnrch anzieht, dass er den Daumen an die übrigen Finger heranbewegt, so geht der Hebel n aufwärts und die Gabel mit der Rolle e senkt sich scweit, das letztere das Rad berührt. Dadurch wird die Rolle mit genommen, läuft wegen ihres kleinen Durchmessers sehr schnell um, und bei jeder Umdrehung schlägt der Hebel f gegen den Hammerhebel g, so dass der Hammer an die Glocke schlägt. In Fig. ı sind in den punktirten Linien die Stellung der niedergedrückten Rolle und die Endstellungen des schlagenden Hammers angegeben. Auf einem Vorsprung des Befestigungsstückes a ruht die flache Feder 8, welche unterhalb des Gabelstückes d festgesckraubt ist, Fig. 3. Wenn daher die Grabel nieder- gedrückt wird, so spannt sich diese Feder, hört aber der Zug an.der Schnur; p auf, so ‚hebt die Feder Ss die Gabel mit der Rolle wieder in die Höhe in die durch ausgezogene Linieu angegebenen Stellung, und mehr. die Glocke ertönt nicht Die Feder 8 ist über ihren Befestigungspunkt hinaus solcher Aufmerksamkeit des Fahrers nicht; es genügt ein einfacher Griff oder Zug und die Glocke tönt kräftig und so lange, als der Zug andauert. Fig. I zeigt die Glocke mit den Theilen des Fahrrades, an welchen sie befestigt ist, in Seitenansicht, Fig. 2 in An- sicht von oben; Fig. 3 und 4 sind Einzelheiten. In Fig. 5 und 6 ist eine Abänderung dargestellt. Auf einem kurzen Vorsprung ‚oder dem Bremsschuh des Fahrrades ist das Befestigungsstück na mittelst der Schrau- ben b b testgeschraubt; um einen Scharnierstift € von a kann sich der Körper d bewegen, welcher vorn in eine Gabel d! ausläuft und hier eine mit Gummi überzogene Rolle @ trägt. Fest auf der Achse dieser Rolle e sitzt ausserhalb der Gabel ein Hebel f, der bei der Drehung der Rolle e mit herum genommen wird und jedesmal den Hebel g trifft, dessen Achse g! ebenfalls durch die Gabel d! hindurchgeht. Innerhalb der Gabel trägt diese Achse ein Böckchen i, mit welchem der Hammer h unmittelbar (s. Fig. 5 und 6) oder durch eine dünne Stahlfeder i verbunden ist. An das Böck- chen greift eine um die Achse g! gewundene Feder m, deren anderes Ende in der Gabel befestigt und welche so gewunden ist, dass der Hammer stets in der Richtung gegen die Glocke angedrückt wird. bei S etwas verlängert; auf diese Verlängerung legt sich die Nase des Hammerböckchens i, so dass (wie Fig. 3 zeigt) der Hammer im Ruhezustande die Glocke nicht berührt. Dies ist nothwendig, damit nach dem Anschlag die Glocke frei schwingen kann und nicht durch den anliegenden Hammer in ihren Schwingungen gestört wird. Jm unnöthe Drehungen der Rolle e@ zu verhindern, ist seitlich an der Gabel d! eine dünne Feder t, Fig, 4, ange- schraubt, welche vorn mit einem durch die Gabel hindurch reichenden Stift versehen ist, der gegen die Seitenfläche deı Rolle sich anlehnt, und diese auf solche Weise bremst. In Fig. 5 und 6 ist eine Abänderung dieser Anordnung dargestellt, in welcher die Schur durch einen Hebel ersetzt ist. Die Verlängerung n! des Körpers d ist nach oben ge- bogen und lehnt sich gegen das Ende eines Hebels u, Fig. 6, welcher seinen Drehpunkt in einem auf die Lenkstange aufgesetzten Böckchen y hat. Das ardere Ende u! des Hebels ist zu einem Griff ausgebildet, der von der auf dem Lenkstangengriff w befindlichen Hand des Fahrers mit um- und angezogen werden kann, so dass derHebel n! (wie in Fig. 5 punktirt angedeutet) nach vorn und die Rolle e aut das Rad niedergedrückt wird und die Glocke in derselben Weise wie vorhin angegeben, ertönen kann.  = 3 143 & Die auf diese Weise von dem Hauptrade aus unmittelbar in Bewegung gesetzte Glocke kann mit bedeutenderer Wir- kung zum Ertönen gebracht werden, als dies unmittelbar von Hand des Fahrers aus möglich ist. PATENT-ANSPRUCH: An Signalglocken für Fahrräder die Anordnung eines Hammers h, der durch eine auf dem Radkranz schleifende Rolle e so lange bewegt wird, als Gabel d' mittelst Schnur p (Fig. 2) oder Hebel u (Fig 6) gegen das Fahrrad ge- drückt wird, No. 43935. James Parr in Leicester (England.) Neuerung an zweitheiligen Fahrrad Achsen. Patentirt im Deutschen Reiche vom 31, Januar 1888 ab. Ausgegeben den 238. Juli 1888. MR 43935 RADMARKT Der Zweck der vorliegenden Erfindung ist, ein drei- rädriges Fahrrad oder ähnliches Fahrzeug so einzurichten, dass die Weite desselben derart verringert werden kann, dass das Fahrzeug durch eine gewöhnliche Thür gebracht werden kann. Fig. ı zeigt eine Achse theils in der Ansicht, theils im Durchschnitt, und das Triebwerk cines solchen Fahrrades. A!und A? veranschaulichen die Hauptachse, welche aus zwei Theilen hergestellt ist, von denen jeder nahe der Mitte des Fahrrzeuges ein Rad B mit innerer Verzahnung trägt, welches durch eins der bekannten Triebwerke mit dem Kettentreibrad B! verbunden ist und von diesem getrieben wird. Vongeeigneten Stützen C C! gehalten, befindet sich para- lell über der Hauptachse eine röhrenförmige Stange D, deren einer Theil in ein Gehäuse oder eine Muffe D! hineinpasst. Diese Muffe D! ist in ihrer Längsrichtung bei E E gespalten, um dieselbe durch die Schrauben F F und die gespaltenen Bänder oder Ringe G G oder eine ähnliche Vorrichtung um den im Innern derselben befindlichen Theil der Stange D herum festziehen zu können. FV Soll die Weite des Fahrzeuges verringert werden, so werden die Schrauben F und Bänder oder Ringe gelockert, so dass der das Rad A? tragende Theil A? der Achse mit der Muffe D! nach aussen gezogen und von dem Rest des Fahrzeuges getrennt werden kann. Um einen Verlust an Stärke infolge der Theilung der Achse zu verhindern, kann der Durchmesser des inneren Endes des Achsentheiles A!, wie in A angegeben, ermässigt und in das hohle Ende des Theiles A? eingeschoben werden. Fig. 2 zeigt eine Abändrung der Construction, bei der die röhrenförmige Stange D als der entfernbare Theil darge- stellt ist, und zwar mit dem Rad A? Die Muffe D! ist hier auf der entgegengesetzter Seite des Fahrzeuges zu deı in Fig, ı angegebene, befestigt oder angebracht. Fig. 3 zeigt eine Abänderung, beider die Stange D und die Mufle D! sich verjüngen und die Stange D ausserdem mit Schraubengewinde versehen ist, um eine Nuss aufschrau- ben zu können, Fig. 4 zeigt eine Abänderung, bei der die Stange D in der Muffe D! durch die Vorstecker I I in den Bändern H, welche Vorstecker durch die Stange D hindurchreichen, fest- gehalten wird, Das äussere Gehäuse oder die Muffe D! braucht nicht nothwendigerweise ganz um die röhrenförmige Stange D her- umzureichen, so lange die letztere in dem unteren Theil der Muffe ruht und beide durch gespaltene Bänder G oder ander- weitig zusammen befestigt sind. PATENT-ANSPRUCH: An zweitheiligen Fahrradachsen die Verbindung der zwei- theiligen Achse A! A* mit einer gleichfalls zweitheiligen Hülfsachse D D! deren einer Theil D! die Form einer cylindrischen geschlitzten (E) oder nicht geschlitzten oder auch einer konischen Muffe hat und durch gespaltene Ringe oder Bänder G oder auch Stifte I bezw. durch eine Mutter mit dem anderen Theil D verbunden ist und durch deren Lö- sung ein Zerlegung beider Achsen A! A’ bezw. D D! in zwei Theile erfolgt, so dass des Fahrrad eine gewöhnliche Thür passiren kann. Literatur. „Die Kunst des Trainirens für Radwett- fahren“ von Hillier & Walker liegt jetzt fertig in einem ansehnlichen Bande vor. — In englisch deutsch und französisch gleichzeitig abgefasst ist das Werk eine höchst wichtige Bereicherung der Radfahrer Literatur und dürfte in den Kreisen angehender Wettfahrer ein stark ge- fragter Rathgeber werden, abgesehen davon, dass es nicht unwesentlich dazu beitragen wird, unsere Rennfahrer leistungsfähiger und durch- schnittlich gesunder zu machen. Wir können nur jedem Händler empfehlen, für die Ausbreitung des Buches wirksam zu sein. Der Preis von 5 Mark in elegantem Band ist in Anbetracht des gediegenen Inhalts als nicht zu hoch zu bezeichnen.  3 144 & Fahrradausstellung in Nymegen. Bei Gelegenheit der kürzlich in Nymegen (Holland) abgehaltenen Fahrrad-Ausstellung wurden durch Medaillen prämirt die Firmen: Otté Groningen (Rudge), Stockvis Arnheim (Beeston Humber) für englische Fahrräder, Samuels & Co. in Amsterdam für solche eigenen Fabrikats. Eingesandt. Sie brachten kürzlich einen Artikel über Kopfsturz vom Sicherheitsrad. Es interessirt gewiss viele Ihrer Leser die Umstände zu er- fahren, unter welchen ich kürzlich einen sehr intensiven „Cropper“ erfuhr. — Ich fuhr mit meinem Sicherheitsrad, das ziemlich kurz gebaut ist, auf einem ganz ebenen glatten Fusswege in einem Tempo von etwa 20 Kilometer p. Stunde, als ich plötzlich regelrecht vorn über flog, und die Maschine hinter mir her. Da ich mir nichts verletzt hatte, war ich bald wieder auf den Füssen um meine Neugierde, wodurch dieser Umstand nervorgerufen sein Konnte, zu befriedigen. Ich fand das Schutzblech des Vor- derrads zu einem Knäuel zusammengebogen dicht an der Gabel und das Rad dadurch vollkommen festgeklemmt. Da das Schutzblech vorher voll- ständig in Ordnung gewesen war, kann ich mir die Sache nur dadurch erklären, dass eins der grösseren Schlackenstücke, welche auf dem Wege lagen und die ich wegen auf dem Boden liegender Blätter nicht bemerkt hatte, seinen Weg zwischen Rad und Schüutzblech gefunden, sich hier festgeklemmt und dadurch ein plötz- liches Festbremsen des Vorderrads veranlasst hatte. Mein Schutzblech reichte etwa bis 12 Centimeter über dem Boden und dieses ist, wie | ich glaube ein Umstand der ähnliche unangenehme Kopfstürze leicht hervorrufen kann. Der Zwi- schenraum zwischen Schutzblech und Boden sollte viel grösser sein; durch die in einer der ersten diesjährigen Nummern des „Fachblatts’ vorgeschlagenen Einrichtung der Befestigung eines Stück Leders am untern Ende des Schutz- blechs würde trotzdem ein vollkommener Schutz gegen Bespritzen der Kette mit Schmutz erreicht werden können. RG: Druck und Verlag von Auszug aus der Patent-Liste d. Kaiser], Deutschen Patentamts (1. bis 15, September 1888,) Angemeldet. LXXIV. B. 8722. Signalglocke. — Oskar Bles- sing in Reudnitz bei Leipzig. Ertheilt. LXIII. Nr. 44994. Falırrad. — J. G. Jelley, W. Th. Wilson und M. D, Rucker, sämmt- lich in London, England. Vom 14. Februar 1888 ab. n Nr. 45032. Neuerung an Fahrrädern. — W. Clegg in Bradford, 18 Mill Street, Ca- nal Road, England. Vom 28. März 1888 ab. a Nr.45053. Neuerung an Fahrrädern. — Firma Frankenburger & Ottenstein in Nürn- berg, Glaishammer 267. Vom 27. März 1888 ab. Musterregister- Eintragungen. Nr. 259. Firma F. W. Killing zu Delstern, ein Muster zu einem Schraubenschlüssel für Veloeipedes und kleine Maschinen, Ge- schäftsnummer 1032, plastisches Rrzeug- niss, Schutzfrist drei Jahre, angemeldet am 20. August 1888, Vormittags 11 Uhr. 4 Firmen-Notizen. Auf einem Fahrrad der Pilot-Cy cle-Co, wurde kürzlich die Meisterschaft von Russland gewonnen. Aug. Lehr, der neuerdings die staunenerre- gende Leistung fertig brachte, den deutschen 10 Kilometer-Record um fast eine volle Minute zu verbessern, fährt stets einen „Club”-Renner aus der Fabrik der Coventry Machinists-Co. ——_ E. Gundlach, Bielefeld.  II. Jahrgang. Nr. 57. OFFE RTE N-BLATT der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und ı6. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deutsch sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, Italien etc. frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (haibe Blatt-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, SSPE Bielefeld, 1. October 1888. Geo. C. Osterloh, Magdeburg me Erstes Special-Geschäft aufdem Continent =: SE für Velocipedbau-Bedarf. == General-Vertreter für Hans Rdnold, Manchester für Deutschland, Oesterreich, Ungarn, Russland und die Schweiz. Erfinder und Fabrikant der berühmten Humber-Ketten. S = 0 = zi 2 a un 8 © N a un > = D S ® Humber-Kette. Beste engl iechb Fae Kaum Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Antragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich getl. auf den „Rad-Markt‘‘ berufen zu wollen  General-Repräsentant für Europa der berühmten Columbia-Fahrradfabrik Pope Manufacturing C0. M. Schiumprecht, Hamburg, Vertreter hervorragender englischer und deutscher Fabriken, Correspondenz in deutscher, französ., engl., span., portug., holl., dän, u, schwed. Sprache. 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Lucas & Son, Birmingham, herab- zusetzen. Diese Bemühungen sind jedoch erfolglos, da sich die Nachfrage nach Lucas’schen Laternen bei uns mit jedem Monat steigert; wir erachten es daher überflüssig auf den Werth des genannten Fabrikates näher einzugehen, sondern überlassen es einem jeden Fabrikanten und Händler, sein eignes Urtheil zu fällen. — Wenn gleich durch den Namen des Fabrikanten und die englischen Bezeichungen einem jeden Laien ersichtlich ist, das die Lucas’schen Laternen englisch. Ursprungs sind, und mithin die Bezeichnung „Patent“ nur auf England Bezug haben kann, so liefern wir, um unsere geehrte Kund- schaft vor weiteren Belästigungen von Seiten der erwähnten Concurrenz-Firma zu schützen, die La ernen von Jos. Lucas & Son ohne die Bezeichnung „Patent“. Unser reichhaltiges Lager ist bereits dementsprechend ausgestattet. Wir machen noch besonders darauf aufmerksam, dass die Comet-Laterne, obwohl äusserlich der „King of the Road“ zum verwechseln ähnlich in ihrer Ausführung einfacher ist. Dass dennoch diese Laterne eine sehr gute ist geht daraus hervor dass die erwähnte Berliner Firma es in ihren Annoncen nur wagt ihr bestes Fabrikat mit dieser billigen Lucas’schen Laterne seeunda Qualität zu vergleichen. ucas & Sons Fahrrad-Laternen sind die besten und daher die billigsten. — E R. Nagel & Co. ö Jos. L Die wirkliche „King of the Road“ Sicherheits - Laterne wird nur von Jos. Lucas & Son herge- stellt, und ist die beste aller La- ternen, da das Licht selbst auf den schlechtesten Strassen nicht Die Comet-Laterne ist, ob- wohl im Preise billiger, eine der King of the Road sehr ähnlich kommende gute und practische Laterne, die mit allen Verbesser- ehr ungen ausgestattet ist. Ihr Licht Der Reflector , bedeckt die ganze Rückwand und ist so einfach löscht durch die Stösse der Maschine nicht aus, die selbsthätige Feder befestigt, dass er in wenigen Se- kunden herausgenommen werden kann King of the Road Laterne. Jos. Lucas & Son's Laternen und deren Bezeichnungen sind von verschiedenen deutschen Fabrikanten nachgemacht worden, es wird daher gebeten darauf zu achten, dass die Laternen den Namen tragen Jos. Lucas & Son, Birmingham. zum festhalten des Dochtes ist im Innern des Brenners angebracht. Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gel auf den. „Rad-Markt‘* berufen zu wollen,  re miele erster deutscher und engl. Fahrrad-Fabrikanten siehe | | ZZ VII > _Dürkopp & Co., Bielefeld Fahrräder-Fabrik. Neuheiten pro 1885: Hohe Zweiräder Sicherheits-Zweiräder Dreiräder für Erwachsene und Kinder, Zweisitzige Dreiräder und Sicherheits-Zweiräder. 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Dreiräder] Die unterzeichnete Fabrik der „IJnvincible“- Räder benachrichtigt hier- durch Fahrradhändler und Publikum, dass ihre Verbindung mit der Firma Ernst Hintze Hannover gelöst ist, und sie nunmehr gefällige directe Bestel- lungen von allen Theilen Deutschlands anzunehmen in der Lage ist. sus” Fast alle Modelle der Liste können sofort geliefert werden BL = NurZeme Ovualtaı > dierpestel —= — + Grosser illustrirter Preis-Courant auf Verlangen franco. +——- The Surrey Machinists’ Cy. it. Great Suffolk Sir. London S. E. The Metropolitan Machinst Co Limited. London EC Be und Trieyaie: -Fabrikanten 75 Bishopsgate without. : Ne 3 Mk. 2 Unsere E a 5 i ts 350 > Juno Folder Dreiräder passieren eine 70 \ = cm. (28°) breite X Thür. Mk. 620. Mk. 410 SE Een Fechoben durch ein 70 cm breite Thür. Illustrirter Preis-Courant, für die Saison 1888, enthaltend mehr als 30 verschiedene Arten (46 Seiten) und Liste von gebrauchten Maschinen beste Fabrikate (30 Seiten) gratis u. franco. 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Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl. auf den „Rad-Markt“ berufen zu wollen, eg ee en TRETE MET EME -E METER 3 XI &- | 7 „Rational”- Gummireifen (Muster geschützt) für die Triebräder von Dreirädern verhindern dadurch, dass die haftenden Flächen bedeutend verbreitert sind, das Gleiten der Triebräder auf dem Boden, ein Umstand der bei den | = gewöhnlichen Gummireifen unvermeidlich ist, sobald der Fahrer grössere | Kraft beim Treten anwenden muss. Der durch das Gleiten entstehende Kraftverlust ist viel bedeu- | tender als man gewöhnlich annimmt, wird aber fast vollständig vermieden durch die neuen „Rational“- Reifen. — Herr von Leuwen aus Leipzig schlug am 5. August in Nymwegen den englischen Meisterfahrer und schreibt diesen Sieg zum grossen Theil der (erstmaligen) Benutzung der Rational- Reifen an seinem Dreirad zu. — Nicht RETTE als andere! -- Allein zu beziehen von | Georg Rothgiesser, Bielefeld. 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Bei dem Rennen in Troppau 9. September gewann auf Triumph Herr A. Gericke die Meisterschaft von Schlesien und Mähren. Herr J. Cifka das 10,000 M. und 3000 M. Rennen, ferner wurde — auf Triumph 1 erster und 2 zweite Preise gewonnen. Beim Bundesfest in Wien war „Triumph“ zweiter im deut- schen Meisterschaftsrennen, J. Cifka auf „Triumph“ erster im 10,000 M. Rennen und wurden ferner 3 zweite Preise damit gewonnen, “Triumph Fahrräder Á . È i i - 4 SE sind elegant, schnell, dauerhaft, garantirt „Triumph“-Bieycle hält den 24 Stunden Record für Oestreich. S. BETTMANN & Co., London 4, Golden Lane. pe Umzugs-Anzeise. er Wir erlauben uns unsere zahlreichen Freunde und Gönner zu benachrichtigen, dass wir unsere Werkstätten seit Kurzem in unsere geräumigen neuen Fabrikslokalitäten Miller-Street Birmingham Zep. verlegt haben, und sind dadurch nunmehr in der Lage, gefl. Aufträge unserer geehrten Kunden stets prompt ausführen zu können. a Bitte die neue Adresse zu beachten : Sicherheits-Lampe HE. 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Dass es viele Leute giebt, die mit den Grund- gesetzen der Mechanik auf gespanntem Fusse leben, ist bekannt, dass nichtjeder Radfahrer, der über die Construction seiner Maschine spricht, richtige Ansichten über zuweilen sehr versteckt liegende mechanische Vorgänge, die bei dem Ge- brauch eines Fahrrads obwalten, haben muss, ist | einleuchtend, und dass man daher gerade über die Construction von Fahrrädern sehr oft „Kohl“ reden hört, ist leicht erklärlich. Es ist Sache der Presse in Bezug auf diese Gegenstände auf- klärend zu wirken, und es ist nur anerkennend zu beurtheilen, wenn Sports-Zeitungen, die für Rad- fahrer bestimmt sind, technische Artikel brin- gen, um die Kenntnisse der Fahrer in Bezug auf die Construction ihrer Maschine zu erwei- tern — vorausgesetzt, dass solche Artikel von berufener Feder stammen und nicht etwa gerade denjenigen zum Verfasser hat, dem die Mechanik wie „ein Mühlrad im Kopf herum geht.“ — Artikel der letzteren Gattung sind jedoch nichts seltenes, die betreffenden Redactionen sind indes- sen meistens so vorsichtig, dieselben als „Einge- sandt’’ aufzunehmen, und die Veröffentlichung ist dann vielleicht zuentschuldigen. Ganz unentschuld- bar, weil auf die mechanischen Begriffe „schwa- cher Techniker“ im höchsten Gerade verwirrend einwirkend, muss es aber bezeichnet werden, wenn solche den Gesetzen der Mechanik Hohn spre- chende Artikel als redactionelle Beiträge in den Text einer grösseren Zeitschrift aufgenommen werden, also dadurch die Sanction der Redac- tion erhalten. Ein Redacteur sollte, wenn er nicht selbst in der Lage ist, durch eigene gründ- liche Kenntniss der Gesetze der Mechanik die ihm zugehenden technischen Beiträge auf ihren sehn einen ee een N = een  1 Werth zu beurtheilen. dieselben uur von solchen Personen annehmen, die technisch-wissenschaft- lich gebildet sind, oder er sollte wenigstens die Bedeutung der Artikel dadurch abschwächen, dass sie nur als Meinungs-Aeusserung aus dem Leserkreise erscheinen. Dem Vorwurf, in dieser Beziehung zu we- nig vorsichtig vorzugehen, kann man der Redac- tion des „Deutschen Radfahrer“, offizielles Or- gan des „Allgemeinen Radfahrer Union“, nicht ersparen; die kürzlich erschienene Festnummer dieser Zeitschrift giebt schlagende Beweise da- für. In dieser Nummer befindet sich nämlich ein Artikel, betitelt „Dimensionen von Rädern“, dessen Inhalt, wenn er auch „A. J. Wilson“ unter- zeichnet, doch durch seine Einfügung mitten in den redetionellen Theil sowie durch die Beifügung von Abbildungensich als von der Redaction ge- billigt darstellt. Disser Artikel entwickelt eine neue Theorie betreffs des richtigen Grössenver- hältnisses von Rädern an Zwei- und Dreirädern, die über die bekanntesten Gesetze der Mechanik in phantasievollster Weise hinwegspringt. Der Verfasser des Artikel entdeckt näm- lich eine „ven der Hinterachse auf die Vorder- achse und zur Erdoberfläche einen Winkel bil- dende Kraftlinie“ deren Wirkung er folgen- dermasen beschreibt: „Mit dem Antriebsrade oder den Antriebsrädern hinten und dem Steuerrade vorne ist es klar, dass die zur Fortbe- wegung des Steuerrades aufgewendete Kraft von der Antriebs- achse der Hinterräder herkömmt. Da weiter der Widerstand, welchen der Umfang des vorderen Steuerrades auf der Strasse findet, durch die Vorderachse der Maschine aufgenommen Ó wird ganz abgesehen von der Form des Gestelles — so folgt daraus, dass der Druck der Antriebsachse in einer Rich- tung geschieht, welche durch eine die Achsen des Vorder- und Hinterrades durchschneidende Linie dargestellt wird. Da- raus folgert, dass wenn die Antriebsräder und das Steuerra von genau denselben Durchmesser sind, so wie beim Phan- tom, dass die Kraftlinie horizontal oder vielmehr genau pa- ralell mit der Erdoberfläche sein wird. Im letztbeschriebenen Falle wird das Steuerrad einfach nach vorwärts geschoben ; aber wenn das Steuerrad kleiner ist, als das angetriebene Rad, so wird die Linie, in welcher der Druck geschieht, an- statt paralell mit der Erdoberfläche zu laufen, mit derselben einen Winkel bilden, und je kleiner das Steuerrad im Verhältniss zu dem angetriebenen Rade ist, desto grösser wird der Druck des Vorderrades auf die Erdoberflächesein. Bei einem Dreirade mit einem Steu- errade mit geringerem Durchmesser als die Antriebsräder, wird ein Theil der vom Fahrer angewendeten Kraft dazu verwen- —3 146 = det, um das Vorderradaufden Boden niederzudrücken und zwar in der Richtung der schon erwähnten Linie; bei einem Rover jedoch, bei welchen die Verhält- nisse der Räder umgekehrt sind, ist das Resultat auch ein umgekehrtes, das vordere Rad wird nicht nur in einer Rich- tung nach vorne geschoben, sondern es hat thatsächlich das Bestreben, sich über die Hindernisse, hinwegzuheben. Be- trachten wir die Skizze Fig ı und wirsehen, dass je kleiner RADMARKT das Vorderrad im Verhältniss zum Hinterrade ist, desto spitzer wird der Winkel unter weichem die Achse des getriebenen Rades jene des Vorderrades abwärts drückt, sein und je grösser das Steuerrad im Verhältniss zum angetriebenen Rad ist, desto kleiner wird der Druck nach abwärts ausfallen. Wir hätten nun, meiner Ansicht nach eine deutliche Erklärung für den leichteren Lauf der Quadrant-‚Phantom- und Rover- typen, trotz der geringen Grösse ihrer angetriebenen Räder. In Figur ı haben wir drei Linien, welche alle von dem an- genommenen Mittelpunkte eines angetriebenen Rades aus und wovon je eine durch den Mittelpunkt eines Steuerrades geht. Es ist klar ersichtlich, dass je kleiner das Steuerrad ist, um so mehr weichen die Linien von der horizontalen ab, darstellend wie die Drucklinie mit derVerkleinerung des Vorderrades einen immer stumpfer werdenden Winkel mit der Erdoberfläche bildet der Druck auf den Boden also ein zunehmender wird.“ Dies alles ist blühender Unsinn! — Die Pro- be auf das Exempel zeigt das klar: Geschähe wirklich der Druck der Antriebsachseineiner Rich- tung, welche durch eine die Achsen des Vorder- und Hinterrads durchschneidende Linie darge- stellt wird, so brauchte man nur ein Rad zu con- struiren, dessen Vorderrad etwa 10 bis 15 mal so gross wie die Hinterräder sind, um den Druck des Antriebs in einer Richtung wirken zu lassen, die fast senkrecht in die Höhe geht. Das Rad würde also nur noch ganz wenig Neigung ha- ben, sich nach vorn zu bewegen, um so mehr abernachoben, und es wäre nur das Gewicht der Maschine und des Fahrers zu überwinden, um die Reise nach dem Monde anzutreten. Aber auchı schwächere Fahrer, die nicht so fest zu- treten könnten, würden doch die Genugthuung haben, der Mutter Erde einen Streich spielen zu können, denn wenn sie sich mit solchem Rad auf  N —3 147 &- eine Wage begeben und sich energisch in die Pedale stellen, würden sie die Anziehungskraft der Erde so weit aufzuheben in der angeneh- men Lage sein können, dass die Wage nur noch einen Bruchtheil des wirklichen Gewichtes an- geben würde. Schade dass der Verfasser die neue T'heorie nicht Herrn Jules Verne mitge- theilt hat, um wieviel reichhaltiger würden des- sen Erzählungen nicht geworden sein! Wenn der Verfasser nur die geringste tech- nische Bildung hat, würde er wissen, dass die di- recte mechanische Wirkung eines Drucks immer nur darin besteht, dass zwischen zwei Punkten der bisherige Zwischenraum vergrössert wird. \Wenn also ein Druck vorhanden wäre, der un- abhängig von anderen Factoren stets in der Rich- tung der Verbindungslinie von Vorder- und Hin- terachse eine mechanische Wirkung ausübt, so könnte diese Wirkung nur darin bestehen, dass die beiden Achsen ihren Zwischenraum vergrös- sern. Eine solche Wirkung könnten sie aber gar nicht ausüben, weil das Gestell es nicht er- laubt; wenn also wirklich ein Druck vorhanden wäre, so würde er doch keine mechanische Wir- kung ausüben können. An einem getriebenen Fahrrad giebt es ausser den Druck der Schwerkraft, der bei festen Fahr- boden eine mechanische Wirkung nicht ausüben kann ‚einen, nennen wir ihn wirksamen Druck nur zwischen den Fuss des Fahrers und dessen Körper, dieser Druck bewirkt die Bewegung der Kurbel und wird durch geeignete Uebertragungen zu dem beabsichtigten Zweck der Fortbewegung verwandt, ebenso wie der Druck des Wasser- dampfs in dem Oylinder einer Dampfinaschine ei- ner Fabrik durch geeignete Uebertragungen zur Hervorbringung: der verschiedenartigsten Bewe- gungen verwandt wird. Die Richtung des Druckes des Fusses ist ebenso gleichgültig für die be- absichtigte Wirkung der Fortbewegung, wie die Richtung, in welcher der Kolben der Dampfima- schine arbeitet, gleichgiltig ist für die Ricltun- gen der Bewegungen der von der Dampfmaschine getriebenen Maschinen und Vorrichtungen: an der Ziehbank ist sie horizontal, an dem Aufzug vertikal, an der Drehbank kreisförmig etc., je nach den Widerständen, die die Lager. Gleitschie- nen etc. den bewegten Theilen entgegensetzen, um eine Bewegung in einer nicht gewollten | Richtung zu verhindern. Genau dasselbe findet | | in unserm Falle statt: die Bewegung, die der Fuss dem Pedal ertheilt, wird umgewandelt in eine Geradeausbewegung des ganzen Fahrrades und zwar dadurch. dass dasgetriebene Rad sich auf den Boden, aufdenesin Folgedesdurch dieSchwer- kraft ausgeübten Druckes haftet, umwälzt, wäh- rend die Formder Erdoberfläche die Richtung der Bewegungnach unten, dieSchwerkraft selbst die Richtung der Bewegung nach oben begrenzt, und so bewirkt, dass das Rad weder nach unten in die Erde hinein, noch nach oben in die Luft hinauf fährt. Könnte der Antrieb wirklich einen Einfluss auf den Druck, mit welchem das Vorderrad auf den Boden aufliegt, ausüben, so könnte das nur entweder eine Vergrösserung oder eine Verrin- gserung des Druckes sein, keinenfalls, durch die Veränderung der Höhe der Räder veranlasst ein- mal eine Vergrösserung und das andere Mal eine Verringerung bewirken; der Druck würde sich nur mit der grösseren oder geringeren Belastung ändern. Von der „Verwendung von Kraft für die Andrückung des Vorderrads an den Boden“ kann aber nach dem Gesetz von der Erhaltung der Kraft überhaupt keine Rede sein, indem nach diesem Gesetz jede verwandte Kraft eine Wirkung veranlasst. Durch den Druck des Vorderrades auf den Boden kann aber an sich ebensowenig eine Wirkung hervorgebracht werden, wie durch das Eindrücken-wollen desselben in den Boden, das die Hypothese des Artikels des D. R. voraus- setzt, die Verwendung von Kraft dafür ist deshalb absolut ausgeschlossen. GER: Schäffler’s „Sirius“ No. 2. Die Maschine, deren Abbildung wir in unserer lezten Nummer brachten, ist, wie uns der Fabrikant mittheilt, schwere Fahrer und bergige Gegenden bestimmt, besonders für sehr da das Gestell überaus compaet gebaut ist und dadurch den stärksten Stössen gewachsen ist, und dass das Lockerwerden der Ketten in der Praxis nicht sehr bedeutend ist. wohl, dass für Wir glauben diesen besonderen Zweck die Vorzüge der Maschine ihre Nachtbeile über- wiegen werden. — — — u E  318 Doppeltriebeinrichtungen. Neuerdings verwendet man bekanntlich meist zweitheilige Dreiradachsen mit vier Lagern und der wie die beifolgende Abbildung, oder eine ähnliche. Dieselben haben sämmtlich dieselbe Grundeon- struction: zwei Zahnräder, je eins auf jeder Achsenhälfte befestigt und so durch ein odeı zwei Hülfszahnräder verkuppelt, dass die Dre- hung der einen Achsenhälfte die umgekehrte Drehung der anderen veranlasst, wenn die Achse des Hülfszahnrads feststeht. Diese leztere ist jedochindem Kettenrad angebracht, welches in der obigen Abbildung eine Kapselförmige Erweiterung nach beiden Seiten hat und dadurch nicht allein seine Führung auf den beiden Achs- hälften erhält, sondern auch die Zusammenhaltung der ganzen Zahnrad-Einrichtung bewirkt. Diese Zusammenhaltung ist deshalb wichtig, weil bei dem Antrieb des Kettenrads die Zahnräder die Uebertragung desselben auf die Achse vermitteln müssen, und hierdurch, wie leicht ersichtlich, eine engergische Verdrängung der beiden A chsen- Zahnräder nach Seiten bewirkt wird; dieser Verdrängung bieten die Kopfwände der Kapsel einen Wiederstand, ohne dass jedoch der hier vorhandene Druck einen nachtheiligen Einfluss auf den leichten Gang der Maschine ausüben kann, denn eine Drehung an einander haben die gegeneinander gedrückten Flächen nur auszuführen, wenn beim Befahren von Cur- ven die Doppeltrieb-Einrichtung in Wirksamkeit tritt und die Drehung ist dann stets so gering, dass die Reibung der geölten glatten Flächen eine äusserst geringfügige ist, die gar nicht in Betracht gezogen zu werden braucht. beiden Starley’schen Doppeltriebeinrichtung | | | | | | | | | | | | | Nun werden seit Kurzem Doppeltrieb-Ein- richtungen in den Handel gebracht, bei welchen das Kettenrad seine Führung auf einer Ver- längerung der einen Achsenhälfte zwischen den Zalmrädern hat und die kapselförmige Erwei- terung des Kettenrads, die die Zahnräder zu- sammen zu halten bestimmt ist, einfach fortfällt. Die Zusammenhaltung der Doppeltrieb-Zahn- rädeı ist dabei einfach den Achsen-Lagern über- lassen. — Diese Construction ist durchaus zu verwerten, denn die Achsenlager erhalten dabei, weil die Zahnräder durch den Antrieb ausein- ander gedrängt werden, einen seitlichen Druck, der, weil die Lager stets in schneller Umdre- hung begriffen sind, auch trotzdem es Kugellager sind, die Reibung in denselben in ganz über- flüssiger Weise vergrössern. Sind nun noch, wie es meist der Fall ist, die Lager mittelst Charnier-Befestigung an dem Gestellrohr an- gebracht, so bewirkt der seitliche Druck bei nicht ganz festgestelltem Lager eine Schief. stellung des Lagers, die ein höchst nachtheiliges einseitiges Ausschleissen des Lagers zur Folge haben muss. Solche Doppeltrieb-Achsen sind daher nur zu benutzen, wenn eine Vorrichtung an dem Getriebe selbst angebracht wird, die der Aus- einanderdrängung der Zahnräder einen Wieder- stand bietet. Ketten und Kettenräder. Sehr Wesentlich für den leichten Lauf ei- nes Fahrrads ist es, dass Kette und Ketten- rad mit möglichst wenig gleitender Reibung an einander arbeiten. Um dieses zu erreichen ist besonders ein möglichst genaues Passen des Rades zn der Kette erforderlich; denn wenn  —3 149 die Kettenglieder zu kurz für das Zahnrad sind, so würde sich die Kette festklemmen, sind sie aber zu lang, so erfährt jeder Zahn, an der an der Stelle wo er in das Glied der Kette eintritt, eine Reibung an dem Kettenglied, die den leichten Lauf der Maschine erheblich be- einträchtigt. Um zu constatiren, ob Kette und Kettenrad gut zu einander passen, braucht man nur die Kette um das Rad zu legen die beiden Enden der Kette anziehen und sich verge- wissern, ob die Kette in der Mitte ihrer Run- dung fest auf dem Rade liegt oder nicht. Liegt die Kette lose, so dass man die Glieder von dem Rad um mehr als ein bis zwei Millimeter abheben kann, so ist die Kette zu lang für das Rad und man sollte, je nach dem, ein Rad von grösserem Durchmesser, oder eine Kette mit kürzeren Gliedern nehmen. Die gewöhn- lichen Ketten nach dem Abingdon-Muster sind auf ein Zoll engel. Gliedlänge bemessen, das heisst 30 Glieder sind 30 Zoll lang, und für solche Ketten sind auch die Kettenräder, die man im Handel erhält berechnet, oder sollten es wenigstens sein. Man findet jedoch zuweilen Kettenräder, die zu klein, und sehr oft Ketten die zu lang sind. Dieser letztere Umstand kann entweder davon herrühren, dass die Kette durch den Gebrauch länger geworden ist, oder dadurch dass die Glieder überhaupt zu lang gearbeitet, oder, und das ist meist der Fall, dass die Glieder die richtige Länge haben, die Stifte in den Bohrungen der Glieder aber so viel Luft haben, dass die Kette bei dem Anzuge länger wird, als wenn mann sie auf den Tisch legt und die Glieder zusammenschiebt. Bei einer gut gearbeiteten Kette sollten die Stifte so genau in den Bohrungen der Glieder passen, dass ein Zusammenschioben der Glieder, wenn man die Kette lang hinlegt, nicht möglich ist, und die Länge der Glieder sollte jedenfalls so sein, dass 30 Glieder der ausgestreckten Kette genau 30 Zoll englisch messen. Man findet jedoch im Handel genug Ketten, die im neuen unbenutzten Zustande schon um ein bis zwei Procent zu lang sind. Solche Ketten sollte kein Fabrikant verwenden, da die Reibung an den Zähnen des Kettenrades hauptsächlig wenn die Kette durch den Gebrauch noch länger wird, eine ganz erhebliche ist. Eon: Neue Hinterradachse. Perry & Co. Birmingham fabrieiren neuer- dings eine neue Hinterradachse, die die vorstehende Abbildung veranschaulicht. Interessant ist die einfache und überaus sichere Befestigung, der Lager, die der Charnier- befestigung in Prinzip vorzuziehen ist, wenn auch eine durchaus genaue Ausrichtung der Lager, und eine besonders solide gebaute Gabel unumgängliche Bedingung für die Benutzung dieser Achse ist, da die geringste Spannung in der Gabel nachtheiligen seitlichen Druck in den Lagern ausüben würde. Mit der Verlegung des Zahnrads auf die Aussenseite können wir uns, wie bei einer frü- heren Gelegenheit schon erwähnt, nicht befreun- den, da diese Einrichtung eine seitliche Ver- schiebung des Kurbelkettenrads und demgemäss auch eine Verlängerung der Kurbelachse zur nothwendigen Folge haben muss, während bei einem Zweirad die Anordnung der Pedale mög- lichst nahe am Gestell stets Vortheile für den ruhigen Gang der Maschine bieten muss. Es steht jedoch nichts im Wege, ohne grosse Veränderung der Construction der oben abgebildeten Achse das Zahnrad an die innere Seite des Lagers, bezw. fest an die Nabe zu verlegen. RT I nn  3 PATENT-SCHRIFTEN. (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- nungen, in der Reihenfolge wie sie ausgegeben werden.) No. 43962 BerGsKelleriin Krippen Beil Schandau. Neuerung an zweirädrigen Fahrrädern. Patentirt im Deutschen Reiche vom 2. October 1887 ab. Ausgegeben den 26. Juli 1888. Gegenstand vorliegender Erfindung bildet eine Neuerung an Fahrrädern, bei welcher lediglich zwei parallel zu einan- der gestellte Laufräder denen ein Sitz angeordnet ist, der den zur Anwendung kommen, zwischen Fahrenden und den ihm in Bewegung gesetzten Mechanismus zum Umlauf 1 illel zu Räder aufnimmt nus selbst kann entweder durch Handbewegung ussbewegung des Fahrenden in Bewegung ge- einander gestellten oder durch H} setzt werden. Ausserdem ist eine Einrichtung an dem Fahrrad ange bracht, die durch Handhabung und verschiedene Stellung ein. Hebels sowohl zur Steueru als auch zum Bremsen des g« sammten Gefährtes dient. Fig. ı zeigt ein solchesFahrradin Seitenansicht unter Weg- lassung eines Rades und einer Seitenwand des Sitzes, Fig, eine Endansicht des Fahrrades, theilweise im Schnitt und theil- weise in Ansicht. )as Fahrzeug besteht in der Hauptsache aus den bei- a und dem Sitz An jeder Seitenwand dieses Sitzkasten ist ein Zapf c befestigt, auf den ein Rad a mit seiner Nabe aufgescho- ben ist; die beiden Naben haben ein Loch, in das ein Stift d eintritt, der in der Nabe einer Scheibe e festsitzt, dereı Rand sattelförmig gestaltet ist, Die Drehung der Räder in der Fahrrichtung erfolgt nun durch Drehung der Scheiben e, len parallel zu einander gestellten Rädern a Kasten D indem entweder durch Fuss- oder Handbetrieb oder durch Fuss- und Handbetrieb Klin- ken am Umfange der Scheiben eingreifen und dieselben in einer Richtung drehen. Der Handbetrieb erfolgt durch den Handgriff f, welcher nach dem Sitze zugekehrt, an einem Ende des um g drehbaren Hebels h sitzt. Mit diesem Hebel sind durch Lenkstücke i und k die Arme ] und m verbunden, welche auf der Radachse c oder auf der Nabe der Scheibe e drehbar aufgehängt sind, An diesen Armen sitzen die Klin- 1 - 2 ORE ken n und o, deren Greifflächen entsprechend dem Umfange der Scheibe e gestaltet sind. Die Klinken können unter Feder- druck stehen, wodurch sie bei einer Bewegungsrichtung den Scheibenumfang erfassen und die Scheibe drehen, während sie in der anderen Bewegungsrichtung auf dem Umfang ent- lang schleifen. Bei dieser Hebel- und Armanordnung ist die Bewegung der Theile so bemessen, dass die Klinke des Armes l schiebt, während die Klinke des Armes m zurückschleift und die Klinke des Armes m schiebt, während die Klinke des Armes ] zurückschleift, so dass also immer eine Klinke schiebt uud das Rad demnach bei jeder Vor- und bei jeder Zurückbewegung des Handgriffes f in der Fahrrichtung ge- dreht wird. In gleicher Weise erfolgt die Drehbewegung (< durch den Fusstritt p, welcher den Winkelhebel q r um den Punkt s dreht. Der Hebel q r ist durch Lenkstück t mit einem Arm u verbunden, welcher auf der Radachse oder Schei- bennabe drehbar aufgehängt ist und an einem äusseren En- de die Klinke v trägt, welche den Umfang der Scheibe e erfasst und letztere dreht. Wenn also der Handgriff f und der Fusstritt p von dem Fahrenden in Thätigkeit gesetzt wer- den, so sind von den Klinken n o und v immer zwei in Thätigkeit, d. h. sie wirken drehend auf die Scheibe e ein, während eine auf dem Umfange der Scheibe zurückschleift. In der dargestellten Anordnung sind die Drehpunkte g für h, und s für q r durch die Achsen w und x gebildet, welche auf dem Fussboden des Sitzes liegen und auf der ent- gegengesetzten (Fläche) Seite die gleichen Drehpunkte für diejenigen Hebel bilden, welche auf der anderen Seite des Sitzes für das Rad dort die gleiche Bewegung übermittelt. gehenden Achsen w und x wegzulassen und durch Zapfen an beiden Seiten des Falle selbstverständlich auch an beiden Seiten des Sitzes für diese Bewegungen Griffe f Der gesammte beschriebene Antriebsmechanismus kann in einer Seitenwand des Gefährtes oder in den Seitenwänden zu beiden Seiten des Fahrenden untergebracht und durch Doppelwände geschützt werden, wobei nur Griff f und Tritt p durch Schlitzlöcher der Seitenwand in den Sitzraum vorstehen, les Rades Ausgeschlossen ist nicht, die durcl Sitzes zu ersetzen, in welchem und Fusstritte p angebracht werden müssen, Für Steuerung und Bremsen des Gefährtes ist vor dem mit dem Handgriff z angebracht. Die Stange y trägt an ihrem unteren Ende einen Daumen a! (s Sitze die abwärts gerichtete Stange y Grundriss, Fig 3), gegen den die unter Fe- Platten o! b” anliegen. Der gleichmässig wirkende Druck der Federn c! c” hält den Hand- dreht den genannten derdruck stehenden gleitbaren griff z immer in seiner Mittelstellung ı man ihn in 5 er durch Daumen a! eine Verschiebung der Platte b! oder b? und durch die Stellnng 2 oder 3, so bewirkt letztere ein Andrücken des um d® drehbaren Bremshebels d! oder d® an eine der beiden Scheiben. Das Bremsen einer die- ser Scheiben bewirkt aber das Stillstehen oder langsame Lau- fen des zu dieser Scheibe gehörenden Rades, infolge dessen die Fahrrichtung des Gefährtes sich ändert. Die Stellungen 2 und 3 des Handgriffes z dienen alsozur Steuerung des Gefährtes, Der Daumen a! ist aber an der Hinterseite der Stange y zu einem Stifte oder zweiten Daumen a” ausgebildet, der infolge der Aussparung der Platten b! und b° an dieser Seite Handgriff z nur in die Stellungen Ireht wird. Wird dieser Handgriff rechtwinklig links oder rechts) zur Stellung ı gedreht, so wirkt Daumen die andere Platte, in- e anwir- nicht wirkt, so lange der 2 und 3 g gegen die eine, Daumen a? gegen re dessen beide Bremshebel gegen die Scheiben ken und das Gefährt zum Stillstand gebracht wird, Der Sitz b® liegt tiefer als die Achsen der Räder, der Schwerpunkt des Fahrenden hält demnach das Gefährt im Gleichgewicht, Um aber zu erleichtern, ist die Vorderwand zu einem umklappbaren Tritt a? ausgebildet, dessen Stützen a! das Einsteigen und a? sich aufklappen lassen bezw, sich im aufgeklappten Zustande des Trittes an letzteren anlegen. Aus den Fig. 4 (Seitenansicht) und 5 (Grundplan) ist eine genauere Darstellung der Klınkeneinrichtung ersichtlich. Von den oben genannten Theilen ist nur das Gelenkstück  i, die Scheibe e und der Arm ] angegeben, welch’ letzterer drehbar auf der Nabe der Scheibe e sitzt und an der das Gelenk i drehbar befestigt ist. Auf dem Arm | sitzt eine verstellbare Scheide n!, deren Stellung durch Schraube n?, welche in einem Langschlitz im Arm | verstellbar ist, und durch Schraube n?, welche im winkelich umgebogenen Ende des Armes | sitzt, bestimmt wird. An dieser Scheide ist die Klinke n drehbar befestigt und wird letztere durch eine Feder n? mit dem Scheibenumfange bei ihrem Rückgange in Contact gehalten. so dass bei ihrem Vorgange d. h. wenn Scheibe e in Richtung des Pfeiles gedreht werden soll, die Klinke sofort den Scheibenumfang erfasst. Die Feder n° hat aber auch einen Nachtheil, weil durch ihren Druck gegen .die Klinke die letztere bei ihrem Rück- gange bremsend auf die in entgegengesetzter Richtung sich drehende Scheibe e wirkt. Es kann deshalb auch die Fig. 6 und 7 dargestellte Einrichtung zur Anwendung kommen, bei welcher wie oben eine Scheide n! durch Schrauben n? und n° verstellbar, auf dem Arm 1 angeordnet ist. Hier ist aber die Klinke n als ein um n° drehbarer zweiarmiger Hebel ausgebildet; mit dem der Greiffläche entgegengesetzten Ende dieses Hebels n ist das Gelenkstück i drehbar durch Schraube n® verbunden. Diese Schraube n® geht durch ein Loch im Arm ], welches Spiel genug hat um die Scheide n! zum genauen Eingriff der Klinke an dem Scheibenumfange durch die Schrauben n° und n° auf dem Arm 1 verschieben zu können; ebenso geht die Schraube n® durch ein Schlitzloch in der Scheide n!, um beim Rückgang des Gelenkstückes i der Klinke oder dem Hebel n eine Bewegung zu ertheilen, durch welche die Greiſfläche von dem Scheibenumfange abschwingt und die Klinke demnach beim Rückgang auf dem Umfange nicht schleilt. Dieselbe kleine Rückbewegung tritt beim An- zug des Gelenkstückes i durch seine gekennzeichnete An- schlussverbindung ein, wodurch die Klinke wieder angreift. Fig. 8 zeigt im Querschnitt die Lage der Theile zu einander, Für die Klinken o und v kann die in Fig. 6, 7 und 8 dargestellte Einrichtung ebenfalls zur Anwendung kommen, wobei dann nur den Gelenken k und t für den Betrieb der als zweiarmige Hebel ausgebildeten Klinken o und v eine abgeänderte Form zu geben ist. PATENT-ANSPRUCHE: I. An zweirädrigen Fahrrädern die Anordnung von Treib- scheiben (e), Klinken (v n o), Drehhebel (h r), Gelenk- stangen(t i und Handhebel (f) oder Fusshebel (p), wobei die Treibscheiben sowohl beim Ausschwingen als auch beim Zurückschwingen der Hand- oder Fusshebel von Klinken erfasst und in der gleichen Umlaufsrichtung gedreht werden. D In Verbindung mit dem unter 1. angegebenen Antriebs- mechanismus eine Steuer- und Bremseinrichtung, bestehend aus der senkrechten Welle (y) mit einem Dreharın und zwei Daumen (a! a°), zwei unter Federdruck stehenden Platten(b! e?), und zwei Bremshebel (d! d?,) wobei eine Drehung der Welle (y) um etwa 450 nach rechts oder links eine Steuerung nach rechts oder links, eine Dreh- ung um etwa 900 aber ein Bremsen des Fahrrades bewirkt- No. 48955 Hermann Höcker in Nürnberg. Antriebsvorrichtung für Fahrräder. Patentirt im Deutschen Reiche vom 9, October 1887 ab. Ausgegeben den 14. August 1888. Durch die nachstehend beschriebene Antriebsvorrichtung für Fahrräder soll erreicht werden, mit Hülfe einer gespann- ten Feder bei Steigungen, schlechten ‘Wegen oder dergleichen das Fahren zu erleichtern bezw. mit geringerer Anstrengung als bei gewöhnlichen Fahrrädern zu ermöglichen. Die Anbringung "dieses Federmechanismus an Fahrrad, das im übrigen von allgemein üblicher und I ter Beschaffenheit ist, ist aus F ı und 2 ist die Kurbelwelle des Fabrrades, welche in bekannter W durch Treten in Umdrehung gesetzt wird. Au h sitzt lose eine Trommel b, in welcher die Spiralf ler d t des Hakens c an der Kurbelwelle h, das andere Ende hin- gegen am inneren Rande der Trommel b befestigt ist. In- folge dessen rcllt sich bei Drehung der Welle a auf diese Welle h (bezw. wird gespannt) und bringst da- durch die Trommel b inrotirende Bewegung. Mit der lezte- ren (b) ist (s. Fig. 5) ein natürlich ebenfalls lose auf I zendes Zahnrad d verbunden, welches in ein auf dem e sitzendes zweites Zahnrad z eingreift, Fig. 3. e, auf welchem sich das Zahnrad z lose dreht, ist an dem Gestell A des Fahrrades durch Schrauben befestigt und bil- det zugleich den Drehpunkt für einen Hebel g von eigen- thümlicher, aus Fig. 3, 4 und 5 ersichtlicher Form. An sit- diesem Hebel g sind Zapfen p und p! (Fig 3 und 5) b festigt, auf welchen lose zwei in einander greifende räder i bezw. k sitzen, Fig. 3. Je nach der Stellung des Hebels g greift nun entweder das eine Rad i oder k in das an der Nabe des grossen Fahrrades, Fig. ı und 3, befestigte Zahnrad f ein. Um den Hebel g in der einen oder anderen Stellung festzustellen, ist derselbe mit einem federnden Griff g! versehen. Lezterer besteht (s. Fig. 4) aus zwei Hälften, die durch eine Blatt- feder v aus einander gehalten werden. Die eine Hälfte dieses Zahn- er ne nee | | r M | | 3 152 &- | E Griffes g! ist nach unten mit der Stange o, welche in die Schlitze s (s. Fig. 3) eingreift, verbunden. Durch Zusammen- drücken des Griffes g! wird der durch Scharnier an der an- deren Hälfte des Griffes g! angebrachte Grifftheil mit der Verlängerung o aus den Schlitzen s herausgehoben;; in diesem Falle kann der Hebel g vor- oder rückwärts gestellt werden. Der Eingriff des Prismas o in je einen der Schlitze s der Stellvorrichtung u (Fig. 3) entspricht dem Eingriff des Ra- des i oder k, Fig. I und 3, oder der in Fig. 3 gezeichneten Mittelstellung des Hebels, in welcher beide Räder ausser Eingriff mit f sind. Der Theilu ist an der mit dem Gestell A des Fahrrades verbundenen Stange A angeschraubt. Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Auf geradem Wege wird durch Treten die Trommel b in Um- drehung versezt, während gleichzeitig der Hebel g so gestellt wird, dass das Rad k mit dem Rade f in Eingriff steht und dadurch die Bewegung der Trommel auf das grosse Fahrrad überträgt. Beim Bergabfahren hingegen wird durch entspechende Einstellung des Hebels g das Rad i mit dem Rade f in Eingriff gebracht. In diesem Falle bewegt sich das Fahrrad jedoch selbstthätig, ohne das getreten wird, und wird dessen Bewegung durch das Rädervorgelege auf die Trommel b übertragen. Da das Vorgelege während des Eingriffes von i um ein Zwischenrad vermehrt ist, so wird der Trommel b die entgegengesezte Drehrichtung ertheilt, als dieselbe beim Eingriff von k hatte. Infolge dieser ent- gegengesezten Bewegungsrichtung windet sich die Feder selbstthätig wieder auf die Kurbelwelle h bezw. wird gespannt. Diese ohne jede Kraftäusserung von Seite des Fahrenden der‘ Feder ertheilte Spannung wird nun auf ebenem oder bergigem Wege zur Bewegung des Fahrrades bezw, zur Un- terstützung des Fahrers benutzt, wodurch demselben die Ueberwindung dieser Hindernisse erleichtert wird. Um den Federmechanismus ausser Thätigkeit zu setzen, wird der Hebel g in die in Fig. 3 gezeichnete Mittelstellung gebracht, in welcher der untere hakenförmige Theil 1 des Hebels gin eine der am Umfange der Trommel b angebrach- ten Lücken n (Fig. 4) eingreift und die Trommel dadurch festhält, während gleichzeitig die beiden Zahnräder i und k ausser Eingriff mit dem Rade f kommen. PATENT-ANSPRUCH: Eine Antriebsvorrichtung für Fahrräder, bei welcher die einer Feder selbstthätig ertheilte Spannung zur Mitbewegung des Fahrrades benutzt wird, charakterisirt durch die lose auf der Kurbelwelle h sitzende, an ihrem Umfange mit Lücken n versehene und mit einem Zahnrade d fest verbundene Trom- mel b, sowie durch die in der Trommel b eingeschlossene, einerseits an der Kurbelwelle h, anderseits an dem innerer Rande der Trommel b befestigte Spiralfeder a, wobei ferneı ein mit Zahnrädern z, i und k versehener Hebel gzur An wendung kommt, der durch Drehen um einen Zapfen e in der Weise verstellbar ist, dass entweder das Radi oder das Rad k die Uebertragung der Bewegung von der Trommel auf die Radachse bewirkt, während bei seiner Mittelstellung beide Räder ausser Eingriff mit dem Rade fsind und gleich- zeitig die Trommel b durch das Eingreifen des hakenförmi- gen Theiles ] in die Lücken n festgehalten wird. Eingesandt. Ich bin seit vielen Jahren gewohnt, mit dem Zweirade Strecken zu messen und erhielt mit jedem neuen Zweirade ungenaue Masse, so lange sich nicht der Gummiring etwas abgefahren hatte. Im Herbst 1887 bekam ich ein neues Rover; da bei diesem bekanntlich plötzlich grössere Kräfte aufgewendet werden können als beim hohen Rade, war ich über das Uebermass des Druck und Verlag von Rutschens nicht wenig erstaunt, selbst dann noch, als sich der Ring schon rauh gefähren. Eines Tages musste ich über einen scharfen Gegenstand gefahren sein, denn ich fand zu Hause angelangt, dass ein grosser Fetzen aus dem Gummireifen geschniten. Einen neuen Gummiring kaufen wollte ich nicht, ich schnitt ärgerlich vom ganzen Ringe ein grossses Segment ab und dachte, einige Wochen wird sich’s wohl mit dem niederen Ringe fahren lassen. Ich glaubte schon im Zimmer zu verspüren dass das Triebrad fester am Boden sitzt, denn es liessen sich viel kleinere Kreise fahren als früher. Ich verlegte mich wieder aufs Strecken- messen mit dem bedeutend kleineren Umfange, die Genauigkeit war bereits zufrieden stellend nur die glatte Schnittfläche war Schuld an einer unbedeutenden Differenz. Als sich nun der Ring vollständig rauhge- fahren, wiederholte ich das Abmessen fahrend auf einer genau bestimmten Strecke unzählige Male und war mit dem Genauigkeitsergebnis vollkommen zufrieden. Der Ring ist bis jetzt (was ein Jahr) voll- ständig flach geblieben trotzdem ich mehr Kreise fahre wie grad aus, freilich sitze ich etwas hart aber ein neuer „Rational-Gummiring“ welcher schon die flache Peripherie hat, aber entspre- chend höher ist, wird ein weicheres Sitzen schon wieder bringen. Es können somit des grösseren Vortheils wegen auch für Rovertriebräder die „Rational- Gummiringe“ benutzt werden. Würbenthal. E CM Briefkasten. Wien 0. S. Besten Dank für die Mittbeil- ung betr, das „Star“ mit directem Antrieb; zum Kunstfahren mag sich die Maschine ja wohl ganz gut eignen. Hagen E. B. Besten Dank für den Vorschlag; er lässt sich vielleicht benutzen Adorf i. V. M. C.R. A. Dass Sie ebenfalls Hörner mit Gummipball fabrieiren, ‚ist uns interessant zu hören. Sie sollten in Ihrem eigenen Interesse nicht versäumen, dieselben im „Radmarkt“ zu annonciren. Wir stellen Ihnen event. das bezügl. Clich& unserer letzten Nummer zur Verfügung. Die gewünschte Adresse ist: III. Hauptstr. 72. Leipzig. S. Fahrrad-Laternen mit Kerzenlicht fabrieiren Beisser & Fliege in Chemnitz; dieselben sollen sich recht gut bewähren. Neuerdings offerirt auch ©. Schammeringer in Mannheim derartige Laternen, wir können Ihnen jedoch über die Eigen- schaften derselben keinen Mittheilung machen, da wir sie zu sehen keine Gelegenheit hatten. — E. Gundlach, Bielefeld.  iR = RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und ı6. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deutsch sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, Italien etc. frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Bielefeld, 16. October 1888. Geo. C. Osterloh, Magdeburg KE Erstes Special-Geschäft aufdem Continent SE ze Tür Velocipedbau-Bedarf. SE Grösstes Lager in allen erforderlichen Rohtheilen für Biceycles, Trieycles und Rover-Safeties. Beste englische F'abrikate. Billigste Freise. ( Für's AS Für's SS | Weihnachtsgeschäft! Weihnachtsgeschäft! Zwei- u. 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H — N Sättel, Taschen, Glocken, N | Schlüssel, Sattel-Federn, Laternen, | | .. . Y | Gepäckhalter, Pedale, Auftritte Y | | | etc, etc. N = 8” Zur besonderen Beachtung! di) Von Seiten einer Berliner Laternen-Fabrik scheint Alles aufgeboten zu werden um den wohl- | verdienten Ruf der ersten englischen Fabrik dieser Branche Jos. Lucas & Son, Birmingham, herab- RE zusetzen. Diese Bemühungen sind jedoch erfolglos, da sich die Nachfrage nach Lucas’schen Laternen wi bei uns mit jedem Monat steigert; wir erachten es daher überflüssig auf den Werth des genannten a j Fabrikates näher einzugehen, sondern überlassen es einem jeden Fabrikanten und Händler, sein eignes © ABN > vo T . } . 5 a . SAE || Urtheil zu fällen. — Wenn gleich durch den Namen des Fabrikanten und die englischen Bezeichungen Wi Y N einem jeden Laien ersichtlich ist, das die Lucas’schen Laternen englisch. Ursprungs sind, und mithin die A Bezeichnung „Patent“ nur auf England Bezug haben kann, so liefern wir, um unsere geehrte Kund- A a schaft vor weiteren Belästigungen von Seiten der erwähnten Concurrenz-Firma zu schützen, die La ernen i Bir von Jos. Lucas & Son ohne die Bezeichnung „Patent“. Unser reichhaltiges Lager ist bereits a dementsprechend ausgestattet. Wir machen noch besonders darauf aufmerksam, dass die Comet-Laterne, obwohl äusserlich der „King of the Road“ zum verwechseln ähnlich in ihrer Ausführung einfacher ist. Dass dennoch diese Laterne eine sehr gute ist geht daraus hervor dass die erwähnte Berliner Firma es in ihren Annoncen nur wagtihr bestes Fabrikat mit dieser billigen Lucas’schen Laterne secunda Qualität zu vergleichen. R. Nagel & Co. in Jos. Lucas & Sons Fahrrad-Laternen Bo sind die besten und daher die billigsten. — Die Comet - Laterne ist, ob- E Die wirkliche „King of the BEP Road‘ Sicherheits - Laterne wird nur von Jos. Lucas & Son herge- stellt, und ist die beste aller La- ternen, da das Licht selbst auf den schlechtesten Strassen nicht u ausgeht. Der Reflector bedeckt die ganze Rückwand und ist so einfach wohl im Preise billiger, eine der King of the Road sehr ähnlich kommende gute und practische Laterne, die mit allen Verbesser- ungen ausgestattet ist. Ihr Licht löscht durch dieStösse der Maschine nicht aus, die selbsthätige Feder befestigt, dass er in wenigen Se- —— ER zum festhalten des Dochtes ist / kunden herausgenommen werden Die wirkliche im Innern des Brenners angebracht. kann, King of the Road Laterne. J Jos. Lucas & Sons Laternen und deren Bezeichnungen sind von verschiedenen deutschen Fabrikanten nachgemacht worden, es wird MN daher gebeten darauf zu achten, dass die Laternen den Namen tragen Jos. Lucas & Son. Birmingham. | : i E 2 = Zi = N Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl. | | auf den „Rad-Markt“ berufen zu wollen,  33V» un NINE ENG DENE NEN ENG SEN EG SET DE A > BENE CNE ZEN ZENA ODE) > CIBLE ZL BA ICH > ok Neumarkt (Oberpfalz) Gebr. Goldschmidt. Grösstes Etablissement des Continents. Anerkannt vorzügliche Bicycles, Bicyclettes, AU N [x N N ar na a a a a a 8 LOTTO WW | ZAE Tricycles etc. Auf allen Ausstellungen mit den höchsten Auszeichnungen prämürt. Billigste Bedienung. Grösstes Lager und vortheilhafteste Bezugsquelle von Rohtheilen und Zubehör. Illustrirte Preislisten und Zeichnungen über Theile gratis und franco. Velocipedfabrik Neumarkt (Oberpfalz) Gebr. Goldschmidt. 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September gewann auf Triumph Herr A, Gericke die Meisterschaft von Schlesien und Mähren, Herr J. Cifka das 10,000 M. und 3000 M. Rennen, ferner wurde = auf Triumph 1 erster und 2 zweite Preise gewonnen. Beim Bundesfest in Wien war „Triumph“ zweiter im deut- = schen Meisterschaftsrennen, J. Cifka auf „Triumph“ erster im 10,000 M. Rennen und wurden ferner 3 zweite Preise damitgewonnen, Triumph“-Bicycle hält den 24 Stunden Record für Oestreich. — 5 "Triumph Fahrräder sind elegant, schnell, dauerhaft, garantirt ” S. BETTMANN & Co., London 4, Golden Lane. » Carl Rissmann, Hannover. 4 2 Patentinhaber und Fabrikant == ger weltberühmten Matschless-, Durable- und Mikado-Fahrräder. Matchless- Touren- und leichte Touren-Bicycles. Matchless-Rover, neues Modell. Matchless-Damen-Rover, Neuheit für 1888. Matehless-Rover, Kreuzrahmen. Matchless-Rothgiesser-Rover. Matchless-Trieyeles mit 2, 3 u. 4 Lagern auf der Hauptachse. Matchless-Tandems mit 4 Lagern auf der Hauptachse. Mikado-Rover. 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M i Edmund Brand, Hagen i. W. Fa — Lager in Hagen. Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl, den auf „Rad-Markt“ berufen zu wollen. —.— "sogar sehr sch wer. Eingesandt. Zur Lenkbarkeit des Sicherheits- Zweirades. Angeregt durch die in diesem Blatte er- an Ausführungen von G. R. über die Lenkbarkeit von Sicherheitsfahrrädern machte 2 2 ich an solchen verschiedene Versuche, von denen ich einen hier kurz andeuten will. Verschiebt man den Sattel eines Rovers nach hinten, s0 wird das allen gewöhnlichen Rovern eigen- thümliche „Reissen“ in der Steuerung schwächer und wird esohne besondere Uebung sofort möglich, die Maschine 5—6 m ohne Auflegen der Hände auf die Lenkstange zu fahren — nach kurzer Zeit konnte ich, bei einer derartigen Stellung des Sattels, dass die Hinterkante desselben ‚senkrecht über der Hinterradaxe stand — auf bedeutend längere Strecken die Hände weg- heben — aber, in demselben Masse, als der Sattel nach hinten gerückt wird, geht die Ma- schine schwerer und in der Endstellung Es werden mithin die- jenigen, die ihren Rover ohne Benutzung der Lenkstange leicht und sicher fahren wollen, doch zum Rothgiesser-Rover greifen müssen. Prag. R. W. Schutzbleche. Den unteren Theil des Kothschutzes am Rover-Vorderrade habe ich schon seit einem Jahr in einem COharnier beweglich und wird von zwei starken Spiralfedern am richtigen Platze erhalten. Stösst das Ende an ein Grasbüschel, Koht- schwelle u. d.g. so weicht es aus, was vernehm- bar und auch sichtbar ist. Allerdings hat es seine bestimmte Länge sowie die Spiralfedern ihre bestimmte Spannung. In unserem unebenen Terrain fuhr ich mir wöchentlich den unteren Theil ab, einmal bog er sich sogar rechtwinklich nach hinten und stiess mir das Oberleder durch, sowie verwun- dete Zehen am rechten Fusse. Seitdem er beweglich ist, hab ich noch "keinen Anstand gehabt und ist mir diese Ein- richtung viel lieber als ein Kohtschutz über Kette sammt Kettenrad. Würbenthal. GC. M. Firmen-Notizen. J. K. Starley & Co. haben kürzlich auf Bestellung einige Sicherheitszweiräder mit °/s“ 36” Vorderrad und ?/s“ 26” Hinterrad gebaut. Der Besteller soll sich sehr befriedigend über die Leistungsfähigkeit dieser gedrückt haben. Construction aus- Thomas Smitt & Sons in Birmingham sind die Vertreter für einen neuen amerikanischen Artikel: Kalt gerollte Stahlkugeln. 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August in Nymwegen den englischen Meisterfahrer und schreibt diesen Sieg zum grossen Theil der (erstmaligen) Benutzung der Rational- Reifen an seinem Dreirad zu. — Nicht theurer als andere! -- Allein zu beziehen von Georg Rothgiesser, Bielefeld. Die „Cogent“ Werke be- stehen seit .20 Jahren, sind) also die ältesten dieser Art| in Europa, und fabriziren nur beste Waaren zu mässigen Preisen. „Cogent‘ Sicherheitszweirad mit Hinterrad-Antrieb, L. 16,—.—, 123,—.— und! Oro Dto, für Knaben L. 6,10. „Cogent“ Zweirad L. 4,10. 5.10. 6.10. 9.10 u. 13.—. | \ „Cogent“-Dreirad L. 15.10. und 18.—. | „Cogent‘“-Tandem L. 30.— Illnstr. Preislisten gratis auf! f Verlangen. Verkauf nur gegen Casse. Henry Clarke COGENT WORKS ERE : Wolverbampton (Engl.) Velociped-Fabrik Gebrüder Pirzer MÜNCHEN. Filiale: Bicycles. Nürnberg. Bicyclettes. T r j C y C | es. 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Y SLS ERBE NUN REN > | (Nachdruck ohne besondere Erlaubniss des Verlegers verboten. | / BT = Se i iaa lie E erent n viel Erfol Er EA t j : een | Z >, die ( serenten vie olg verspricht, De mortuis nil nisi bene. = : E #4 | möglicherweise einige Annoncen erhält, so haben Man soll dem Todten nichts Schlechtes nach- | die Inserenten im Allgemeinen doch ein sehr feines sagen, auch wenn er des Lebens nicht werth ge- | Gefühl für die grössere oder geringere Abonnenten- wesen; deshalb wollen wir auch das am 1. October | zahl, den Einfluss einer Zeitung und dem daraus eingetretene Absterben der Berliner „Allgemeinen | resultirenden Werth der Annoncen, so dass es un- Radfahrerzeitung“ nur constatiren und nur die ausbleiblich ist, dass eine Zeitung, die den Annoncen zu Liebe den Text drucken will, auf die Dauer 1 starb nicht aus Mangel an Abonnenten, denn gegen- | nicht bestehen kann. Es kommt hinzu, dass das „Moral“ aus diesem Ereigniss ziehen. Das Blatt über der Concurrenz der beiden Bundeszeitungen, | Fahrradgeschäft jetzt ein solches ist, welches den 2 die den Mitgliedern gratis zugehen, kann eine | Zwischenhändler nicht entbehren kann und theure deutsche Radfahrer-Sportszeitung nicht leicht auf | Annoncen können sich eben nur dann bezahlt machen, eine ‘so grosse Anzahl Abonnenten rechnen, dass | wenn der Fabrikant den Zwischenhändler-Verdienst sich die Kosten bezahlt machen, — sondern aus mit verdienen kann. Vor 2 bis 3° Jahren noch Mangel an Annoncen. Die Rechnung auf Annoncen durfte es der damalige Herausgeber der offiziellen hatten die Unternehmer eben ohne («den Wirth ge- | Zeitung des deutschen Radfahrer-Bundes riskiren, macht, denn die Neigung zum Annonciren ist bei | den Preis seiner Inserate plötzlich auf das Doppelte den Inserenten lange nicht so gross, wie es bei | zu erhöhen und machte doch im folgenden Jahre oberflächlicher Betrachtung scheinen sollte, und | ein glänzendes Geschäft mit seiner Zeitung; es war wenn es auch nicht ausgeschlossen ist , dass eine | eben damals an Plätzen, die heute 3 oder 4 Fahr-  3 154 &- rad-Geschäfte aufweisen, noch Niemand, der ein offenes Geschäft in Fahrrädern und Zubehör hatte, und die Käufer waren demzufolge auf den directen Heute liegt die Sache so, dass grössere Fabrikanten mehr Verkehr mit den Fabrikanten angewiesen. als 95 Procent ihres Umsatzes durch Händler be- werkstelligen, welches Verhältniss deshalb natür- lich ist, weil dem Käufer seitens eines Händlers am Platze so viele Vortheile, die wir hier nicht werden, dass näher aufzuzählen brauchen, geboten Fällen wollen, auch er nur in seltenen geneigt ist, von der Fabrik direct in Sportsblättern annoncirt. Der Zweck der Sportszeitungen kann nur sein, entweder die Nach- Fabrikat bei den Neuheiten, besser vor das Publicum zu bringen, beziehen zu wenn diese Annoncen von Fabrikanten in frage nach seinem Händlern zu oder die er fabrizirt, vergrössern, als es durch Händler allein möglich ist; directe Verkäufe an die Consumenten zu erzielen ist nur noch in sehr sel- Fällen Zweck weshalb tenen einer Annonce. Dieses ist der Grund, sich die Anzahl und Grösse der Annoncen in deutschen Radfahrer-Sportszeitungen Masse im Allgemeinen ge- nicht im entferntesten in dem vermehrt 1 haben, wie der Fahrrad-Sport Blätter, die auf ein verhältnissmässiges wachsen ist. Anwachsen gerechnet und deshalb erwartet hatten, ihnen auch neben den concurrirenden Bundes- dass Blättern noch so viel Inserate zugehen würden, Ren- wie der dass ihr Unternehmen dadurch erheblich an tabilität gewönne, haben sich getäuscht. Fall der Allg. Radf.-Ztg. beweist. Es wäre jedoch sehr zu bedauern, wenn auch Zeitungen, die so gut redigirt werden, wie bei- spielsweise das Leipziger „Stahlrad“ durch die Coneurrenz der Bundeszeitungen so sehr geschädigt würden, dass eine genügende Rentabilität und ihr Bestehen dadurch in Frage gestellt würde, nicht allein im Interesse des Sports, der ohne Zweifel eine gute unabhängige Zeitung neben den Bundes- zeitungen wohl gebrauchen kann, als auch in dem der Inserenten, die eine Monopolisirung der An- noncen durcl® die Bundeszeitungen zu befürchten haben, — eine Zusammenlegung der noch be- stehenden deutschen Sportszeitungen zu einer ein- zıgen guten wöchentlich erscheinenden unabhängigen vielleicht sehr im Interesse dieser Zeitungen selbst als der Radfahrer-Sports-Zeitung dürfte ebenso- inserirenden Firmen zu liegen. | so gehandhabt werden wird, Das Aufhören der „Allgem. Radf.-Ztg.“ ist uns noch aus dem Grunde interessant, weil mit derselben seit einigen Monaten ein Tochter-Unter- nehmen verbunden war, welches ähnliche Zwecke wie der „Radmarkt“ verfolgen sollte, indem die Annoncen der „Allg. Radf.-Ztg.“ als Gratis-Blatt „wechselweise an Fabrikanten, ein besonderes 18000 von gesandt“ sollte. Da die der kranken Mutter auf die Beine helfen sollte, Adressen Händlern etc. werden wir dieser Tochter, ihre Lebensunfähigkeit an der Stirn geschrieben ansahen, erwähnten wir bisher nichts darüber, können uns nun auch gerichtlicher Schritte gegen Herausgeber dieses „Concurrenz-Blattes“, das Artikel „Fachblatt“ nur die Quelle anzugeben, den mit grösster Naivetät aus dem abdruckte, ohne auch enthalten. Wir fürchten eine Concurrenz für den spe- ciellen Zweck des „Radmarkts“ : Verkehrsanbahnung Fabrikanten und Händlern durch Gratis- Blattes, zwischen zusendung des nicht und zwar, erstens weil wir von einer erfolgreichen Disposition des- jenigen Herausgebers nichts zu fürchten haben, der nicht einsieht, dass für zwei derartige Blätter in Deutschland durchaus keine Lebensbedingungen vorhanden sind, und zweitens, weil wir ganz genau wissen, wie lange es dauert, bis ein neues Blatt sich so weit in das Vertrauen der Inserenten hin- eingearbeitet hat, dass die Einnahmen aus einer Nummer die Ausgaben dafür decken, ganz abge- sehen davon, ob sich überhaupt Inserenten finden, die glauben, dass das Adressenverzeichniss eines neuen Blattes auch nur halb so vollständie sein or 18 könnte, als das eines seit Jahren bestehenden. Leipziger Ausstellung. Die Veranstalter der Leipziger Ausstellung haben die Genugthuung, dass ihre bisherigen Be- mühungen für das gute Gelingen derselben durch die eingegangenen Anmeldungen glänzend belohnt sind, Nahe an 100 Anmeldungen sind bisher ein- gegangen! — In dem Verzeichniss derselben: fehlt fast keine der bekannteren deutschen Fahrräder Theile Wir wünschen das Comité zu diesem Erfolg und zwei- und fabrizirenden Firmen. beglück- feln nicht, dass auch die Bemühungen für den möglichst zahlreichen Besuch der Ausstellung und die fernere gute Leitung des ganzen Unternehmens dass der Erfolg, den  die Aussteller durch die Beschickung erwarten, in möglichst hohem Masse erfüllt werden kann. Deutsche Fabrikanten, die Plätze für die Aus- stellung angemeldet haben, sind folgende : Heinrich Kleyer, Gebr. Goldschmidt, L. Schmetzer & Co., Gebr. Reichstein, Dürkopp & Co., Seidel & Naumann, Frankenburger & Ottenstein, Hill- mann Herbert & Cooper, Adam Opel, Dissel & Proll, Paul Focke & Co., Carl Marschütz & Co., Spohr & Kraemer, Winklhofer & Jaenicke, Schladitz & Bernhardt, Haase & Stamm, Matthiae & Reichenbach, A. Schöche, Louis Krause, C. Bescherer, A. Rullmann, H. Kaltofen, Wilh. Fuchs, Bock & Co., W. Engel, Buscher & Adolfs, Gebr. Kayser, Gebr. Thomas, Bruno Zirrgiebel, Dum- strey & Jungck, H. Leydenroth, F. E. Trinks, Marsch & Kretzschmar, Emil Laukner, Johann Walch, W. Stutznäcker, Alb. Bauer, A. Duncker, G. Rothgiesser, R. Nagel & Co., Hartzendorf & Lehmann, J. H, Wolt, Lehder & Leipold, Rich. Weber, Kührt & Schilling, M. C. R. Andorf, Herm. Hirschfeld, O. la Roche, T. W. Feller, Js. Schwarz, A. Knubel & Co., Alfr. Behr, Fr. Thomöe, Berl.-Frankf. Gummiwaarenfabrik, Ernst Brockhaus & Co., ferner 12 Firmen der Beklei- dungs-Industrie und noch ungefähr ebenso viele für verschiedene andere Artikel, Zeitungen etc. etc. Englische Theile werden ausgestellt werden von den Firmen: Siecke & Schultz, Kirschner & Bernhardt, W. T. Flather, W. S. Loudon, H. Miller & Co.; Englische Räder nur von Rudge Cycle Co. (J. T, Otte), Thomas Smith & Sons, Lexzau & Scharbau, Bettmann & Co., Heinrich Kleyer, — so dass die Ausstellung ein vorwiegend deutsches Gepräge tragen wird, wenn nicht noch nachträglich mehr Anmeldungen aus England eingehen werden. Es scheint uns, als ob die englischen Fabri- kanten geflissentlich von einer Anmeldung absahen, um das Gelingen der Ausstellung, die dem Import englischer Räder möglicher Weise einen starken Stoss versetzen kann, möglichst zu erschweren. Die allgemeine Beschickung seitens aller auch der kleineren deutschen Fabriken, die durch die An- meldung zeigen, dass sie den Vergleich ihrer Fa- brikate mit andern nicht scheuen, wird vielleicht bewirken, dass jetzt, da das Gelingen der Ansstel- lung nicht mehr fraglich ist, noch mehrere englische Fabriken ihre Anmeldung einsenden, um bei den deutschen Käufern nicht in Vergessenheit zu gerathen, Aber auch ohne das werden die wenigen englischen Fahrräder, die ausgestellt sein werden, einen Vergleich der deutschen Räder mit den bis- her als besten anerkannten Fabrikaten gestatten, und dass dieser Vergleich nicht zum Nachtheil, wenn möglich aber zum Vortheil der deutschen In- dustrie ausfalle, ist Sache der deutschen Fabrikanten. Das Königlich Sächsische Finanzministerium hat denjenigen ausländischen Fabrikaten, die für die Beschickung der Leipziger Fahrrad-Ausstellung über die deutsche Grenze eingeführt und nach Schluss der Ausstellung wieder ausgeführt werden, die zollfreie Einfuhr zugesichert. Schutzblech-Verlängerung. In No. 41 des „Fachblatts“ vom 1. Februar d. J. machten wir den Vorschlag, das Ende des Schutzblechs für das Vorderrad an Sicherheits- zweirädern durch ein Stück Leder zu bilden, wodurch die Unbequemlichkeiten vermieden werden, die ein Schutzblech, das zu nahe dem Erdboden steht, bietet, gleichzeitig Kette und Pedale aber sicher vor Bespritzung mit Strassen- schmutz schützt. Diese Idee ist jetzt von einer englischen Firma, Bostel & Loosley in Brighton, aufge- nommen, die kleine Apparate offerirt, welche an das Ende des Schutzblechs angeschraubt werden, und gleichzeitig eine Abstreifung des Schmutzes von dem Rade bewirken sollen; die obige Abbildung veranschaulicht den Gegen- stand. Wir können die Einführung der Neue- rung auch in Deutschland nur empfehlen.  BE er C LEET —3 156 &- Neues „Star“-Zweirad. Das sogenannte „Star“-Zweirad ist bekannt- lich ein Sicherheitszweirad mit hohem Hinter- und niedrigem Vorderrad, dessen Antrieb nicht mittelst Kette, durch Hebelbetrieb mittelst auf Trommeln laufender Riemen ge- schieht. sondern Derartige Maschinen werden fast nur in Amerika benutzt, wo sie schon eingeführt waren, als an die Benutzung des „Rover“-Sicher- heitsrades in Europa noch Niemand dachte, obgleich die Grundideen des Antriebs und der Steuerung beider Arten Räder dieselbe ist: bei beiden wird das Hinterrad getrieben, der Sattel befindet sich am Hinterradgestell und das Vor- derrad wird mittelst der Handgriffe gesteuert. Die Erfolge der verhältnissmässie kleinen Räder des Rover sind aber augenscheinlich nicht ohne Wirkung auf die Bauart des „Star“ ge- blieben, denn die obige Abbildung, welche ein „Star“-Zweirad vorstellt, wie es neuerdings in Amerika auf den Markt gebracht wird, hat ein 39zölliges Hinterrad und 24zölliges Vorderrad, während früher als Radhöhen 52—56 Zoll resp. 16 bis 20 Zoll entsprechend dem gewöhnlichen hohen Zweirad benutzt wurden. Das niedrigere Hinterrad ist ohne Frage eine Verbesserung, denn es gestattet erstens grösseren Raum zwischen Sattel und Rad und dementsprechend bessere Federung des Sattels, zweitens wird dadurch eine Erniedrigung der ganzen Maschine und dadurch eine Verringerung des Luftwiderstandes beim Schnellfahren oder Fahren gegen den Wind erreicht. Die Höhe | | der Uebersetzung lässt sich durch die Hebel ganz nach Belieben construiren. Der Hauptvorzug, dessen sich die „Star“- Räder rühmen, ist die Leichtigkeit des Berg- auffahrens, und in der That muss nach der Con- struction ein Vorzug in dieser Beziehung er- wartet werden; einmal desshalb, weil die Ge- wichtsvertheilung durch den weit zurückliegenden Sattel sehr günstig auf die möglichst vollkom- mene Haftung des Antriebsrades an dem Boden einwirkt, und andererseits weil die Hebelbewe- gung gestattet, eine sehr niedrige Uebersetzung, das heisst also eine Uebersetzung, die eine ver- hältnissmässig kräftige aber weniger schnelle Wirkung erzeugt, anzuwenden. Der Nachtheil, den diese niedrige Uebersetzung für das Schnellfahren in sich schliesst, ist eben bei dem Hebel- und Trommel-Betrieb nicht so er- heblich, als er bei dem gewönlichen Kurbelbe- trieb bei gleich niedriger Uebersetzung sein würde, weil für das Schnellfahren beim Hebel- betrieb wohl ein entsprechend schnelles Hinab- stossen der Pedale erforderlich ist, die Anzahl der Hebelbewegungen aber bei Strassen- und Wind-Bedingungen, die ein Schnellfahren be- günstigen, erheblich eingeschränkt werden kann, während beim Kurbelbetrieb die Anzahl der Kurbelumdrehungen und mithin der Beinbewe- gungen in dem gleichen Masse wie die Fahr- geschwindigkeit zunehmen muss. Die Nachtheile des Systems haben wir in- diesem Blatte zu verschiedenen Malen erwähnt, sie bestehen bekanntlich der Hauptsache nach in der Nothwendigkeit des complieirten Trommel- Mechanismus und in der Unmöglichkeit des „Rückwärtstretens“, das heisst des Anhaltens der im Lauf befindlichen Maschine mittelst der Pedale. Fussbremse am Rover. Ein Engländer hat eine Einrichtung an der Fussruhe eines Rover angebracht, welche ı erlaubt, die Vorderradbremse auch mittelst des Fusses anzuziehen, eine Neuerung, die alle Be- achtung verdient.  Das vorstehend abgebildete Dreirad ist eine Specialität der Fahrradfabrik Paul Focke u. Co. in Leipzig, welche sich der als tüchtiger Constructeur bekannte Theilhaber und Leiter dieser ‘Firma, Herr Paul Focke, bereits im Sep- tember 1887 gesetzlich schützen liess, indem derselbe schon damals richtig voraussah, dass sich Trieb- und Steuerräder von annähernd gleicher, mittlerer Höhe als sehr leistungsfähig erweisen würden. Von dem „Normal“-Dreirad sind, wie uns mitgetheilt wird, über 100 Stück im Gebrauch, und bewährt sich die Construc- tion des Kreuzgestells mit 30zölligen Rädern, wie nach der Einfachheit der ganzen Bauart nicht anders zu erwarten, beim practischen Ge- brauch vorzüglich. Das Prineip der Firma, sich nur auf den Bau von Specialitäten zu verlegen, hierin aber möglichst leistungsfähig zu sein, ist ohne Zweitel ein durchaus richtiges, denn es bietet auch kleineren Fabriken die Möglichkeit, erfolgreich mit den grössten Betrieben coneurriren zu können; der Erfolg, den das Focke’sche „Nor- mal“-Dreirad errungen hat, ist der beste Be- weis für die Richtigkeit dieses Princips. Das „Rational“-Zweirad. Unter „Rational“-Zweirad versteht man ein hohes Zweirad mit direetem Antrieb, das gegen- über der gewöhnlichen Form, wie sie zum Rennen benutzt wird, einige Aenderungen er- fahren hat, die den Zweck haben sollen, das Rad für Tourenfahren geeigneter und sicherer gegen Kopfstürze zu machen. Es geschieht dieses durch geringe Verkleinerung des Vorderrades, —3 157 &- | Verlängerung der Kurbeln, Vergrösserung des Raumes zwischen Radreifen und Rücken- rohr bezw. Vorderrad-Gabel, Vergrösserung der Rückwärtsneigung dieser Gabel und Vergrösserung des Hinterrads. Der besondere Befürworter dieser Öon- struction und Erfinder des Namens „Ra- tional“-Zweirad ist der Herausgeber des „Oyclist“, Henry Sturmey, dessen eifriger Fürsprache seit etwa einem ‚Jahre es ge- lungen ist, verschiedene englische Fabri- kanten zu der Aufnahme der Bauart zu veranlassen und eine verhältnissmässig | grosse Anzahl von „Rational“-Fahrern während | des verflossenen Sommers constatiren zu können. Die Massen, welche für die Construction des „Rational“ vorgeschlagen werden, sind fol- gende: 48 bis 52“ Vorderrad, 22 bis 24“ Hin- terrad, 6 bis zöllige Kurbeln und 1'/2 bis 2“ Gabelneigung. Lange Kurbeln und grosses Hinterrad sind ohne Zweifel Factoren, die für Tourenfahren sehr geeignet sind; — ob die durch die Ver- Jängerung der Kurbeln nothwendig werdende Verkleinerung des Triebrads auf ca. 50 Zoll und das dadurch bedingte schnellere Tempo der Beinbewegungen beim Schnellfahren eine An- nehmlichkeit genannt werden kann, möchten wir | bezweifeln, — der grösseren Rück wärtsneigung der Gabel können wir aber keinen Geschmack abgewinnen und zwar aus folgenden Gründen: Die Rückwärtsneigung der Gabel bedingt, falls der richtigen Stellung deı Steuerungsachse nicht die besondere Beachtung des Oonstructeurs geschenkt wird, was meistensnicht geschieht, eine Veränderung der Lage der Steuerungsachse, welche ungünstig auf die leichte und angenehme Steuerung des Rades, hauptsächlich beim Lang- sam-Fahren, einwirkt. Die durch die Rück wärts- neigung hervorgebrachte Vermehrung der Si- cherheit ist nur sehr unbedeutend, da sie einzig in einer Rückwärtsverlegung des Schwerpunkts um etwa 2 bis 3 Centimeter besteht, eine Ver- grösserung der Sicherheit, die nicht genügt, das Rad für Fahrer, die die Behandlung des hohen Rads nicht durch jahrelange Uebung gewohnt geworden sind, in nur einigermassen genügendem Masse sicher gegen Kopfstürze zu machen. (Schluss in nächster Nummer.)  REN BES 2 ENTE (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- nungen, in der Reihenfolge wie sie ausgegeben werden.) No. 43963 Firma Frankenburger & Ottenstein in NÜRNBERG. Zweirädriges Fahrrad mit verstellbarer, ent- weder auf das Vorderrad oder auf das Hinterrad wirkender Steuerung. Patentirt im Deutschen October Reiche vom 8, 1837 ab. Ausgegeben den 28. Juli 1888. N 43963. Air RADMARKF macht sich zuweilen Fall die zur Steuerung Handgriffe auf das Vorderrad bedeutende Ermüdung der Arme ein- andererseits jräuchlichen Fahrrädern Zei den get der Uebelstand l geltend, dass für den diene bald eine des Fahrzeuges nden wirken. tritt, während Constructionen, die Steuerung vermittelst des Hinterrades erfolgt, Gewandtheit im Fahren erfordern. sehr bei denen eine sehr neuere grosse Die nachstehend beschriebene Erfindung bezweckt nun, die oben Nachtheile beseitigen, als sie je nach Umständen und fort- geschrittener Uebung des Fahrers, Länge der Fahrt u. dergl. gestattet, genannten insofern zu Bedürfniss (bezw. je nach den Sattel auf das Gestell des Hinter- rades und die Steuerung Vorderrad oder den Sattel entweder auf das auf das Gestell des Vorderrades und die Steuerung auf das Hinterrad zu verlegen. Erstere Anordnung mit Steuerung des Vorderrades stellt Fig. ı dar, und bezeichnet darin a das Gestell, in welchem das Vorderrad, b dasjenige, in welchem das Hinterrad gela- gert ist. Das Gestell a endigt nach oben in einen Bolzen c, wel- cher von einer Hülse d umgeben ist und sich in dieser vermittelst zweier Kugellager dreht. Auf dem Bolzen c ist ein aus Fig. 4 näher ersichtliches kurbelähnliches Stück e befestigt, welches ausser der zur Befestigung dienenden noch eine zweite Oeflnung f besitzt, in welche die durch die Handgriffe bewegte Lenkstange g gesteckt und befestigt ist. Die Stange g steht also durch die Kurbel e in fester Ver- bindung mit dem Gestell a des Vorderrades, auf welches daher die Handgriffe wirken, Die oben genannte Hülse d ist ihrerseits mit einem in Fig. 3 dargestellten, mit drei Oeffnungen i! i? i? versehenen Stück h fest verbunden, an welchem Theil h auch das Ge- stell des Hinterrades befestigt ist. In einer dieser Oeffnungen i? ist vermittelst des Armes 1 der Sattel lösbar befestigt, während die Oeffnung i! bei dieser Anordnung unbenutzt bleibt. Um nun dieses Fahrrad in ein durch Fig, 2 dargestelltes mit Steuerung des Hinterrades zu verwandeln, wird die Lenkstange g aus der Oeffnung f des Stückes e entfernt und dieses letztere um 180° gedreht. Ebenso wird der Sattel aus der Büchse i” entfernt und in gleicher Weise wie vorher die Lenkstange g in der Oeffnung f befestigt. Die Lenk- stange selbst wird nunmehr in die vorher unbenutzte Boh- rung i! gesteckt und dort befestigt, und ist dadurch mit dem Gestell des Hinterrades in Verbindung gesetzt. Hinsichtlich der Verbindung der Theile dhb und 1 ist noch zu bemerken, dass die Hülse d durch die Oeffnung i? des Stückes h hindurchgesteckt und darin vermittelst einer gewöhnlichen Stellschraube festgehalten wird (s. Fig. 6 u. 7). In gleicher Weise ist auch der Arm ] dadurch mit h ver- bunden, dass er mit dem Ende seines unteren Schenkels in die Oeffnung i? gesteckt und in dieser, wie in der Zeichnung angedeutet, ebenfalls durch eine Stellschraube befestigt ist. Um die Verbindung des Stückes h selbst mit dem aus einem Rohr bestehenden Gestell b zu bewerkstelligen, ist ersteres (h) -(s. Fig. 3) an einer Seite, bei i®, mit einem cylindrischen Ansatz versehen, dessen Stärke dem lichten Durchmesser des Rohres b entspricht. Dieser Zapfen wird einfach in das Ende des Gestelles b gesteckt und darin durch Löthen oder dergleichen befestigt. PATENT-ANSPRUCH: Fahrrad mit verstellbarer, entweder auf auf das Hinterrad wirkender Steuerungs- dem Gestell des und f! ver- Gestell des i® und 13 entweder anstossende Zweirädriges das Vorderrad oder vorrichtung, charakterisirt Vorderrades befestigte, mit sehene kurbelartige Stück e, Hinterrades verbundene, mit versehene Stück h, der Lenkstange durch das an 3ohrungen f das mit. dem 3ohrungen il, Aufnahme g oder des Sattels dienen. den sowie den welche Stücke zur 44125 Firma Joh. Walch in München. Neuerung an zwei- und dreirädrigen Fahrrädern mit Kettenantrieb. Patentirt im Deutschen Reiche vom ı5. Februar 1888 ab. Ausgegeben den 8. August 1888. Fahrrädern Ueber- zwar auf der Ebene rascher vor- doch kann man keine besonderen Steigungen über- Verwendet man bei eine grössere setzung, so kommt man wärts,  3 159 En 5 winden. Das Gegentheil ist bei geringeren Uebersetzungen der Fall, indem man hiermit wohl Steigungen fahren kann, jedoch wird die Geschwindigkeit auf der Ebene zu gering. Diese Nachtheile sollen durch nachstehend beschriebene Erfindung beseitigt werden, Dieselbe besteht in einem Wechselgetriebe und kann an bekannten Zwei- und Drei- rädern mit entsprechenden Aenderungen leicht angebracht werden. Bei dem Getriebe kommen zwei verschiedene Kettenübersetzungen in Verwendung, wovon wechselweise eine arbeitet, während die andere leer läuft, oder welche beide gleichzeitig leer laufen. In der Zeichnung ist ein sol- ches Getriebe für ein Zweirad dargestellt. 2.) All ill N A a \ 7H i LNG RADMARKT | Pp N 44125. | | Fig. 1 zeigt einen Schnitt durch die Vorrichtung mit der Fusstrittachse m des Fahrrades; Fig. 2 die Ansicht des letzteren mit dem Getriebe. Auf der Achse m sind zwischen den Kugellagern r die Kettenräder RR! und eine zwischen den letzteren etwas verschiebbare Hülse H, die sog. Arretir- hülse, angeordnet. Die Kettenräder RR! laufen für ge- wöhnlich leer auf den verlängerten Lagerschalen des Kugel- lagers und erhalten an ihren inneren Naben Klauen oder Arretirzähne Z. Diese correspondiren mit Ausschnitten der Arretirhülse H, welche auf der Achse m verschiebbar und durch die Nuth N mit Leiste gezwungen ist, die Bewegung der Achse mitzumachen. Die Arretirhülse dreht sich in dem Lager K (Kugel- oder gewöhnliches Lager), welches oben einen Aufsatz f hat, dessen Zweck weiter unten beschrieben wird. Die Wirkungsweise der Construction istnun folgende: Lässt man durch Verschiebung von H die Zähne Z bei der aus Fig. ı ersichtlichen Stellung in die Nabe von Rad R! eingreifen, so wird sich letzteres gleichzeitig mit der Tretachse drehen. Da nun R! einen entsprechend klei- nen Durchmesser hat und seine Kette mit dem Triebrad in Verbindung steht, ist das Fahrrad für Bergfahrt verwend- bar. Es wird aber sofort möglich, dasselbe für Fahrten im Thal oder in der Ebene einzurichten, indem man die Arretir- hülse H verschiebt und mit der Nabe in Verbindung setzt. Jetzt läuft R! leer auf der Achse, während R, mit grösse- rem Durchmesser und ebenfalls mit dem Triebrad durch eine Kette verbunden, ein leichtes Fahren in der Ebene ermög- licht. Rückt man die Hülse ganz aus, so werden beide Räder RR! leer laufen, ein Zustand der Maschine für Thalfahrten, wobei die Pedale, da sie ruhig stehen, als Fuss- ruhstützen benutzt werden können. Das Getriebe kann ohne Schwierigkeit an zwei- und Dreirädern angebracht werden; es ändert sich hierbei nur der Mechanismus zum Verschieben der Arretirhülse H. In dem in der Zeichnung gegebenen Beispiel erfolgt dasselbe durch ein Excenter E. In dem ol Aufsatz f ist nämlich eine Nuth mit schw förmigem Querschnitt angebracht, in welchem sich f! bewegt. Letzteres ist mit dem Zapfen E! de verbunden, so dass bei Drehung der Stange S Kurbel h! ein Verschieben der Arretirhülse bewirkt wird. Jede Stellung, d.h. also die Mittelstellung, bei welcher beide Räder leer laufen, die Eingriffsstellung in das grosse und in das kleine Rad werden mittelst Hebeldrehung herbeigeführt. PATENT-ANSPRUCH: An zwei- und dreirädrigen Fahrrädern mit Kettenantrieb eine aus zwei verschiedenen Getriebeübersetzungen bestehende n erwähnten -hwanz- und in der Weise wirkende Vorrichtung, dass eine Arretir- hülse (H) wechselweise zwei Kettenräder (RR!) mit ver- schiedenem Durchmesser auf der Tret- oder Laufradachse kuppelt, so dass entweder das eine Rad der Kettenüber- setzung arbeitet und das andere leer läuft oder E Räder leer laufen, die Getriebe somit für Berg- und Thalfahrten umgestellt werden können. Literatur. Reise um die Erde auf dem Zweirad von Thomas Stevens, II. Theil, ist soeben bei F. Hirt & Sohn in Leipzig erschienen. In gleich prächtiger Ausstattung wie der vor einiger Zeit erschienene erste Theil reiht sich der zweite Theil diesem auch in Bezug I D auf den Inhalt würdig an und schildert in be- kannter guter Uebersetzung und launigem Tone | die letzte Hälfte der denkwürdigen Radfahrt | des amerikanischen „Cow-boy“. Wir wünschen dem Werk die verdiente grosse Verbreitung. Laternen mit Kerzenlicht werden neuerdings auch von Herrn C. Scham- meringer in Mannheim in den Handel gebracht. Eine uns vorliegende Laterne dieser Art zeigt. die gewöhnliche Form der Wagenlaternen und ist dem Anschein nach in allen Theilen sauber und stabil gearbeitet. Wir haben noch keine Gelegenheit gehabt, die Laterne practisch zu erproben, werden jedoch in Kurzem ein Urtheil über die practische Brauchbarkeit derselben ab- geben können. I |  Be RER BEN SEIFE 0, E E IE; SE CAE E E Ee I ARIE Radfahren in Berlin. In Folge der mannigfachen Unfälle, welche durch die Benutzung der Dreiräder seitens des Fahrens unkundiger Personen in den Berliner Strassen bewirkt worden, hat sich die Berliner Polizei gezwungen gesehen, Vorschriften zu er- lassen, welche die durch die „Sonntagsreiter zu Rad“ hervorgebrachte Calamität verringern sollen. Es war vorauszusehen, dass naclı der Freigabe des Dreiradfahrens mit einem Male alle diejenigen ein Dreirad in Benutzung neh- men würden, die, wenn das Fahren nie verboten gewesen wäre, schon im Laufe der letzten Jahre die nothwendige Uebung erlangt haben würden, während nach der plötzlichen Freigabe drei Viertel aller Fahrer Neulinge waren, die ihre Maschine nicht genügend in der Gewalt hatten, eine Calamität, die noch erheblich vergrössert wurde durch die Verleih-Institute, deren Räder, wie natürlich, fast von Unkun- digen benutzt wurden. — Leider haben die Er- mahnungen, die die Berliner Radfahrer-Zeitungen wiederholt an die Neulinge und anderen Fahrer in Bezug auf vorsichtiges Fahren gerichtet haben, nicht viel gefruchtet, so dass die neuer- liche polizeiliche Beschränkung, kurz nachdem die Freigabe erfolgt war, wieder nothwendig ausschliesslich geworden ist. Es ist zu erwarten, dass in nicht zu langer Zeit das „Fahr-Fieber“ von Neulingen so weit nachgelassen haben wird, dass die vollständige Freigabe, auch für Zweiräder, in nicht zu ferner Zeit erfolgen kann. AUSZUg aus der patent-Liste (. Kaiserl, Deutschen Patentamts 5. September bis 12, October 1888,) Angemeldet. LXIll. T 2190. Fahrradsattel. — Georg Thanner in Dietmannsried, Bayern. LXIII. W.5419. Antriebs-Vorrichtung für Doppel- fahrräder. — Eduard Wagner in: Tetschen. EXIII. Sch. 5309. Trittkurbel für Fahrräder. — Karl Heinrich Schürer in Blasewitz-Dresden, 3ahnhofstrasse 12. Sch. 5378. Bremsvorrichtung für Fahrräder. „ —. Scheinert & Nobiling, Commanditgesell- schaft in Gotha. Ertheilt. ' LXIll. Nr. 45404. Einrad. — F. Baertl in Littau, Mähren. Vom 23. Mai 1888 ab. Nr. 45427. Zweirad. — F. Wilkins in London E. C., 66 Holborn Viaduct. Vom 7. Februar 1888 ab. Nr. 45431. Neuerung an Fahrradschlitten. — A. Gäss in Furtwangen. Vom 4. April 1888 ab. „ Nr. 45447. Neuerung an der unter Nr. 43160 patentirten Antriebsvorrichtung für dreirädrige Fahrräder; Zusatz zum Patent Nr. 43160. — Scheinert u. Nobiling in Gotha. Vom 13. März 1888 ab. Nr. 45320. Neuerung an Fahrrädern. — | J. S. Martin in 82 Victoria Road, Dundee, Schottland. Vom 22. März 1888 ab. 45322. Neuerung an Fahrrädern. — A. ‚Jörgensen in Helsingfors, Finnland. Vom 4. März 1888 ab. Erloschen. LXIll. Nr. 43955. Antriebsvorrichtung für Fahr- räder. „ Nr. 37884. Signalglocke für Fahrräder. LXIll. Nr. 34434. Sattel für Velocipedes. Musterregister-Eintragungen. Nürnberg. Nr. 782: Velocipedfabrik Fran- kenburger u. Ottenstein dahier, versiegeltes Couvert, enthaltend die photographische Abbil- dung einer Sicherheitsmaschine mit neu ange- ordneter Hinterradbremse und selbständiger Stellvorrichtung der Maschine, G.:Nr. 1280. Schutzfrist drei Jahre, angemeldet am 28. Sep- tember 1888, Vormittags 3"/ Uhr. Gotha. Nr, 243. Scheinert u. Nobiling, Commandit-Gesellschaft in Gotha, eine photo- graphische Abbildung eines dreirädrigen Velo- cipedes mit zwei Sitzen (der vordere auf einem Pferde, der hintere auf einem Stuhle), für zwei Personen zu fahren, (tandem), plastisches Er- zeugniss, Schutzfrist 3 Jahre, angemeldet am 12. September 1888, 5 Uhr 40 Minuten Nach- mittags. Druck und Verlag von E. Gundlach, Bielefeld.  Bee —- RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und ı6. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deutsch sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, Italien etc. frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Bielefeld, 1. November 1888. Geo. C. 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Das Einweihungsfest welches letzten Sonnabend (20. Oktober) in den Räumen dieses Neubaues gefeiert wurde verlief überaus glänzend. Ein Fackelzug, gebildet von 400 Arbeitern der Firma und von einer Militär-Kapelle begleitet, leitete das Fest ein. Die Fabrik war bengalisch beleuchtet und von 166 nach der Strasse zu gelegenen Fenstern strahlte heller Lichterglanz. Herr Carl Opel begrüsste die Festgäste in dem grossen Saale des Neubaues, worauf der Senior des Comptoir-Personals Herr Kredell mit einer geeigneten Ansprache Herrn Opel ein prachtvolles Bild überreichte, welches das gesammte Fabrikpersonal darstellte und meisterhaft ausgeführt war. Herr Kredell wies in seiner Rede darauf hin, dass der rasche Aufschwung, den das Fahrradgeschäft genommen, diese abermalige Erweite- rung der Fabrik nothwendig gemacht und dass der Erfolg der Opel-Fahrräder ein wider Erwarten grosser und durchschla- gender gewesen sodass schon nach so kurzer Zeit die Fahrräder als ebenbürtiger Geschäftszweig den Nähmaschinen zur Seite gestellt werden durften. Trotzdem seien diejenigen sehr im Irrthum, welche glaubten das Fahrradgeschäft werde auf Kosten der Nähmaschinen betrieben. Letztere, (die Nähmaschinen) seien nicht nur nicht beeinträchtigt worden, sondern hätten sogar einen abermaligen Aufschwung zu verzeichnen, welcher darin einen sprechenden Ausdruck finde, dass seit dem Fest, das aus Anlass der Einweihung des vor 2 Jahren erstellten Neubaues an dieser Stelle gefeiert wurde weitere 50,000 Nähmaschinen zum Versandt gelangt seien. Dass die Geschäftsleitung eine solch’ enorme Elasticität an den Tag gelegt habe, um in so kurzer Zeit nicht nur die alte Errungenschaft zu erhalten und ‘zu vergrössern, sondern sogar einen neuen wichtigen und äusserst schwierigen Geschäftszweig organisiren und entwickeln zu können, gereicht ihr zu grosser Ehre. Dass aber Herr Opel trotz der beispiellosen Erfolge, welche seine bisherige Thätigkeit gekrönt, und trotz des Eintritts in ein Alter, wo man eher geneigt ist der Ruhe zu pflegen als erneute Anstrengungen zu machen, sich dennoch keine Mühe und Arbeit verdriessen liess, um das geplante Werk zur Vollendung zu bringen, müssen ihm vor allem seine Söhne danken, welche als Träger der Zukunft, dazu berufen und ausersehen sind, die Früchte der bisherigen Arbeit zu pflücken, aber auch die verdoppelte Wucht der Arbeit auf ihren Schultern zu tragen. Schon haben die beiden ältesten von ihnen Herr Carl und Wilhelm Opel gezeigt, dass sie ‚dieser ihrer Mission gewachsen sind und haben dadurch ihren Eltern nicht nur grosse Freude, sondern auch Muth und Kraft gegeben, dass Erbe ihrer Kinder zu befestigen und zu erweitern, Mit einem Hoch auf das Haus Opel schloss Redner seine inhaltsvollen Worte, Herr Carl Opel dankte hierauf im Namen seiner Eltern für die ihnen dargebrachte Ovation und liess im weiteren Verlauf seiner gelungenen Rede die Arbeiter und Theilnemer an dieser erhabenden Feier hoch- leben. Liedervorträge der verschiedenen lokalen Gesangvereine wechselten nun ab, mit komischen Productionen ausgeführt von Arbeitern nnd Angestellten der Fabrik und mit musikalischen Vorträgen der Festmusik-Capelle.. Herr J. Göbel vom Mainzer Radfahrer-Verein überreichte Herrn Opel Namens seines Vereins ein sehr schön ausgeführtes Diplom in Anerken- nung der Verdienste die sich derselbe um die Hebung der deutschen Fahrrad-Industrie erworben habe. Den Glanzpunkt der Feier bildete eine meisterhafte Rede des Herın Wilhelm Opel jr. Derselbe gedachte in schönen Worten der verschiedenen Momente welche dieses heutige Fest, jedem der an dem Werden und Wachsen des Geschäftes Antheil genommen, in die Erinnerung rufe. Ein dreifaches Jubiläum — so führt Redner aus — wurde an diesem Tage gefeiert. Vor Kurzem waren es 95 Jahre seitdem sein Vater den Grund für diese Fabrik gelegt und wer gedächte dabei nicht der wunderbaren Entfaltung welche sich in der kurzen Spanne Zeit vollzogen ? 2. feierten seine Eltern heute ihr 20jähriges Ehejubiläum; und abermals seien es heute 20 Jahre dass sieben unserer Mitarbeiter in treuer Pflichterfüllung dem Hause Opel gedient, Ihnen gebühre Ehre und Anerkennung nicht allein für Ihre langjährigen Dienste, sondern auch dafür, dass sie den Anderen als leuchtendes Beispiel vorangegangen seien. Zum Andenken an diese heutige Feier überreichte der Redner jedem der 7 Jubilare einen prachtvollen silbenen Pokal, an welch’ jedem eine Doppelkrone mit Kaiser Friedrichs Bildniss befestigt war. Sein Hoch galt dem guten Einvernehmen zwischen Arbeitern und Fabrikherrn. Nachdem noch einer der Jubilare in gerührten Worten im Namen der Uebrigen seinen Dank für das schöne Geschenk ausgesprochen, begann der Festschmaus an welchem im Ganzen ca. 600 Personen theilnahmen, worunter auch die Frauen verheiratheter Arbeiter. Auch an einer patriotischen Kundgebung fehlte es nicht, denn einer der Festtheilnehmer gedachte in einem mit grosser Begeisterung aufgenommenen Toast unseres Kaisers Wilhelm II. der sich eben im friedlichen Siegeszug alle Herzen im Fluge erobere. Allgemeinen Beifall ernteten schliesslich die von Herrn Bureauchef Alb, Rommel verfassten und von sämmt- lichen Anwesenden abgesungenen Festlieder. In einem grossen Nebensaal fand der Festball statt, welcher die Theilnehmer noch bis zum frühen Morgen beisammen hielt. Diese Feier legte ein schönes Zeugniss ab von der Eintracht, welche zwischen Arbeitern und Fabrikherrn herrscht, Sie trug wesentlich dazu bei, Jeden mit frischer Schaffensfreudigkeit zu beseelen und endlich in jeder Brust das Vertrauen in die Zukunft der Branche zu befestigen, Es liegt in der That ein beruhigender Moment darin, zu sehen wie inmitten des heissen Concurrenzkampfes der ge- wissenhafte und emsige Fleiss dennoch seine Triumphe feiert. Diese Wahrheit dem Erwerbstande immer und immer wieder zum Bewusstsein zu bringen, ist eine Wohlthat die man der Gesellschaft erweist. — D ——— Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl auf den „Rad-Markt‘ berufen zu wollen. Er  ee | t E 2D = arar LÀ, ILL SLL LS WO (I Die Buchdruckerei des „Radmarkt“ empfiehlt sich zur ‘ Anfertigung sämmtlicher Drucksachen speciell @ ataloge und Preislisten | für die Velocipedbranche ( in ein- und mehrfarbigem Druck geschmackvoll und billigst. IX | SI, . a 5 “DN = ESEL ENT EB ERTEILEN E ) 7 > ‚® gr AS > I OSTSEITE UIDTHTO 9 4, 9 [a7 7/4 9 e Bee Be A ar tes ts ar ns LITT MS UT ua IH , wg, > fx BRIX PUTE PR TR pr TI PR TI PR TN PAAR TI BR TI BR TI BR 7E PR TS PR PRI PR Velocipedfabrik Neumarkt (Oberpfalz) # Gebr. Goldschmidt. x ns Dr LS uf FR | Bl | Grösstes Etablissement des Continents. Anerkannt vorzügliche Bicycles, Bicyclettes, e | | Tricycles etc. Auf allen Ausstellungen mit den höchsten Auszeichnungen prämürt. | Billigste Bedienung. Grösstes Lager und vortheilhafteste Bezugsquelle von Rohtheilen >< | und Zubehör. A | : RU ; uf | Dlustrirte Preislisten und Zeichnungen über Theile gratis und franco. AN | | Velocipedfabrik Neumarkt (Oberpfalz) Gebr. 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Die für das nächste Frühjalır bevorstehende erste grössere deutsche Fahrrad-Ausstellung wird bestimmt sein, für die deutsche Fahrrad-Industrie das zu werden, was die Londoner Stanley-Aus- stellung für die englische Industrie ist; es ist da- her angezeigt, einige Andeutungen darüber zu geben, in wie weit die „Mode“, der Wechsel der Con- structionen für die neue Verkaufszeit, mit der Die Erfah- rungen, welche die Stanley-Ausstellung bisher ge- zeitigt hat, werden den deutschen dabei zu Statten kommen. Frühjahrsausstellung zusammenhängt. Fabrikanten Es liegt in der Natur des Fahrrad-Geschäfts, dass grosse Fabriken, wenn sie concurrenzfähig und leistungsfähig sein wollen, in den Winter- monaten auf Lager arbeiten müssen, wenn es auch nicht durchaus fertig gestellte Maschinen sondern zum Theil nur die einzelnen Fabrikationstheile, Räder u. s. w. sind, die auf Lager gelegt werden. Der grosse Fabrikant muss deshalb schon im No- vember und December feststellen, welehe Formen von Maschinen er in der nächsten Verkaufszeit besonders poussiren will, und je besser er die Formen, die die beliebtesten sein werden, im Vor- aus zu erkennen im Stande ist, desto sicherer wird er sein, für die gewählten Formen gute Preise zu erhalten. Die Ausstellung selbst ist der Platz, auf welcher der Engros-Händler seine Abschlüsse macht und da er sich mit grösseren Bestellungen immer nur an die grösseren leistungsfähigsten Fabriken wenden muss, so haben die grösseren Fabriken eine ge- wisse Garantie, dass sie ihren Wintervorrath bald absetzen werden, vorausgesetzt dass sie auf der Ausstellung keine andere Neuheiten zeigen, als welche dem im Winter vorgearbeiteten fertigen oder halbfertigen Maschinen entsprechen; denn, immer vorausgesetzt dass die grosse Fabrik im Allge- meinen ein richtiges Gefühl für die Veränderungen „ne BERGER ehe nat nz - ne An nn  — RON 2 3 1692 > dem grossen Publıkum Käufer das meiste Vertrauen zu denjenigen Neu- gefallen werden, haben wiederum die heiten, die die grössten Fabriken bringen, und der Nachfrage Engroshändler dadurch Rechnung tragen, dass er hieraus sich entwickelnden muss der diese Neu- Fabri- Ausstellung bringen, die Bestellungen hauptsächlich auf Würde auf die seine erstreckt. also ein kant Neuheiten heiten grosser voraussichtlich Anklang finden werden, die -aber seinem Wintervorrath nicht entsprechen, so würde er sich selbst doppelten Schaden zufügen, einmal würde er seinen Vorrath nur zu niedrigen Preisen und zweitens würde er die verkaufen können grössten Bestellungen prompt auszuführen nicht sein im Stande Das „Rational“-Zweirad. (Schluss aus letzter Nummer. Eine unvorsichtige Benutzung der Bremse Sicherheit für den schönsten Kopfsturz ; ein energisches Zurück- halten des heraufkommenden Pedals hat sicher den gleichen Erfolg. — Ein grosser Nachtheil der Rückwärtsneigung ist aber die daraus mit Nothwendigkeit folgende schlechte Körperhal- tung des Fahrers. Die Zurücklegung des Sattels von der Verticalebene der Kurbelachse fort be- dingt Nach-Vorn-Treten, das anstrengenderistund nur erleichtert werden kann beim Bergabfahren genügt mit nothwendig ein durch das beim Rennen übliche Vorbeugen des Oberkörpers, ein Umstand, der schon, in geiin- gerem Masse, dem gewöhnlichen Tourenzweirad anhaftet Dreirad und Sicher- heitszweirad, durch Verlegung der Spitze des Sattels senkrecht über die Kurbelachse, ganz ver- und nur bei dem mieden wird. Diese an und für sich gesundheits- schädliche Körperhaltung gewöhnen sich eifrige Zweiradfahrer, wie genugsam bekannt, so sehr an, dass eine eingezogene Brust auch beim Gehen, Stehen und Sitzen die Folge ist und diese nach- theilige Wirkung muss das gewohnheitsmässige Fahren eines sogenannten „Rational“-Rades un- bedingt vergrössern. Zweirädern, die ihre Sicherheit beim Fahren vergrössern wollen und die Unvollkommenheiten der „Rover“-Steuerung Fahrer von hohen nicht leiden mögen, auch die Lernschwierig- keiten des „Rothgiesser‘‘ scheuen, werden gewiss oft zur Benutzung eines „Rational“-Zweirades übergehen, und durch die Vergrösserung der Sicherheit befriedigt werden; eine auch nur einigermassen erhebliche Verdrängung des Sicher- heits-Zweirads mit Hinterrad-Antrieb, welche sich manche Leute von dem „Rational“-Rad ver- sprechen, wird sie nie bewirken Können. Leipziger Fahrrad-Ausstellung. Von geschätzter Seite erfahren wir, dass auch die beiden grossen Coventry-Fahrradfabriken J. K. Starley & Co. und Bayliss Thomas & Co. Modelle ihrer sämmtlichen Fabrikate auf der Leipziger Fahr- Schau durch die rad-Ausstellung zur stellen werden, und zwar erstere Firma Bruno Zirrgiebel D Reudnitz und letztere durch Herrn W. Engel, Gruna. is ist demnach die Beschickung der Ausstellung seitens des grössten Theils der ersten englischen Fabriken gesichert. Der Beifall, den die geplante Ausstellung bei allen Betheiligten findet, hat das Comit6 veranlasst, schon jetzt den Beschluss zu fassen, eine gleiche Ausstellung alljährlich in Leipzig zu veran- stalten, welcher Entschluss nicht verfehlen wird, dem uneigennützigen Wirken der Comit6-Mitglieder lebhafte Anerkennung von Seiten aller Fabrikanten und Händler zu sichern. Firmen-Notizen. Adam hat einen Neubau, der speciell für die Fabrikation Dıe Firma Opel in Rüsselsheim von Fahrrädern hergestellt wurde, nunmehr in Be- nutzung genommen. Die Einweihung desselben fand unter Fest- lichkeiten an welchen die Arbeiter der Fabrik theil- nahmen, am 20. October d. J. statt. Die Fahrrad-Fabrik Carl Marschütz & Co. in Nürnberg sendet uns ein Exemplar ihrer neuen Geschäftskarte, die in Lichtdruck ausgeführt ist und, die Gebäulichkeiten der Fabrik darstellend, Wir mit mehr einen einfachen vornehmen Eindruck macht. müssen gestehen dass wir selten eine Geschmack ausgeführte Karte gesehen haben.  3 163 &- Kerzenlicht-Laternen. (Eingesandt.) Ihre wiederholt gebrachten Bemerkungen über Fahrradlaternen mit Kerzenlicht, nament- lich aber Ihre in No. 58 ausgesprochene Hoffnung, demnächst ein Urtheil geben zu können, veranlasst mich, Ihnen hiermit mit einem solchen an die Hand zu gehen. Ich benutze an meinem Dreirad seit ungefähr ®/a Jahren eine Laterne mit Kerzenlicht. Dieselbe hat Linsenglas sowie Schwebevorrichtung und ist ebenso gebaut wie die King of the road Kopf- laterne für Oellicht, nur dass sie die Hülse für die Kerze noch hat. Es ist sächsisches Fabrikat und damit mein Bericht nicht wie Reclame dafür aus- sieht, nenne ich die Firma hier nicht, stehe aber Jedem gern damit zu Diensten. Kerzenlaternen für die Zweiradachsen giebt es meines Wissens noch nicht und als Kopflaterne lässt sich die Kerzen- laterne am Zweirad wegen der Lichthülse nicht gut anbringen, sonst würde ich auch mein Zweirad mit Kerzenlichtlaterne versehen, denn ich bin mit der Kerzenlaterne viel zufriedener, als mit der besten King of the road Oel- Laterne. Ich hatte vorher an meinem Dreirad drei beste grosse King of the road Oellaternen und zwar ] Kopflaterne und 2 Achsenlaternen, eine der letzteren hat ebenfalls Linsenglas. Drei Laternen benutzte ich, theils des helleren Lichtes halber, theils der Verlöschlichkeit der Oellaternen halber. Nachdem ich für die Kopflaterne eine solche mit Kerzenlicht angebracht hatte (welche, was ich für Helle und Unverlöschlichkeit für wesentlich halte, Linsenglas und Schwebevorrichtung hat), fand ich gar bald die Vorzüge der Kerzenlaterne heraus. Ich fahre jetzt nur noch mit einer Kerzen- laterne, und habe dabei helleres, zuverlässigeres, bequemeres und reinlicheres Licht als früher mit den drei Oellaternen, Die Oellaternen löschten mir bei kräftigem Stoss hie und da aus, zumal wenn sie nicht ganz gut geputzt waren, bei der Kerzenlaterne ist mir ein Auslöschen noch nie vorgekommen. Bei der Oellaterne ist das Instandhalten eine unangenehme schmierige Arbeit, ausserdem kommt es vor, dass einem die Kopflaterne die Hosen bespritzt (so hatte ich nach einer mehrtägigen Reise einmal auf jedem Knie einen handgrossen Oelfleck), so etwas giebt’s bei Kerzenlicht nicht; auch den hie und da empfind- baren unangenehmen Oelgeruch hat man dabei nicht, ferner braucht man für längere Reisen keinen Oel- vorrath mitzuführen, denn Ersatzlichte (gewöhnliche Wagenlaternenlichte) bekommt man fast überall und zur Noth geht jedes starke Stearinlicht an. Behan- delt will aber die Kerzenlaterne auch sein, doch ist die Behandlung sehr einfach. Es wird nur die Lichthülse abgeschraubt, dieselbe von etwa herab- gelaufenen Stearin gereinigt, wozu ein Herumfahren mit dem Messer, oder nöthigenfalls Auskratzen mit dem Fingernagel genügt, dann wird das Licht ebenso von herabgelaufenen Stearin gereinigt, oben am Docht durch Hinwegdrücken oder Wegschneiden des beim Brennen entstandenen Stearinrandes wieder glatt gemacht, dann wieder eingesetzt. Die so be- handelte Kerzenlaterne ist dann sofort brennbereit und lässt sich sehr leicht anzünden. Das Weg- drücken des Stearinrandes ist von Wichtigkeit. Das Nichthinwegdrücken ist die Ursache davon, dass so viele Wagenlaternen unterwegs verlöschen. Infolge der Lichttille brennt das Stearin am Docht kessel- förmig fort, so dass am Docht eine tiefe Stelle, an der Tille aber, also am Rand des Lichtes, ein höherer Kranz befindlich ist. Zündet man die La- terne nun ohne Weiteres wieder an, so sitzt das Stearin zu tief, um vom Docht sofort soweit er- wärmt zu werden, dass es dem Docht genug Nah- rung giebt, der Docht verkohlt dann an der Spitze und brennt nur mit kleinerer leicht verlöschbarer Flamme. Dadurch dass man den Rand hinwegdrückt, ist diesem Uebel abgeholfen; noch besser ist es, man schneidet das Licht wieder etwas spitz, so dass die Spitze ähnlich wie bei einem neuen Licht etwas über .die Lichttille hervorsteht. Diese Be- handlung ist gewiss sehr einfach und beschmutzt die Finger so gut wie gar nicht, belohnt sich aber dadurch, dass man das Licht dann sehr schnell an- zünden kann. Bei den Oellaternen ist es übrigens auch empfehlenswerth, nach jedesmaligem Aus- löschen vom Docht den verkohlten Rand abzu- schneiden, weil dadurch die Verlöschlichkeit der Laterne bedeutend vermindert wird. Gar Mancher ärgert sich über die Verlöschlichkeit seiner Oel- Laterne und weiss nicht, dass er zum Theil selbst Schuld trägt, indem er sie nicht richtig behandelt. Bequemer und reinlicher bleibt das Stearinlicht, und dabei bedeutend leuchtkräftiger und zuverläs- e um 2 Ben wer nr an (o avane -: we r dai en chen N FE ee i I| il -3 164 & I 0 nn e ——— en ae en rer rn 0 m siger, aber ich will es nicht verhehlen, ich glaube | auf der Höhe der Zeit stehende Etablissement | ein wenig kostspieliger, indess darauf kommt es | scheint uns genug Beweis zu sein, dass die Be- dem Radfahrer doch nicht an, zudem ist es mit der Kostspieligkeit nicht so schlimm. Ein Licht für | ist. Der Fortfall der Löthung ist ohne Zweifel in | 8 Pfennig reicht mir gewöhnlich 4 Stunden, bei | vieler Beziehung von Nutzen, indem viel Arbeit O O' lo] festigungsart auf ihre Festigkeit genügend erprobt l Wind und schotteriger Strasse allerdings weit we- | dadurch gespart wird und die Schwächung der nieer lang, letzterenfalls weil dabei mehr Stearin | Rohre die mit dem Erhitzen stets verbunden ist, verspritzt als verbrannt wird, was aber beim Oel vermieden wird. 8 auch der Fall ist, Kostenpunkt des OVellichtes habe . ; Y EUS y ES Nissen’s Laternenhalter. 8 ich, offen gestanden, noch nicht untersucht. LS IS E: i i q | Ta Schar Erfal het Wir haben erst kürzlich Gelegenheit gefunden, 1 | ndem ich Ihnen so meine Erfahrung betr, ? x S RCEE Y | 4 n D einen Artikel, der längere Zeit im „Radmarkt“ } r eT7Za 16 D ater VER oerehe fa . es . X | der Kerzenlichtfahrradlaterne bekannt gegeben, hoffe | ¿nnoncirt war, nämlich den Laternenhalter der H ich, Ihnen und unserem Sport einen Dienst zu er- | Firma W. Nissen-Hamburg, practisch zu erproben, Ï weisen und begrüsse Sie ergebenst und zwar weil wir bis dahin eine Laterne ohne Sn . . Schwebevorric & nicht benutzten. | mit All Heil! ee a htung nı t i ES i i, | . ir müssen nun jedoch bekennen, dass wir ih | Er. E Et dem kleinen unscheinbaren Instrument bisher in Y 7: F : ; i G 2 = Wir haben bei der Erprobung einer Kerzen- | Gedanken starkes Unrecht gethan haben; dasselbe Laterne von ©. Schammeringer-Mannheim, die wir | entspricht seinem Zweck in überraschend guter | HE ¡ E : Er N Teise ist que re C an richtire )reh“ ih mit einem Nissen’schen Laternenhalter benutzten, Weise und ist auch, wenn man den Bu LUSEN ln H i 5 er | : erst heraus hat, an der Lenkstange jeder Maschine, so gute Resultate erzielt, dass wir das Urtheil des | , : : eG fast ohne Ausnahme, leicht anzubringen. | Herrn Einsenders durchaus bestätigen können. Wir NEN N i! y 3 ALN 2 e E ias glauben jedoch, dass es möglich sein wird, den Rational-Zweiräder. | Jebelstand des Herausspritzens des flüssigen Stearins | Sehr geehrte Redaction ! j durch « ntsprechende Einrichtungen zu vermeiden In Threm Aufsatze über das „Rational-Zweirad“ oder wenigstens erheblich einzuschränken. | sagen Sie: „De NEST Rü Kwärtsne igung der N i Redacti Gabel können wir aber keinen Geschmack abge- } )ie Redaction. y ; Ss ; winnen —“ und dann weiter sprechen Sie von der 1E „richtigen Stellung der Stenerungsachse. — [ Löthung : FOSTE i ati ß Muffen ohne Lô 8. Meines Wissens ist letztere bei allen Rational- Zweirädern die gleiche wie bei gewöhnlichen hohen Maschinen, nämlich in einer Linie mit der Gabel stehend, deren Rückwärtsneigung eben nicht wie beim „Extraordinary“ durch Schrägstel- a lung zur Steuerungsachse, sondern ganz einfach 18 durch Verkürzung des Rückens bewirkt wird. *) | | Nach Ihren weiteren Bemerkungen wäre das } Zurückverlegen des Sattels in Bezug auf Sicherheit | gleichbedeutend mit ebenso starkem Zurückneigen N der Gabel und der Griffe; — verzeihen Sie, aber | ; diese Ansicht ist grundfalsch:**) 3 Mit den oben abgebildeten zwei Formen von [ch bin noch viel weiter gegangen als Herr Muffen für den Gestellbau von Dreirädern. welche | Henry Sturmey, indem das rationelle; „\Wachtler’s 49 wir der Preisliste der Abingdon Works Co., ent- Special“ nicht allein eine sogar bis ca. 2°*/4 Zoll jl x y a \ Y zurückneigende Gabel, sondern auch ebensoweit \ zehmen; bringt diese Fabrik ein neues System der zurückverlegte Griffe hat, wodurch die Sicher- | Befestigung von Rohren an einander oder an feste | Stahltheile auf den Markt, welches möglicherweise %) Die Lage der Steuerungs-Achse wird daher mit der 1 einer verbreiteten Anwendung im Fahrradbau fähig ist. Gabe Lin, ee y | Wie aus den Abbildungen ersichtlich werden | berührungspunkte des Rades als sonst der Fall war, die h e > on zZ 2 A Stellung ist also nicht die gleiche. — (Anm, d. Red,) 1h die Muffen nicht angelöthet sondern nur ſest auf ) Wir haben das gar nicht behauptet, sondern nur | die Rohre aufgeschraubt, und die Aufnahme dieses | ges: dass der Gewinn an Sicherheit nicht sehr bedeutend 5 ; | sein könne, da der Schwerpunkt nur um einige Centi- Gegenstandes durch das obengenannte bekanntlich | meter zurückverlegt werden kann. (Anm. d. Red,)  -3 165 & heit und Bequemlichkeit des Fahrers ganz enorm vermehrt wird, ohne dass die Maschine deshalb schwerer zu treten oder zu lenken wäre! Wenn der Fahrer einer solchen Maschine den Sattel knapp an den Steuerkopf vorrückt, so fährt er immer noch sicherer und steigt oder springt viel sicherer ab, als bei gewöhulichem Zweirade mit weit vom Kopfe ab befestigtem Sattel, weil er sich ungenirter auf die Griffe stützen kann; er steigt auch in Folge der weiter zurüchstehenden Griffe bequemer und sicherer auf; — überdies giebt die zurückliegende Gabel der Maschine mehr Stabilität, sowie in Verbindung mit dem etwas grösseren Hinterrade ruhigeren, daher auch leichteren Gang. was na- mentlich auf holprigen Wegen sehr an- genehm auffällt. Was das Bergauffahren betrifft, so haben Be- sitzer solcher nach meinen Vorschlägen ge- bauten Rational-Maschinen im heurigen Sommer Erstaunliches geleistet und der gleich mir seit 21 Jahren radfahrende Herr Sarlay, welcher den grössten Werth auf leichtes Bergauf- fahren legt und naclı Benutzung verschiedener Sicherheitsmaschinen auf mein Anrathen neuerdings zum hohen Zweirade, und zwar 50’ „Wachtler’s- Special“ griff, erklärte im „Deutschen Radfahrer“, dass eraufdieser Maschine seine Wieder- geburt als Radfahrer feiere; mir aber schrieb Herr Sarlay, dass die Maschine absolut nicht bocke undihn beim Bergauffahren ausser- ordentlich befriedige! (NB. Mein Rational hat nur Kurbeln von gewöhnlicher anstän- diger Länge.) Der Schnelligkeitsverlust in Folge der etwas grösseren Zwischenräume und dadurch bedingter Wahl einer etwas niederen Maschine ist auf guter Strasse nicht der Rede werth; auf schlechter holpriger Strasse aber fährt man mit einer rationell gebauten, stabileren 50 oder 52° schneller als mit einer gewöhnlicher vibrirenden 54 oder 56! Als einem der ältesten Radfahrer, welcher selbst noch das hohe Zweirad fährt, wird man mir es wohl nicht übel nehmen, wenn ich nun die Schlussfolgerung ziehe: Alle jene Herren Radfahrer, welche heute noch für das gewöhnliche hohe Zweirad mit fast senk- rechter Gabel, fast überhängenden Griffen, knappen Zwischenräumen und winzigen Hinterrädern (als Tourenmaschine) schwärmen, kennen ein wirk- lich rationelles hohes Touren-Zweirad nicht!”) Bozen, Tirol 22.110. 1888. Heinrich Wachtler. *) Der Schluss unseres betr. Artikels kommt ebenfalls zu der Schlussfolgerung, dass für Fahrer, die.hohes Zwei- rad fahren können, das »Rational<«-Rad empfohlen werden kann, | und langsam. erkalten. | | Das Löthen von Gusseisen. Bekanntlich ist das Löthen von Gusstheilen schwierig und wer es versucht hat, dem passirte beim Löthen entweder, dass das. Gusseisen zerfiel, zerbröckelte, ehe das Loth in Fluss kam, oder das Letztere überhaupt an den Gusstheilen haften blieb. Mit folgendem, von der „Oesterr.-Ungar. Eisen- zeitung“ empfohlenen Verfahren wird das Löthen jedesmal gelingen, es bedarf natürlich sehr grosser Aufmerksamkeit, welche überhaupt bei jeder Arbeit zum Gelingen erforderlich ist. — Die zusammen- zulöthenden gusseisernen Theile müssen zuerst an den zu löthenden Stellen sehr sauber bearbeitet, gefeilt oder trocken abgeschmirgelt das zu löthende Stück hierdurch Gestalt verlieren, so kann man ein Stück Gusseisen dazwischen legen, dessen natürlich ebenso sauber abgeputzt sein müssen. Nun verbinde man das Ganze derart mit blankem Eisendraht, dass das Stück im Feuer nicht ausein- ander fallen kann. Das Loth, welches verwendet werden soll, muss noch etwas weicher sein wie dasjenige, welches zum Löthen von Kupfer braucht wird. Es soll einen reichen Procentsatz Zink enthalten und eher schmelzen als Gusse Nachdem das Loth auf die entsprechenden Stellen aufgetragen worden ist, wird das mit in Wasser aufgelöstem Borax umge in ein reines Holzkohlenfeuer ge und zwar so, dass die stärksten Dimensionen an aem Gussstück sich zuerst erwärmen. Das Blasen muss ganz ver- mieden werden, höchstens kann man das Feuer mit einem Fächer auffrischen, damit es sich langsam erwärmt. Bei anfangender Dunkelrothwärme bis zum Uebergang von Gelbrotiwärme muss das Loth schon ältig a zu rinnen beginnen, währenddessen Borax und fein gekörntes Loth aufgestreut werden. Sobald das Loth in vollem Rinnen ist, muss der Gegenstand sofort aus dem Feuer gehoben werden Erst wenn das Eisen voll- ständig abgekühlt "ist, darf man an das Reinigen D oO > desselben gehen. Steinkohlenteuer darf durc] nicht angewendet “werden, da dasselbe zu viel Schwefel enthält. (Metall-Industrie.) Berichtigung. In unserer letzten Nummer gaben wir das Gewicht der Seidel & Naumann’schen Rennmaschine mit 21 Kilo an, das ist natürlich ein Irrthum, es soll 21 Pfund, gleich 10!/2 Kilo, heissen, m — — — r— — Y 2 | [4 | | Y 4 hz Ï une er.  —3 166 &- (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- nungen, in der Reihenfolge wie sie ausgegeben werden.) No. 44226. Hillmann, Herbert & Cooper, Limited in Premier Works (Coventry, England). Neuerung an zweirädrigen Fahrrädern. Patentirt im Deutschen Reiche vom 17. Januar 1888 ab, Ausgegeben den 10. August 1888. Die Erfindung bezieht sich auf Constructionen an Zwei- rädern, deren Zweck es ist, Fahrräder so zu vereinfachen, dass die Steuerung sehr bequem gehandhabt und der Vorder- Sattel von einer Dame benutzt werden kann. Um diesen Zweck zu erreichen, sind zwei Sättel und zwei Trittwellen zwischen Treib- und Steuerrad angeordnet, und wird die Bewegung der Trittwellen auf das Treibrad durch Ketten und Kettenräder übertragen. Die Steuerung geschieht je nach Wunsch vom hinteren Fahrer allein oder von beiden Fahrern. Fig. ı zeigt eine Seitenansicht des Fahrrades. Fig. 2 die mehr schematisch gehaltene Seitenansicht, bei der die Form des Gestelles geändert ist und die Steuerung nur vom hinteren Fahrer besorgt wird, Fig. 3 ist eine Oberansicht der in Fig. 2 angewendeten Steuerungseinrichtung. Das Treibrad a ist in der Gabel b! des unteren Ge- stellrohres b, das waagrecht oder beinahe so liegt, gelagert. Vorn ist das Rohr b durch das gekrümmte Rohr b* mit dem Kopf d! der gegabelten Steuerwelle d verbunden. c ist das Steuerrad. An dem Rohr b sind die beiden Lager für die Trittwellen i und j einstellbar befestigt. Von diesen Wellen aus, die auf entgegengesetzten Seiten die Ketten- räder i! j! tragen, wird durch zwei Ketten i? j* das Treib- rad a mittelst entsprechender Kettenräder a! auf seiner Welle, und zwar je eines auf jeder Seite des Rades a ge- | trieben, Die Kette i? vom Vordertritt geht über und unter | der Trittwelle j weg nach dem Kettenrad des Rades a, und zwar auf der Seite, auf welcher diese Welle j kein Ketten- rad trägt. 5 Die weitere Ausführung der Erfindung ist in Fig. ı in folgender Weise bewirkt. Von dem Gestellrohr b erhebt sich ein concentrisch mit dem Treibrade a gekrümmtes Rohr b?, am besten von D-förmigem Querschnitt, das ungefähr in seiner Mitte durch das kurze Rohr b? mit dem hohlen Pfosten b? verbunden ist, der aufrecht auf dem Gestellrohrb befestigt ist. Der hintere Sattel f ist durch einen Winkele in bekannter Weise auf dem Kohr b*, der vordere Sattel h durch den Winkel g auf dem Pfosten b°’ einstellbar befes- tigt. Zwei Spreizen b® gehen von den Enden der Gabel b! an den Vereinigungspunkt der Rohre b? und b?, um das Gestell fester in sich zu machen. Das Steuerrad c kann von jedem der beiden Fahrer ge- | steuert werden. An dem Kopf d' der gegabelten Steuerwelle d ist in der mit Griffen versehenen Lenkstange d? und an der im Pfosten b’ drehbaren Stange k die ähnliche Lenk- stange k! befestigt. Die Griffe der einen Seite der Lenk- stangen d® und k! sind mit einander durch die ihrer Länge nach einstellbare und an beiden Enden mit Universalgelenken versehene Stange 1 verbunden. Auf diese Weise kann sowohl jeder der beiden Fahrer für sich allein, als auch beide zu- sammen das Steuerrad bewegen. In Fig. 2 und 3 ist zunächst der Gestellrahmen inso- fern geändert, als das Rohr b? bis zum Kopf d! der Steuer- welle d in einem Stück durchgeführt und am hinteren Ende durch eine Gabel b’ an Stelle des Rohres b? und der Spreizen b® mit der Gabel b! des Gestellrohres b verbunden ist. Der hohle Pfosten b° ist dadurch kürzer geworden und dient zur Aufnahme einer durchgehenden Stange k, die oben die Lenkstange k!, unten den Hebelarm k” trägt, welch | letzterer durch die Verbindungsstange 1 mit dem Steuerhebel d?, der am Kopf d! der gegabelten Steuerwelle d sitzt, ver- bunden ist. Für den vorderen Fahrer ist statt der wegge- lassenen Lenkstange d? eine blosse Griffstange auf das Rohr b? aufgesetzt, Die beiden Sättel werden auf dem Winkel e | und der Stange g befestigt. Da bei der Construction, wie in Fig. ı, die Verbin- | dungsstange | nur auf einer Seite liegt und vor dem vor- deren Sattel h Alles frei ist, so kann diese Consruction auch von einer Dame benutzt werden. Es sei noch bemerkt, dass die Kette i? des vorderen Trittes i, anstatt auf ein Kettenrad des Treibrades a zu gehen, auch auf ein Kettenrad der zweiten Trittwelle j ar- beiten kann. Die Wirkung bleibt dieselbe. PATENT-ANSPRUCH: An zweirädrigen Fahrrädern die Anordnung der beiden Fahrersättel f und h und der Trittwellen j und i zwischen dem Treibrade a und dem Steuerrade c, sowie die Ueber- mittelung der Bewegung der Trittwellen j und i auf die Welle des Treibrades a durch zwei Kettensysteme j? i2, deren Gestell aus dem Gestellrohre b, dem gebogenen Rohre b?, dem mit dem Pfosten b’ verbundenen Rohre b* und den Spreizen b® oder an Stelle der vier letztgenannten Theile aus dem durchgehenden Rohre b* mit Gabel b? und hohlem Pfosten b? besteht, während die Lenkstange k! entweder durch Stange l mit der am Kopfe d! der gega- belten Steuerwelle d befestigten vorderen Lenkstange d?  —3 167 & verbunden ist, oder an der durch den Pfosten b? gehenden Stange k sitzt, die am unteren Ende den durch die Stange l mit dem Hebelarm d? am Kopfe d! der gegabelten Steuer- welle d befestigten Hebelarm Kk? trägt. No. 44279. James Alfred Lamplugh in Birmingham (Warwick, England.) Federnde Aufhängung für Wagenfedern. Patentirt im Deutschen Reiche vom 22. December 1887 ab. Ausgegeben den 14. August 1888. Die den Gegenstand dieser Erfindung bildende Auf- hängung der Federn für Fahrzeuge ist in den Fig. 1, 2, 2a und 3 an einer Wagenfeder und in den Fig 4, 5, 6 und 7 an Fahrradsätteln angebracht. Die Aufhängung besteht aus den Rollen a und a” aus vulcanisirtem Kautschuk von verschiedener Grösse, die so angeordnet sind, dass die kleinere Rolle a?” theilweise in einer in der grösseren Rolle a angebrachten Aussparung liegt (Fig. 2); b ist eine zu einem Ring gebogene, mit den Enden verbundene Schraubenfeder, welche um die Gummi- rollen a und a? gelegt ist und dieselben gegen einander presst, jedoch eine Trennung derselben bis zu einer ge- wissen Grenze gestattet. Die Feder d, Fig. ı, ist das Ende einer Wagenfeder; dasselbe ist gabelförmig ausgebildet, und zwischen den Zinken der Gabel e liegen die grössere Gummi- rolle a und die Schraubenfeder b. Die Gabel e ist auf beiden Seiten bei f mit Ohren versehen, durch welche ein Stift g gesteckt ist, der auf Rolle a gelagert ist; h ist eine flache Stange, welche an dem mit der Aufhängung verbun- denen Wagengestell befestigt ist. Die Stange h ist bei h? ebenfalls gabelförmig ausgebildet und trägt mittelst des Stiftes k die kleinere Gummirolle a?. Die Schraubenfeder ist ebenfalls durch h”? hindurchge- geführt und so durch die Gabeln e und h? vor einem Ab- rutschen von den Gummirollen geschützt. Dies kann auch durch die Anbringung von seitlichen Wulsten oder Flantschen a®a® an den Gummirollen erreicht werden (s. Fig. 3). Statt die Rollen aus zwei Theilen a und a”? herzu- stellen, können dieselben auch aus nur einem Stück be- stehen, welches dann einen Querschnitt hat, der den mit einander combinirten Theilen a a® oder aa?a® entspricht. Diese Construction wird gewählt, wenn die Vorrichtung nur eine begrenzte Elasticität zu haben braucht. Fig. 4 zeigt in Seitenansicht, Fig. 5 in Endansicht und Fig 6 in einer Ansicht von unten die Art und Weise, wie die Aufhängevorrichtung bei Fahrradsätteln angebracht wird, Es sind hier drei Aufhängevorrichtungen angeordnet, eine vorn und zwei hinten am Sattel. In den Fig. 4, 5 und 6 sind a und a? die Gummirollen, b ist die um dieselben ge legte Schraubenfeder ; 1 ist der lederne Sattelsitz, der an seinen Enden mit den Stangen m m? und m? bund ist. An den Enden der hinteren Stangen m’ m’? sich die Oesen oder Rahmen m? m, Stange m? die untere Rolle a* umfasst und hindurchgeht. Die Enden der Stangen m? m’ die Oesen m” m”? und durch die Oeffnungen Walzen a? a? hindurch. Die Gummirollen Enden der Stangen entweder durch Niete Schraubenmuttern befestigt. nn? ist ein T-förmiger Träger, der bei des Fahrrades befestigt ist. Die Querstan jedem Ende einen rechtwinkligen Rahmen n°; Theil n des Trägers ist bei n? gabelförmig Durch n?n?, sowie durch die A Stifte hindurchgeführt, welche die ; hängung tragen, die auf diese W n? und dem T-förmigen Träger n?n? rend die kleineren Rollen (a? a?) mit in Verbindung stehen, Die beiden Theile der Aufhängevorricl durch die um sie herumgeführte Schraube einander gepresst. Die Oesen m®m” sind mi rung q q (Fig. 4 und 5) aus Le 1 während der oder rial versehen, um eine Reibung der Schraul Oesen oder Rahmen m?m? zu vert Radfahrer im Sattel, so trennen sich e kleinere rollen von den grösseren und die Schraubenfe gespannt, wodurch ein elastischer Sitz erzielt wird. Fig. 7 stellt eine andere Sattelconstructi welcher die neue Aufhängung ebenfalls angebr Sattel gleicht im allgemeinen dem oben beschrie nur ist die Trägerstange m | e der Sattel ın der Mitte mit ders die Gummirollen behufs Lagerung den Seiten mit Wulsten versehen. Be zwei getrennten Theilen, so können vulcanisirtem Kautschuk, auch aus einem ande Materiel, wie Leder oder Holz, hergestellt wer lern. Sitzt PATENT-ANSPRUCH. Eine federnde Aufhängung für Wagenfedern, Fahrrad- sättel u. dergl., bestehend aus einer Schraul enfeder, welche reifenföormig um zwei an den Enden der zu verbindende Theile angebrachte und theilweise in einander Rollen aus vulcanisirtem Kautschuk herumgele durch seitlich an den Rollen angebrachte Flantsc auf andere passende Weise gegen Abrutschen A No. 44448. Johann Havlik in Prag u. Franz Kohout in Smichow-Prag. Sicherheits-Vorrichtung gegen das Vornüber- stürzen der Fahrräder. Patentirt im Deutschen Reiche vom 3. März 1888 ab. Ausgegeben den 28, August 1888. sreifende 4 Um den Radfahrer beim Schnellfahren vor dem Ueber- fallen beim plötzlichen Anhalten des Treibrades zu schützen, ist der Zweck nachstehend beschriebener Vorrichtung. Die Gefahr wird im Allgemeinen dadurch verur Gabelstange, an welche sich der Fahren lass die beiden ir ER  en en Hl "Richtung drehen wollte, Der excentrische Daumen —3 168 &- Händen hält, und welche die Last seines Körpers fast aus- schliesslich trägt, beim plötzlichen Anhalten des Rades ihrer lebendigen Kraft folgt, und weil sie an der Radachse dreh- bar festgehalten ist, sammt ihrer Last nach vorn um die Radachse umzuschlagen bestrebt ist. Es handelt sich des- halb darum, ein einfaches Mittel zu finden, welches genügt, um im Augenblicke der Gefahr ohne Verzug die Gabel- stange am. Treibrade festzuhalten, und es soll dieses Treib- rad, sobald die Gefahr vorüber ist, sofort wieder frei laufen. Das Anhalten soll an möglichst grossem Hebelarm geschehen, möglichst handlich und zugänglich und sicher ohne Verzug wirken. Dieses wird erreicht, in- dem am Bremshebel und über dem Radreifen ein kleiner excentrischer Daumen lose angehängt wird, so dass dessen Aufhängungsachse, um die er sich dreht, in Bezug auf das durch die Berührungsstelle gedachte Loth etwas nach hinten liegt. daher auf den Radreifen nicht den geringsten Widerstand aus bei seiner Drehung nach vorn; ersterer würde sich aber sofort stemmen und die Um- drehung Rad in sein, sowie selbstthätig Dieser Daumen übt verhindern, falls sich das umgedrehter stemmit Falle gegen den Gummireifen und hält die Gabel auf; im Augenblick aber, wo das Rad nach vorn zu laufen anfängt, hört die Wirkung sich in dem des Daumens sofort auf. In der Zeichnung stellen dar: Fig. I den Bremshebel mit der Sicherheitsvorrichtung, im Aufriss (Bremse offen) und N Fig. 2 denselben (im gebremsten Zustande), 3 den 1 Fig. Bremshebel mit der Sicherheitsvorrichtung, Ansicht von oben. er Sicherheitsdaumen in drei Ansichten bezw. einmal im Querschnitt und Fig. 7 den Obertheil des Fahrrades in Ansicht mit Sicherheitsvorrichtung. A ist der Treibradreifen aus Gummi, Fig. 4, 5 und 6 schaubildlicher P ist die Gabel- stange, welche oben die beiden Handhaben trägt, an denen sich der Radfahrer mit seinen Händen hält. Mit der rechten Hand hält er zugleich die Handhabe des Bremshebels B, welcher sich um seine an P befestigte Drehachse x dreht. An diesem Hebel ist bei y der excentrische Daumen D drehbar aufgehängt, und zwar so, dass sich D vor y be- findet (im Sinne der Fahrrichtung genommen). Der Daumeu kann, falls die Bahn vollständig sicher ist, mittelst eines Stiftes k oder mittelst einer anderen passenden Vorrichtung in seiner höchsten Lage, Fig. I, befestigt werden, in welcher er mit dem Gummiring nie in Berührung kommt. Die beiden Lappen m und n können ihm als Führung dienen, was auch mehr nöthig wird, wenn Daumen D frei auf dem Ring A spielt, Fig, 2. Bogen a b ist so bemessen, dass Halbmesser y a von a gegen b wächst, und Ring A nicht durchgehen kann. Die kann etwas ausgehöhlt und mit mehr oder weniger scharfen dass b am 3erührungsfläche a b Einschnitten versehen sein, Wenn der Radfahrer die Sicherheitsvorrichtung in Thätigkeit setzen will, so braucht er nur den Stift k her- auszuziehen bezw, den Daumen D auf den Gummiring A fallen zu lassen, Sobald als dieser in seinem schnellen Laufe durch irgend eine Ursache angehalten wird und die um die Radachse drehbare Last, ihrem Beharrungszustande folgend, nach vorn umkippen will, muss sich der Daumen D gegen den Gummiring A hält dieses Um- kippen auf, ohne jedoch die Weiterfahrt im geringsten zu behindern, sobald die Gefahr des Umkippens wegen des Beharrungszustandes vorüber ist. stemmen und PATENT-ANSPRUCH: Eine Sicherheitsvorrichtung gegen das Vornüberstürzen der Fahrräder, bestehend in einem an der Bremse (bei y) aufgehängten, auf dem Gummiladreifen frei spielenden ex- plötzlichen Anhalten des Rades das infolge des Beharrungszustandes drohende Ueber- stürzen verhindert, centrischen Daumen D, der beim des Fahrzeuges dadurch dass er sich gegen den Radreiſen stemmt. Musterregister-Eintragungen. (rross-(zerau. Firma Adam Opel zu Rüssels- Fahrrades, offen, plastische Erzeugnisse, Fabriknummer II, Schutz- frist drei Jahre, angemeldet am 18. September 1888, Vormittags 10 Uhr. Stollberg. Nr. 19. Smyrnateppichknüpferin Anna Toni Höfel, geb. Sickert, in Lugau: ein Muster Wollstoff geknüpften Yelo- ciped-Uebersattels, offen, Fabriknummer 100, Schutzfrist 3 Jahre, angemeldet am 1. Septbr. 1888, Vormittags 11 Uhr. Offenbach. Nr. 1701. Bürstenmacher Hein- rich Joseph Werner II. dahier, eine Velociped- bürste, Gesch.-Nr. 230, offen, Schutzfrist 1 Jahr, angemeldet am 1. September 1888. Vormittags 10°/s Uhr. heim, eine Abbildung eines eines aus Patent-Register in nächster Nummer. Druck und Veilag von E. Gundlach, Bielefeld.  EEE Ber. RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und ı6. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deutsch sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, Italien etc. frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pig. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Bielefeld, 16. November 1888. Geo. C. Osterloh, Magdeburg ME Erstes Special-Geschäft aufdem Continent SE ze für Velocipedbau-Bedarf. "SE Grösstes Lager in allen erforderlichen Rohtheilen für Bicyceles, Trieycles und Rover-Safeties. Beste englische Fabrikate. Billigste Freise. Fr Weihnachtsgeschäft! | Zwei- u. Dreiräder für Kinder SIR Er we 1 = C "ER dag Für’s Für’s | (0 Weihnachtsgeschäft! Bicycles und Tricycles für Halberwachsene mit u. ohne Kugellager und mit Gummi- reifen concurrenzlos billig. mit und ohne Gummireifen concurrenz2los billig. 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Eine amerikanische x u Radfahrerzeitung berichtet über diese Errungenschaft N haftigkeit { "und Elezanz dermassen: I 9 „Ein talentvoller Erfinder in Neu-England hat eine Einrich- BD Sort mederast, Ban. Bu. Er REN 2 Leickte Reparatur. tung erfunden, die er zur Patentirung anmelden will: eı EA (Patent angemeldet.) +2 is atische Verkaufs-Svstem auf das Dreiradverleihreschäft über- Ver Berlin Frankf Gummiw.- automatische Verkaufs-System auf das Dreiradverleihg E iber i Fabriken in SE tragen. Er schraubt nur seinen neuen Apparat an die Achse eine Man verlange Prospeot. | Dreirads fest; derselbe aus besteht einer kleiner Pa: die oben mi = —————“ F=: | 2 A € i ö : ee CESCTEETCTEY FL TETEFF FEDE, einem Schlitz versehen ist, gross genug, um ein Halbdollarstück durch- D zulassen. Die einfallende Münze setzt ein Uhrwerk in Bewegung j Es das genau eine Stunde läuft; ein zweiter Halbdollar giebt eint a zweite Stunde, und nur so lange das Uhrwerk läuft, kann die Se SESSCESISHBS | Maschine in Bewegung gesetzt werden, die übrige Zeit | Riegel die Triebachse fest. Der grosse Uebelstand bei der Ein- . E J richtung ist noch der, dass nach Ablauf der Stunde der Riegel H th vorspringt und die Maschine ganz plötzlich zum Stillstand bringt. S | Dieses kann möglicherweise beim Bergabfahren oder während zum versenden von Waarenproben eines Spurtes eintreten, und der unglückliche Fahrer wird dann ie unweigerlich aus dem Sattel fliegen. Der Erfinder versichert uns | SOWI : Ä y : I er Es E jedoch, dass er diesen Uebelstand vermeiden wird dadurch, dass er i Anhängemarken eine Feder anbringt, die ein allmähliches Bremsen vor dem voll- ö | ständigen Stillhalten bewirken wird. Der Apparat wird ein Segen = mit Loch und Oese Kr R A H LE für die Dreiradverleiher werden,“ u empfiehlt billigst ; x E : T ; y Ob die Leiher ebenso entzückt über diese Neuerung sein E. Gundlach, | werden, hält der „Cyclist“ für zweifelhaft, da der Fahrer ge- : zwungen sein wird, unter allen Umständen in einer Stunde zurück bielefeld a > | = | } zu sein oder einen neuen Halbdollar zu opfern, den er viel- = Buchdruckerei, @eschäftsbücher- und . : Z : leicht gar nicht hat. $ Papierwaaren-Fabrik ER Exped des „Radmarkt“ Ih 4 HOHER mm = ‚ran I ) ) [= ÿ arl Rissmann, Han. | ‚Carl Ris ‚Ha 1 Patentinhaber und Fabrikant E »der weltberühmten Matschless-, Durable- und Mikado-Fahrräder. Matchless- Touren- und leichte 1 ouren-Bicyles. Matchless-Rover, neues Modell. 4 Matchless-Damen-Rover. Neuheit für 1888 Matchless-Rover, Kreuzrahmen. Matchless- Rothgiesser- Rover. Matchless-Trieyeles mit 2, 3 u. 4 Lagern auf der Hauptachse Matchless-Tandems mit 4 Lagern auf der Hauptachse. Mikado-Rover. Mik ado-Tricyecles. Mikado-Tandems mit 4 Lagern auf der Hauptache. ZA à Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl. Y j auf den ‚„Rad-Markt“ berufen zu wollen. ER TRE TNCS En E 2 SET = tere TTE TTE IET IE FIE TETE OA ATCC FEE IE TE IEE FEDI C > FR > ae gt RZ, 3 VII > 5 Das »Patentblatt« veröffentlicht folgende | | Bekanntmachung. | ar | LO ie auf Gr ASISTE xx Patentoesetzes N 5 — Die auf Grund des S 20 des Patentgesetze: Dale Street, Cape Str. Coventry (England), über die Anmeldung von Erfindungen erlassenen | ; E Se N pn IR: "1 rs c » rta 6 D . arbe Bestimmungen des Kaiserlichen Patentamts werden Fabrikanten aller Sorten Gabeln, roh und bearbeitet, noch immer nicht in allen Punkten allseitig befolgt | Federn, Zweiradrückenrohren, und allen anderen erde shall jerdure iochmals in Erir A : und werden deshalb hierdurch nochmals in Erin Fanradennerlen: nerung gebracht, PLEA, pares OTIS E PTE EEE REA Preisliste franco auf Verlangen. I vgl. die Bekanntmachungen vom 11. Juli, 12. : September und 18. December 1877 (Patentblatt e NE E BLL vou A5) Orar SS) (Patentblatt 1879, Nr. 42), vom 2. März 1881 (Patentblatt 1881, Nr. 9), vom 9. und 20. März, as e | Billiger als jede Conenrrenz! blatt 1882, Neal N US DU) Insbesondere wird auf folgende Punkte hin- gewiesen: 1) Bei Einreichung von Patentgesuchen, welche N E Hand- und Faustfeuerwaffen, Spindeln, Webschützen- OUV er x Einrichtungen und Schlittschuhe betreffen, ist stets > eine Ausführung der zur Patentirung vorgelegten (Postgrösse) namentlich die beliebten engl. Tauen-Couverts Konstruktion beizufügen. 2) Zu der Schrift soll tiefschwarze, nicht kleb- rige Tinte benutzt werden. besonders fest und zähe von 3 Mk. an das Mille, Schriftstücke, welche mittelst der Kopir- oder |inel. Firma. empfiehlt Schreibmaschine hergestellt sind, werden zurück- E G undlach = I gegeben werden, sofern sie nicht ganz deutlich sind. Ferner wird wiederholt an die Vorschriften Bielefeld über die Einrichtung von Duplikaten erinnert (Be- kanntmachungen vom 11. Juli 1877 8 2 vom 15. Oktober 1879). Duplikate sind einzureichen Buchdruckerei, Gesebäftsbücher- und Papierwaaren-Fabrik Exped. des „Radmarkt“. 3) von allen Erklärung der Nichtigkeit und Zurücknahme von | Veloeiped-Laterne „Sirius’ Patenten. Hierher gehören auch die Anträge auf l) von allen Anlagen der Anmeldung; 9) von allen das Ertheilungsverfahren betref- fenden Eingaben. wenn dasselbe durch Erhebung von Einsprüchen contradictorisch geworden ist; Eingaben im Verfahren wegen Neu! Neu! Neu! Sicherheitsleistung wegen der aussergerichtlichen mit Kerzenlicht eigene Konstruction. Kosten des Verfahrens, die Kostenerstattungs-An- En E { nd =: } es 2 Hauptvorzüge: Sehr helles Licht, ohne Erlöschen, träge, Fristgesuche sowie die Erklärungen auf die Br : : BER Schöne Ausstattung, geringes Gewicht. Auch: die Anlagen der Eingaben (Zeichnungen, C. Schammeringer, Mechaniker Atteste und sonstige Schrift- und Druckstücke) sind MANNHEIM. in doppelten Exemplaren vorzulegen. Berlin, den 10. November 1888. Buscher & Adolphs Der Präsident des Kaiserlichen Patentamts. | Bielefeld Eingaben des Gegners. empfehlen ihre selbstfabricirten m Nahrrider mm | und suchen an allen Orten Vertreter. Bojanow ski. | Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl, auf den „Rad-Markt’”’ berufen zu wollen,  3 IX > Neuheiten pro 1888: Hohe Zweiräder Sicherheits-Zweiräder Dreiräder für Erwachsene und Kinder, Zweisitzige Dreiräder und Sicherheits-Zweiräder. PEN E E Dreiräder mit Handbetrieb Transport-Dreiräder Rennmaschinen. Illustrirte Preiscourante gratis und = ee; > \ ki franco. \ See E ZER = SS N # Fahrsaal 800 Quadratmtr. freier Raum S———— —= ie Dürkopp’s „Cyelop“ mit hydraul. Aufzug. Dürkopp’s „Atlas Die. Hannoversche: Gummi - Kamm -Lompagnie, Aclen-Gesellschai, Hannover fabrieirt als PE alle bei der Velociped-Fabrication in Betracht kommenden 5 GUMMI-WAAREN-Z (Griffe, Reiſen, Pedale, Kitt etc.) SOS Herren Fabrikanten die bezüglichen Illustrationen und Listen einfordern zu m — Ä C m ve En ER /B 7 I il gung ee WOR - Niekelsaize A | | | | | unter Garantie, reinste Niekelanoden etc. | | | I | | | I Complete Einrichtungen zum | | Vernickeln ete., | ji Maschinen, Apparate, Utensilien, | | Erscheint wochontitch 1 mal. Abonnementspreis pro Quartal Mk. 2,50. Probenummern gratis und franco. Alle Postanstalten u. Buchhandlungen nehmen Bestellungen an, Redaction: Theoph. Weber, Leipzig. und sämmtl. Chemicalien. Ausführliche und zuverlässige Gebrauchsanweisungen, Erste Referenzen. Ä D. R. Patente No. 44448 u. 44736 Dres h y auf Sicherheitsvorrichtungen, welche den Kopfsturz bei Zwei- Tr. ang ein N rädern unmöglich machen, letztere noch mit einer einfachen i Sperrvorrichtung gegen unbefugte Benutzung des Rades, sind chemische Fabrik licenzweise an leistungsfähige Fabrikanten zu vergeben. ae u une Näheres durch Herrn Patentanwalt Rud. Schmidt, Dresden. SET 1 Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl. auf den „Rad-Markt“ berufen zu wollen, ar N an  en RE B MELLE er ne nn R z Ze DESEE STE URN OEL N SERS E ST IETER CSE FEE Er EE EET R. Nagel & Co. BIELEFELD. Fabrik in Zubehörtheilen für Fahrräder. Victoria, f, Dreirad od. Rover. 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Diese Bemühungen sind jedoch erfolglos, da sich die Nachfrage nach Lucas’schen Laternen bei uns mit jedem Monat steigert; wir erachten es daher überflüssig auf den Werth des genannten Fabrikates näher einzugehen, sondern überlassen es einem jeden Fabrikanten und Händler, sein eignes Urtheil zu fällen. — Wenn gleich durch den Namen des Fabrikanten und die englischen Bezeichungen einem jeden Laien ersichtlich ist, dass die Lucas’schen Laternen englischen Ursprungs sind, und mithin die Bezeichnung „Patent“ nur auf England Bezug haben kann, so liefern wir, um unsere geehrte Kund- schaft vor weiteren Belästigungen von Seiten der erwähnten Concurrenz-Firma zu schützen, die Laternen von Jos. Lucas & Son ohne die Bezeichnung „Patent“. Unser reichhaltiges Lager ist bereits dementsprechend ausgestattet. Wir machen noch besonders darauf aufmerksam, dass die Comet-Laterne, obwohl äusserlich der „King of the Road‘ zum verwechseln ähnlich in ihrer Ausführung einfacher ist. Dass dennoch diese Laterne eine sehr gute ist geht daraus hervordass die erwähnte Berliner Firma es in ihren Annoncen nur wagt ihr bestes Fabrikat mit dieser billigen Lucas’schen Laterne secunda Qualität zu vergleichen. Unsere Selbstachtung verbietet uns auf die beleidigenden Redensarten in den Annoncen dieser Firmain einer gewissen Zeitung hier näher einzugehen; wir haben jedoch schon die nötluigen Schritte eingeleitet um auf gerichtlichem Wege uns Genugthuung zu verschaffen. R. Nagel & Co. oo E 2E für MISS erKaulen und Fabrikanten, BE Billigste Bezugsquelle für abnehmbare Kurbeln, Kugellager in verschiedenen Grössen, Kugelpedale vorzüglichstem Material und in elegantester Ausführung. Hillman, Herbert & Cooper Lim. Doos bei Nürnberg. VO HEHE OHIO) 9898989898 aus WE” Fahrrad-Fabriken = empfehlen unsere Einzeltheile zu Fahrrädern als: Comp]. Hohlachsen für Dreiräder mit Doppeltrieb, Lager und Naben Mk. 45,00. 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Des „Wanderer "ua, Modell 1889 hält den deutschen Landstr.- Record 555,7 Kilometer in einem Tage. ME Wir suchen thätige Agenten an allen Orten, wo wir noch nicht vertreten sind. "BE SEOHOEINCEITHEICHOH OH CHOEHCHSHIEES. The Metropolitan Machinist Co. Limited. London E.G. Bicycle- und Trieycle- Fabrikanten 75 Bishopsgate without. MK, 620. ; Mk. 110 Nr. 3 Mk. : 100 LOE Unsere et AN). Juno Folder Gi Dreiräder passieren eine 70 | cm. (28°) breite Thür. Nr.2 Mk. 410. NO FOLDERN'2 _.N y (LATE GNAT) = Mk. 410 geht ame EEC EA durch ein 70 cm. breite Thür. Illustrirter Preis-Courant, für die Saison 1888, enthaltend mehr als 30 verschiedene Arten (46 Seiten) und Liste von | gebrauchten Maschinen beste Fabrikate (30 Seiten) gratis u. franco. Alle Arten von Zubehör-Theilen in grösster Auswahl am Lager. Fabrik mit Dampfbetrieb und Ausstellungsraum: 75 Bishopsgate without. Bankiers: Capital u. Counties Bank. Telegraphische-Adresse: Quills, London Etablirt 1872. 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(siehe Zeichnung). der einzige zuverlässige für Reifenbefestigung) | Gummi-Leim (Lion Cement) für Schnitte im Gummi-Reif. Zeugnisse erster deutscher und engl. Fahrrad-Fabrikanten siehe Nr, 54 des ,„Radmarkt““, W. S. Loudon. Coventry. (England) Vertreter für Deutschland und Oesterreich Edmund Brand, Hagen i. W. Lager in Hagen. Jüngste Neuheit! Ulma Glocken mit Bandklaue 20 verschiedene Muster. | | | | | SS Comb. Muttersehlüssel m. Schraubenzieher „Matador“ Speichenspanner, Fahrradketten, Schlösser ete. empfiehlt Joh. Heinr. Wolff, Ulm a. D Neueste Liste mit Abbildungen frei! Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Kates oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl, den auf „Rad-Markt“ berufen zu wollen.  — = N Bielefeld, den 16. November 1888. Das ‚Fachblatt“ erscheint am 1. und ı6. jeden Monats, Abonnementspreis halbjährlich 2 Mk., EIC 4 M., vorauszahlbar an die ron E. Gundlach, Bielefeld. IIIAAHan an mR lien Reha Georg Hoibeieaser, Bielefeld. (Nachdruck ohne besondere Erlaubniss des Verlegers verboten. Stabilität von Dreirädern. Ein Dreirad ist bekanntlich unter Umständen nicht so sicher gegen Sturz als ein Zweirad, und zwar hauptsächlich beim Befahren von Kurven. — Während der Centri- das Zweirad das Bestreben fugalkraft, die Maschine seitlich umzukippen, da- nach der entgegengesetzten (inneren) Seite hinüberneigt, ist eine analoge Erscheinung durch ausgleichen kann, dass es sich beim Dreirad ausge- schlossen, weil es eben mit drei Punkten den Boden berührt. Mit Rücksicht auf die Wirkung der Centrifugalkraft beim Befahren von Kurven werden deshalb Dreiräder breiter gebaut als es für das Feststehen oder Fahren in gerader Richtung nothwendig wäre, und es hängt hauptsächlich von der Breite des Dreirads ab, in wie weit dasselbe gegen Sturz durch die Wirkung der Centrifugalkraft gesichert ist, wenn auch die Lage des Sattels in Bezug auf seine horizontale Entfernung von der gemeinschaftlichen Achse der beiden Seitenräder — Die je schneller das hierbei mit von wesentlichem Belang ist. Centrifugalkraft ist um so grösser, Tempo, in welchem sich das Fahrzeug bewegt, und je kleiner der Halbmesser der Curve ist, den es beschreibt, und für jedes Dreirad giebt es unter der Annahme, dass der Schwerpunkt des Fahrers an einer bestimmten Stelle liegt, Fahrgeschwindigkeit eine Grenze, wo Curven- das Drei- rad nach seitwärts umzukippen. Diese unangenehme und Kleinheit des radius zusammen die Wirkung ausüben, Möglichkeit zu verringern giebt es für den Fahrer selbst nur das Mittel, seinen Körper seitwärts und zwar nach der inneren Curvenseite hinüberzubeugen, wie man es auf der Rennbahn zu sehen ist. — Für den gewohnt Constructeur giebt es zur Ver- grösserung der Sicherheit gegen seitlichen Sturz bei den gebräuchlichen Constructionen der Drei- kein anderes Mittel, cirung des Schwerpunkts von Maschine und Fahrer, räder als möglichst tiefe Pla- PERUN Pe en E N ear mp tgp pti Dd Wed A mer SÓ AA pe me eu ETON ggT R wäh ae at END  und die Construction des Grundrisses der Maschine in der Weise auszuführen, dass der Schwerpunkt in möglichst grosser Entfernung von den Seiten- linien des Dreiecks gelegen ist, welches durch die Räder gebildet wird; was also, wie oben gesagt, im Wesentlichen Breite Bodenberührungspunkte der drei auf eine Vergrössernng der des Dreirads hinausläuft. Diese Verbreiterung ist jedoch mit verschie- denen Uebelständen verknüpft, ‘die einestheils darin Auf- bewahrungsraum beansprucht, und durch schmale bestehen, dass die Maschine einen grossen Thüren nicht hindurchzubringen ist, andererseits dass sie wesentlich zur Vergrösserung des Gewichts der Maschine beiträgt. Diese Gewichtsvergrösserung wird erstens direct dadurch bewirkt, dass die be- treffenden Gestellrohre und Achsen seitlich verlän- gert werden müssen, zweitens aber auch indirect dadurch, dass die Querschnitts-Dimensionen dieser Theile vergrössert werden müssen, um die gleiche Haltbarkeit gegen Bruch zu gewährleisten, ebenso wie eine lange Brücke stärkere Querschnittsdimen- ein schmaleres Widerstands- fähigkeit gegen Bruch wesentlich leichter an Ge- sionen benöthigt, als eine kurze; Dreirad wird deshalb bei gleicher wicht gebaut werden können, als ein breiteres, und würde daher, da das Gewicht der Maschine be- kanntlich stets einen wesentlichen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit ausübt, auch leistungsfähiger sein. Einen sehr beachtenswerthen Versuch, die Stabilität des Dreirads gegen seitlichen Sturz auf eine neue Art zu vergrössern, macht die Olaviger- dessen Patentschrift Fachblatts‘‘ ab- Dieses Dreirad ist ein Doppelvorder- Cycle-Co. durch das Dreirad, in der vorliegenden Nummer des „ gedruckt ist. steurer und die Steuerungsachse hat eine so geneigte Lage, dass dadurch beim Steuern eine Neigung des hinteren Triebrads befestieten Sattel sammt dem am Hintergestell verursacht wird, welche gleich- zeitig bewirkt, dass der Schwerpunkt des Fahrers beim Befahren von Curven sich nach der inneren Seite hinüberbewegt, sich also von der entgegen- gesetzten Seite des Grundriss-Dreiecks entfernt. Die Verlegung des Schwerpunkts nach der inneren Seite ist ‘also eine ähnliche wie der im An- fang erwähnte beim Zweirad, und diese Construc- tion bietet daher eine Möglichkeit; Dreiräder ohne Benachtheiligung ihrer Sicherheit gegen seit- | Sehr —3 170 lichen Sturz durch die Wirkung. der Centrifugal- kraft — schmäler zu machen, also die vorerwähnten Vortheile des schmäleren Dreirads zu geniessen , oder aber umgekehrt ohne Verbreiterung und deren sicherer gegen seitlichen Nachtheile das Dreirad Sturz zu machen. Leipziger Ausstellung. Das Comit&e versendet soeben Fragebogen an die Aussteller bezüglich verschiedener Angelegen- heiten, wie Feuerversicherung der Ausstellungsgüter, Expedition etc., und auch für die Mittheilung der für den Ausstellungscatalog gewünschten Eintra- gungen und fordert die Rücksendung der Bogen bis zum 20. December. Wir glauben, dass bezüglich des Materials für den Catalog das Comité den Ausstellern einen späteren Termin gewähren sollte, da ohne Zweifel viele Fabrikanten zwei Monate vor Anfang der Ausstellung noch nicht genau wissen werden, wie viele sie ausstellen welche Maschinen bezw. werden und es doch im allseitigen Interesse liegt, den Catalog so genau wie irgend möglich abzu- fassen, um seinen Zweck, die Besichtigung der Ausstellungsgegenstände möglichst zu erleichtern, gut erfüllen zu können. Eine so frühzeitige Ein- sendung des Materials für den Catalog kann leicht zur Folge haben, dass viele Aussteller nachträglich Aenderungen einsenden, wodurch dem Comit6 grosse Mehrarbeiten erwachsen würden, währeud doch un- | serer unmassgeblichen Meinung nach vier Wochen vor Beginn der Ausstellung reichlich genügen würden, um die Redaction und den Druck des Catalogs rechtzeitig fertig zu stellen. Englischer Brief. London, 10. November 1888. „Lrotz des grossen Lärms, der über die deutsche Coucurrenz in der Fabrikation von Fahrrädern ge- macht wird, haben wir guten Grund zu glauben, dass von englischen Fabrikanten noch für Jahre hinaus ein gutes Geschäft nach dem Continent ge- macht werden wird. Frankreich wird niemals deutsche Maschinen kaufen und da es selbst keine nennens- werthe Fahrrad-Industrie besitzt, wird es nolens volens gezwungen sein, Fahrräder von England zu beziehen.“ So schrieb der „Cyelist* kürzlich und  erkennt damit an, dass Deutschland im Begriff ist, sich von den englischen Fahrradfabriken zu eman- eipiren. In wie weit die Ansicht, dass Frankreich niemals deutsche Fahrräder kaufen wird, richtig ist, will ich nicht untersuchen, glaube aber doch, dass nicht alle grossen Fahrradhändler in Frank- reich den „Revanche-Hass“ ihrem Geschäftsinteresse unbedingt vorziehen wird. Uebrigens kann man jetzt wohl sehen, dass der verhältnissmässig plötz- liche Aufschwung der deutschen Fahrrad-Industrie ohne jeden ungünstigen Einfluss auf die concurri- rende englische Industrie geblieben ist, obgleich ja die Witterung des verflossenen Sommers an sich schon einen ungünstigen Einfluss auf den Consum ausgeübt hat. Das Ergebniss der verflossenen Saison ist für die englischen Fabriken in Anbetracht dieser Umstände ein sehr gutes zu nennen und die Er- klärung für diese Erscheinung ist wohl nur darin zu finden, dass der internationale Gesammtkonsum in Fahrrädern noch immer in starkem Steigen be- griffen ist. — Wird der nächste Sommer nur um ein weniges besser als der verflossene abnorm un- günstige, so wird voraussichtlich das Geschäft trotz Vergrösserungen vorhandener Kabriken ein sehr lebhaftes werden, und mit dieser Aussicht rechnen die hiesigen Fabrikanten sehr stark. Auch die Veranstalter der Stanley-Ausstellung rüsten sich für eine steigende Betheiligung seitens der Aussteller und haben, um nicht in Verlegen- heit um Platz zu kommen, sich entschlossen, das bisherige Lokal der Ausstellung, das Aquarium, in diesem Jahre nicht wieder. zu benutzen, sondern die grossen Hallen des Crystall-Palastes für den Zweck einzurichten. Hier ist nicht allein genügend Raum auch für die allergrösste Ausdehnung der Ausstellung, sondern der Platz hat auch noch den Vortheil, dass alle Aussteller ihre Stände zu ebener Erde haben werden, eine Benachtheiligung Einzelner durch Verweisung in Nebenräume und unzugäng- liche Plätze also nicht eintreten kann. Allerdings ist die Lage des Crystall-Palastes lange nicht so günstig wie diejenige des Aquariums, da der erstere im Süden von London, im äussersten Kreise der Londoner Vororte liegt; es werden jedoch Einrich- tungen getroffen werden, dass man an allen Bahn- höfen billige Billets für Fahrt und Eintritt erhalten kann, so dass das Comite eine ebenso gute Ein- nahme wie in früheren Jahren erwarten zu können glaubt. Die Herren vertrauen eben sicher auf das, was manche Leute bezweifeln zu müssen glauben, dass die Benutzung von Fahrrädern und demzu- folge auch das Geschäft in stetigem natürlichen Wachsthum begriffen ist und dass der bedeutendste Erfinder der Fahrrad-Industrie, der verstorbene James Starley Recht hatte mit der Behauptung: „So lange die Menschheit Füsse und Hände ge- brauchen wird, wird auch die Benutzung von Fahr- rädern andauern und steigen! Alba. dazu dienen, dem Körper des Fahrers nach ober Bergsteiggürtel für Rover. Eine Vervollkommnung des bekannten Berg- steiggürtels für hohe Zweiräder, der bekanntlich vorn einen Haken trägt, um an die Lenkstange angehakt zu werden, bringt eine englische Firma Hudson & Roberts in dem oben abgebildeten Apparat auf den Markt. Der Apparat soll, wie der bekannte, und hinten einen Rückenhalt zu geben, wenn er seine ganze Kraft für die Umdrehung der Kurbeln verwenden will, ein Rückenhalt, der ihm ohne den Apparat nur das eigene Körpergewicht bietet, da ein Anziehen mittelst der Hände nur in bedeutend geringerem Masse möglich ist, als beim hohen Rad, weil beim Rover ebenso wie beim Dreirad jeder J | einseitige Druck auf die Lenkstange eine Steuer- bewegung hervorruft. | der Gürtel nicht um die Hüften, sondern ähn Wie aus der Abbildung ersichtlich, wie eine Jacke um den Rücken, und das ist ohne Zweifel die richtigere Lage, ‘und da der Apparat unter dem Rock getragen. werden kann, ist er kaum sichtbar. Aehnlich wie der Marschütz’sche bezügliche Apparat ist eine Einrichtung vorhanden, die im Falle eines freiwilligen oder unfreiwilligen Ab- | sprunges eine Lösung des Gürtels selbständig ver- anlasst. FEED REESE ET EEE ET Ens EE TO + De; Br ee D e LEG: A dE “y e Tadla UL id UD De A 3 17278- Die Fabrikanten behaupten, dass sowohl beim | auf dieses W. Bown in Birmingham, dem Patent-Inhaber des Aeolus-Lagers verkauft, so dass in Zukunft letztere Bergfahren als auch beim Rennen auf der Renn- Concurrent ohne denselben unter allen Umständen | Firma beide Lager fabriziren wird. geschlagen werden wird, weil es möglich sei, mit Hülfe desselben soviel Kraft zu entwickeln, dass Firmen-Notizen. | Lager beziehen, der "bekannten Firma bei Rennmaschinen eine Uebersetzung auf 75 oder | Die Firma Paul Focke & Co. in Leipzig theilt uns mit, dass dıe in letzter No. des „Fach- bahn der Apparat so gute Dienste leistet, dass ein I | | | | 80 Zoll angewendet werden kann, und es, scheint uns, dass diese Behauptung, wenigstens so weit es 2 A ? - ER 2 Ln Et et Fe = blatts“ erwähnten geschlitzten Kugellagerhalter (ohne nie N ba a EEE R sich um kurze Entfernung oder Spurten handelt, Löthung) seit Juli dieses Jahres an ihren „Normal“- wohl begründet ist. î Dreirädern benutzt werden, und dass diese Befesti- | N ht Die Adresse der Fabrikanten ist South Street. ER en eungsweise sich bisher vorzüglich bewährt hat. red W. T. Flather Sheffield (Edm. Brand, Hagen) macht uns darauf aufmerksam, dass er als „B. S. A.“-Lager. Specialität Speichen von einer ganz besonderen | di Qualität führt, die für den Zweck in unübertreff- | a E) licher Weise geeignet sei. Auch betont die Firma | FS E ihre besondere Leistungsfähigkeit in geschmiedeten a) Stahlstücken, Ev B. Blankmeister in Nürnberg ist der Fabrikant einer neuen Alarmglocke für Fahrräder. Das Kugellager, welches in obiger Abbildung Die St. George's Engineering Co. kün- dargestellt wird, ist das der „Birmingham Small digt in englischen Zeitungen an, dass an den 2000 Arms & Metal-Company limited“ und zeichnet sich | Maschinen, die diese Fabrik in letzter Saison her- durch seine grosse Einfachheit aus. Es besteht nur ausgebracht hat, nicht eine einzige Speiche gerissen | aus einer Stahlkapsel, in welcher auf ingeniöse sei; bekanntlich bringt diese Fabrik bei all’ ihren Art im Innern eine Nute für die Kugelreihe ein- Rädern Tangenten-Speichen in Anwendung. | gedreht ist und zwar so, dass die Kugeln, auch Henry Clarke in Birmingham theilt wenn das Lager nicht auf der Achse beflndlich ist, uns mit, dass er eine besondere Maschine für nicht herausfallen können. Die Kugeln müssen | Deutschland und eine andere hauptsächlich für | einzeln durch einen seitlichen Schlitz eingeführt | Frankreich fabrizirt, und dass diese Modelle sehr werden, der gleichzeitig zum Nachstellen des Lagers | yie] Anerkennune finden dient, wenn es durch den Gebrauch ausgeschlissen Joh. Walch in München hat das „Wechsel- ist. Dieser Schlitz wird durch ein entsprechende getriebe“ mit zwei Ketten, von welchen das „Fach- Stahlstück ausgefüllt, um ein Herausfallen der blatt“ kürzlich die Patentschrift brachte, neuerdings Kugeln und das Eindringen von Staub zu ver- erheblich verbessert dadurch, dass die Construction hüten, und zum Zweck der Nachstellung ist es bedeutend vereinfacht worden ist. Albert Bauer in Elsterberg ist der | nöthig, dieses Stahlstück ein wenig dünner zu | schleifen und das Lager dann mittelst der Schraube Fabrikant der Rödel’schen verstellbaren Kurbeln, | zusammenzuziehen. Ohne die gewöhnliche seitliche Wir haben kürzlich ein Paar dieser neuerdings be- Nachstellung ist es dadurch möglich, eine genügend | deutend vereinfachten Kurbeln erhalten und werden E Tachste arke - ya T an en o e an ih e % gute Nachstellbarkeit zu erreichen. Vebrigens ist | dieselben in nächster Zeit einer practischen Prü- es klar ersichtlich, dass die Ausführung des Lagers fung unterziehen, die zweifellos zu Gunsten der eine ausserordentlich exacte sein muss, um ein Neuerung ausfallen wird, denn der Mechanismus S leichtes und doch festes Laufen des Lagers zu arbeitet vorzüglich und das Gewicht der Kurbel sichern. ist um nichts grösser als das einer gewöhnlichen hl Die bisherigen Fabrikanten haben kürzlich ihre langen Kurbel. I H Patentrechte und Fabrikations-Einrichtungen, diesich | ee dal 4 | | 1-4 IT PR TEE R = TE — 1 I; #  Einsendungen. Laternenhaken. _ Wir gestatten uns hiermit, Ihre Aufmerksam- keit auf einen Uebelstand zu lenken, dessen Besei- tigung sicher dringend wünschenswerth ist: wir meinen nämlich die Verschiedenheit der Haken bei Fahrrädern, an denen die Laterne befestigt wird. Bei vielen Fabriken, welche Fahrräder erzeugen, spielt dieser nebensächliche Gegendstand gewöhnlich gar keine Rolle, nur in seltenen Fällen wird man daran denken, sich nach den Weiten der Hülsen, mittelst welcher die Befestigung am Rade bewirkt wira, zu richten. So kommt es, dass im Laufe der Zeit die Haken ganz verschiedene Di- mensionen aufweisen, und dieser Umstand hat den Nachtheil, dass zuweilen die Laterne, deren Befes- tigungstheil Laternen- in jeder Daternenfabrik immer ganz gleichmässig nach einem Maasse hergestellt wird, zuweilen nicht recht an den Haken passen will: einmal ist der Haken zu breit, so dass die Later- nen-Hülse nicht darüber zu stecken geht, das an- dere Mal ist er wieder oval und dabei zu dick, eine Form, die ebenfalls nicht mit derjenigen an der Laterne übereinstimmt, dann auch wieder zu schmal, so dass man ein Drehen der Laterne be- fürchten muss u. s. f. Jeder Händler wird ohne Zweifel diesen Uebel- stand mehr oder weniger empfunden haben, indem er vielleicht Nachhülfe oder Veränderung am Haken des Rades oder an der Laterne vorzunehmen ge- nöthigt war, um eine solide Befestigung der Letz- teren herzustellen. Es dürfte sich deshalb empfehlen, wenn Sie die Herren Fahrrad-Fabrikanten auf diesen Uebel- stand aufmerksam machen wollten, unter dem Hin- dass zufügen, es sich empfehlen würde, einen flachen Haken und zwar von 28 mm Breite und 4 mm dick am Rade anzubringen, sicherlich würden bei diesen Dimensionen die Fabrikate der meisten Laternenfabriken zu dem Haken passend sein. Vielleicht haben Sie die Güte vom Vorstehenden im technischen Theil Ihres geschätzten Blattes in einer der nächsten Nummern Notiz zu nehmen und empfehlen wir uns Ihnen unter Abstattung unseres Dankes im Voraus B. & FE. (Wir kommen dem Wunsche der Herren Ein- sender um Veröffentlichung des Vorstehenden mit Vergnügen nach und hoffen, dass die damit gege- bene Anregung auf fruchtbaren Boden bei den Herren Fahrradfabrikanten fallen wird. Die Re- daction des ‚„Radmarkt“.) | dafür, | auch nur Ein Urtheil über das „Fachblatt“. Es ist bei der sehr geringen Verbreitung chanischer Kenntnisse nicht auffallend, dass so wenige Radfahrer im Stande sind, sich von den mechanischen Vorgängen beim Gebrauch il schine ein klares Bild zu macher und d = esse und Verständniss für Fahrradbau selten zu finden sind. Auffallend und sehr 321 st es aber, dass sich diese Erschein ruf viele Händler, und sogar kleinere F: er- streckt. Wenn ich meine Beobachtungsn auch hauptsächlich im östlichen Deutschland gemacht habe, wo der Radfahrersport bekanntlich no we- nig entwickelt ist, so sprechen doch alle Anzeichen dass dieselben auch im Westen, und in“ grösseren Fabriken, wenn auch vielleicht seltener, zutreffen. Geradezu unglaublich ist es, welchen an allgemeiner Kenntniss des Fahrrades ich vor- fand, als ich mir von bekannten Fabrika Händlern fachliche Belehrungen erbat. der mir die Vorzüge dem des deutschen war nicht englische Firmen Fabrikant die Elastizität für den Haupt- vorzug des Tangentrades, und ein Schl der seit Jahren Radfahrer ist und Fah wusste nicht, welche Lager ich al bezeichnete. Diese kleinen, Ausschmückung entnommenen Proben, führung ich beliebig fortführen zum Beweise meiner im Anfange hauptungen. Die Erfolglosigkeit meiner dieser Richtung einsehend, begann ict Belehrungen aus den spärlichen und oft englischen pries, zwei erklärte der deren Auf- könnte, genüge Be- aufgestellten haften Aufsätzen der Fachzeitungen zusammenzu- suchen. Befriedigt wurde ich erst, als mir der „Radmarkt‘“ in die Hände fiel und ich bin über- 4 zeugt, dass es vielen anderen ebenso gegangen ist. a Mir war es ein Genuss, als ich endlich im „Rad- 4 markt‘ fand, was ich suchte: Eingehende Bespre- chungen aller neueren Fahrräder und Einrichtungen IE: an solchen, gediegene theoretische Abhandlungen, E genaue Beschreibung ertheilter Patente, erläuternde Abbildungen u. s. w, Besonders halte für ein Verdienst des Herrn Rothgiesser, der Erste zu sein, der im Fahrradbau der bisher meist vernach lässigten Theorie durch immer erneute -sachgemässe Ausführungen zu ihrem Rechte verhilft. Mag man auch mit diesen Ausführungen hier und da nicht übereinstimmen, so bleibt doch dass dieselben aufklärend wirken und das Interesse ich es TE 3% 1 ns unbestreitbar, | es an diesen Gegenständen immer von Neuem auf- frischen. Protzsch. VG |  es, ES PATENT-SCHRIFTEN. (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- nungen, in der Reihenfolge wie sie ausgegeben werden.) os NT Nr. 44548. Arthur Siebel in Düsseldorf. Vorrichtung zur Sicherstellung der Steuergabel von Fahrrädern für das Fahren in gerader Richtung. Patentirt im Deutschen Reiche vom ıı. Februar 1888 ab. Ausgegeben den 13. September 1888. M 44545 RADMARKT SANS 4 y Fig.2 > (Abgekürzte Beschreibung.) Die den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bil- dende Neuerung hat den Zweck, ein Fahren mit Fahrrädern in gerader Richtung zu ermöglichen, ohne die Steuergabel mit der Hand regieren zu müssen, sowie Curven sicher fahren zu können. Es finden, wie auf der Zeichnung dargestellt, zwei Spiralfedern a a Anwendung, die einerseits zu beiden Seiten der Steuergabel b und andererseits an dem Bügel c befestigt sind, Da dem WVerstellen der Steuergabel nach rechts oder links immer der elastische Federdruck entgegensteht, der nur allmälig überwunden werden kann, so kann auch das Ver- stellen selbst nur allmälig erfolgen, und hierdurch ist ein äusserst Sicheres Fahren ermöglicht, PATENT-ANSPRUCH: Bei Velocipeden zum Zwecke einer Sicherstellung der Steuergabel in der zum Fahren in gerader Richtung erfor- derlichen Lage die Anwendung von zwei Spiralfedern oder anderen elastischen Theilen, welche einerseits an beiden Seiten der Steuergabel und andererseits an einem Querarm befestigt sind, der mit dem von dem Steuerrade nach dem Hinterrade führenden Bügel in Verbindung steht, und von welchen Federn (oder deren Substituten) bei Verdrehung der Steuergabel die eine auf Druck, die andere auf Zug in Anspruch genommen wird. | No. 44546. Josef Estner in Rosenheim. Ein aus einem Paar zweisitziger Zweiräder | zusammengesetztes Vierrad. I . - 2 Patentirt im Deutschen Reiche vom 15. Febuar 1888 ab, Ausgegeben den 4. September 1888. — RADMARKT PATENT-ANSPRUCH: Ein aus einem Paar zweisitziger Zweiräder zusammen- gesetztes Vierrad, bei welchem folgende Theile gleichzeitig vorhanden sind: an je einer Vorderradgabel b ein in der Radperipherie abgebogener äusserer Schenkel b® mit an diesen scharnierartig befestigter Kuppelstange d, um dadurch von einem Vorderrade aus lenken zu können, wobei die mit den Vorderrädern durch Stange h gekuppelten Hinterräder keine directe Verbindung mit einander haben; an jedem Hinterrade behufs selbstständiger Lenkbarkeit ein in dessen Kopf bewegliches, sich hinter dem Sattel in zwei Arme thei- lendes, mit der Gabel am Achsentheil fest verbundenes Sattelgestell i, welches mit der letzteren durch den mittelst des Ringes r unwirksam zu machenden Sperrhebel v in der Aussparung u der Lenkstangenachse oder Keil festgestellt werden kann; die scharnierartige und feststellbare Gliederung y an der Kuppelstange, wenn jedes Zweirad für sich be- nutzt wird, Nr. 44717. The Claviger Cycle Company, Limited in Manchester. Neuerung an Fahrrädern. Patentirt im Deutschen Reiche vom ı2. Juni 1887 ab. Ausgegeben den 28. September 1888. Die Erfindung bezieht sich auf Steuerungsvorrichtungen für Fahrräder, und zwar Dreiräder, welche ein mittleres Hinterrad haben, das als Treibrad dient, und die durch die beiden Vorderräder gesteuert werden. Die Neuerungen haben den doppelten Zweck, den Steuerrädern ein Bestreben zu verleihen, in die mittlere Lage zurückzukehren und das hin- tere Rad mit dem Gestell, Sattel und Reiter gegen die Seite des Dreirades hin zu neigen, auf welcher jedesmal der gedachte Mittelpunkt der Curve liegt, in welche das Fahrrad gesteuert wird. ea ES EBEN: Te |  Der erste eingangs angedeutete Zweck wird durch die Lage des Gelenkes h und der Lager g zu einander erreicht, d. h. das Gelenk h liegt vor der Linie, welche als Ver- bindung der Mitten beider Lager g gedacht wird; daraus folgt, dass der Angriffspunkt der Kraft, welche die Räder F nach vorn treibt, vor diesen Punkten liegt, wenn der Widerstand der Unebenheiten und die Reibung des Erd- bodens sich auf das Fahrrad übertragen, soweit die Vorder: räder in Betracht kommen; hieraus geht ferner hervor, dass die Vorderräder thatsächlich von vorn nach vorwärts ge- zogen und nicht von hinten gestossen werden. Diese Eigen- thümlichkeiten, welche durch die erwähnten Einrichtungen des Fahrrades herbeigeführt werden, ‚vernichten nicht nur das sonst vorliegende Bestreben, vorausgesetzt, dass die Steuerung nicht von Hand bewegt wird, die Vorderräder nach einer Seite zu drehen und in dieser Lage zu bleiben, sondern sie sind auch Veranlassung, dass eine Tendenz ge- schaffen wird, damit die Räder in ihrer mittleren Lage bleiben, und wenn sie aus derselben herausgebracht wi dahin zurückkehren. rden, | x ; M 44717. Sl RADMARKT sn Der weitere Zweck, welcher am Anfang angedeutet wurde, wird dadurch erreicht, dass das Gelenk h eine ge- neigte Lage erhält. Da das Gestell D nur durch sein Rad 3 und Gelenk h gehalten und bewegt wird, so muss jede Drehung der vorderen Steuerungsräder F mit ihrer Verbin- dungsstange e von einem Ueberneigen des Rades 3 und Ge- stelles D begleitet sein. Denn die Drehung des Handgriffes m zum Zwecke der Steuerung kann so angesehen werden, als veranlasse sie eine Drehung der Räder F mit der Stange e und dem Gelenk h um eine senkrechte Linie b-b. Die Mittellinie a-a, welche durch die Mitte des Gelenkes h ge- legt ist, beschreibt deshalb einen Theil eines Kegelmantels, d. h, für einen gegebenen durchlaufenen Bogen legt der Punkt z einen grösseren Weg als der Punkt y zurück. In dem Dreieck x y z kann der Punkt x infolge der Reibung des Rades gegen den Erdboden eine seitliche Bewegung nicht ausführen; da aber der Punkt z einen grösseren Weg nach der Seite zurücklegt als der Punkt y, so kann die Ebene des Dreiecks nicht rechtwinklig gegen den Erdboden bleiben, Wird danach der Steuerungshandgriff nach rechts gedreht, so muss auch das Dreieck x y z, welches das Ge- stell D B und Rad 3 darstellt, nach rechts hin geneigt Diese Wirkung ermöglicht, dass der ( werden, und un die gekehrt. durch Steue entrif raft, Fahren in Curven möglicherweise ein Umst rades veranlassen kann, rad Widerstand geleistet wer nach der beschriebenen rzen ebeıso leicht wie bei len kann; ein Dreirad, Construction ausgef Curven 11 1 soller ıls Jen, als sein, werd das Fahrradgestell und der Fi PATENT-ANSPRUCH: | 1 | P | à i ' j g E H | An Fahrrädern mit hinterem ttleren reibrade un einem Paar vorderen Steuerrädzrn die nach I n gen s Gelenkstückes h, welche lie Lager g der danach ‘viel sicherer wenn Bahnen schnell beſahren ende Lage Vorderräder tragenden Stange e starr Fahrrades der hintere und der Gabel nach der Steuerse beim Steuern des D mit dem Sattel gleichzeitig Nr. 44727. Carl Hochapfel in Cassel. | | Neuerung an Fahrrädern. Deutschen Rei e EER ven art vic opal ee GRS R — | ee Lada as u eg Senn ES eschreibung. | (Abgekürzte Die Neuerung betrifft eine Schutz- und Bremsvorrich- tung an Fahrrädern, bei welchen die Lenkstangen in Ver- längerung der Gabelenden gebildet sind. Der Schutz für den Fahrer wird mittelst tung durch den Lenkstangen in Winkel stehenden, nach vorn gebogenen Handg reicht. Dieselben wirken als schützende Heb: | beim Sturz nach vorn ermöglichen, dass die Fi zuerst die Erde berühren und Rad an beiden Griffen haltend, anstatt zu fall gefahrlosen Absprung macht und nicht au worfen wird, wie dies bei den be die zu eine fahrers immer annten Einrie seitlichen Lenkstangen der Fall ist. Die Bremsvorrichtung wird lur [ £ fi der hohlen Gabeln bezw. Lenkstangen c c c Ir einer den Winkelhebel d ef mit dem Bremslöffel 4 denden Schnur oder Kette, Drahtes oder  Teer re VE IE EEE ne . ’ y ag . Die Schnur oder. Keite, der Draht oder das Band n können auch, wie Fig. 5 und 6 zeigen, aussen an den Gabeln bezw. Lenkstangen durch an denselben befestigte Ringe m m m geführt werden. PATENT-ANSPRUCH. "An Fahrrädern die Verwendung der zu Lenkstangen verlängerten Gabeln c c c als Leitiohre zur Herstellung einer Bremsvorrichtung, bestehend aus dem Bremslöflel g, der in den hohlen Lenkstangen c c c über Frictionsrollen hik] oder aussen oder nur theilweise aussen über die Rollen o p und durch Leitungsiingeg m m m geführten Schnur oder Kette, dem Draht oder Band n aus irgend einem haltbaren Stoffe, dem Winkelhebel d e f und dem darüber befindlichen gegen die Lenkstangen zu einem stumpfen Winkel nach vorn gebogenen Griff a b, von welchem aus der Hebel def beherrscht wird. wm Stanley-Ausstellung. Die Frühjahrs-Ausstellung von Fahrrädern wird am letzten Freitag des Januar 1889 im Crystall-Palast eröffnet werden. Das Bu- reau der Ausstellung ist 57 lane, London WC. nächste Londoner Chancery Neue Sport-Zeitung. neue Radfahrer-Zeitung erscheint seit Eine Kurzem in dem Titel: „Journal Vö&locipedigue Suisse.“ Genf in französischer Sprache unter Briefkasten. Mannheim. C. S. Wir werden die Laterne in der von Ihnen vorgeschlagenen Weise probiren, bezweifeln indessen vorläufig, dass die Federung auf diese Art genügen wird, die Laterne vor dem Auslöschen durch Stösse zu schützen. WEG Dank, den Artikel in heutiger Nummer. M.-Red witz. E. 0. B. F. Desgleichen. INK werden Gewünschtes nach Erscheinen der Patent- Protsch. Besten Sie finden In heutiger Nummer. Chemnitz. Osnabrück. Ihren Brief erhalten ; schrift ausführen. Besten Dank. Dass in Ihrem Emaillirofen Leipzig. P. FE. EIER Lagertheile blau anlaufen ist Bautzen. Zinn schmilzt und ganz in der Ordnung, denn für eine wi:klich gute Emaillirung ist eine solch’ grosse Hitze unbedingt nothwendig. Sie werden deshalb gnt thun, von der Benutzung von Zinn für die Befestigung von Naben oder anderen Theilen abzusehen und auch Lager- theile nur möglichst wenig in den Emaillirofen zu bringen und wo dieses unvermeidlich ist und der verwandte Stahl nicht hart genug ist, um ein Blau Anlaufen vertragen zu können, die Hitze ein wenig mässiger zu halten, so dass die Lager nur braun anlaufen, und etwas längere Zeit wirken zu lassen, ' Mit geringerer Hitze (etwa 300 Grad Celsius), in welcher Zinn nicht schmilzt, können Sie auch lackiren. Sie müssen dann gewöhnlichen Asphalt- Lack, denn Sie von jeder deutschen Lackfabrik er- halten könnne, Sie finden, dass die damit erreichte Lackirung lange nicht so gut ist, wie die Emaillinung mit den die grosse Hitze aushaltenden Emaille-Lack, — die Lacki- verwenden; jedoch werden rung wird entweder zu weich oder zu spröde sein, AUSZUg aus der Patent-Listed. Kaiser]. Deutschen Patentamts (12. October bis 14. November 1888,) Angemeldet. LXXıV. Sch. 5371. Läutewerk für Fahrräder. — G. Schilling & Söhne in Mehlis sent LXIll. P.: 3830. Pendelnde Aufhängung von e Fahrradgestellen. — Richard Aug. Perret in Moers a. Rhein. „ Sch. 5375. Antriebvorrichtung für Fahr- räder. — G. A. Schubert in Berlin SW., Zimmerstrasse 34 1. „ Sch. 5383. Neuerung an Vorrichtungen bei Kettenantrieb- Karl Heinrich Schürer in Blasewitz-Dresden, Bahnhofstr. 12. Fahrrädern. — Ertheilt. „ Nr. 45579. Antriebs-Vorrichtung für drei- Ph. L. Bre Gerichtsvollzieher in Pirmasens, Nördliche Exercirplatzstr. 88 Vom 20. Mai 1888 ab. „ Nr. 45613. Neuerung an der unter Nr, 42587 patentirten verschiebbaren Fahrrad- kurbel; Zusatz zum Patente Nr. 49597. — F. L. Rödel m Elsterberg in Voigtland, Vom 10. März 1888 ab. H Nr. 45859. Fahrrsd-Tretkurbel, — Dr. phil. A. Vietor in Osnabrück, Pfaffenst. 8. Vom 22. März 1888 ab. rädrige Fahrräder. — Brendel, nee ee : Y R N N pza a rn RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und ı6. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deutsch sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, Italien etc. frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pre Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) &rössere Inserate nach besonderem Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Bielefeld, 1. December 1888. Velociped-Fabrik Frankenbureer & Offenstein Nürnberg. Anerkannte Fabrikate ersten Ranges die sich ganz besondere durch exaete Ausführung, Eleganz und Dauerhaftigkeit auszeichnen. 8 Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl, auf den „Rad-Markt’” berufen zu wollen. u ELTERN Eee nen “ RER EUER U | x Ji: î { | E | IP EJ 1 i | I iN Mi Y | r 1 5 | RISE! | N 7 M N un 5 il; 1 a ı i i q 19 | H 1 M3 ee ——————— En ı_ Y EEN er SE wi 5s TE ET EIT IR SUL Bi MW. T. Flather " 29 sine Sheffield Fabrikation aller Special-Stahl-Qualitäten für Velncinan Constzuetion Gussstahl. Extra Qualität für Werkzeuge. N und Profilreifen. aN Special-Speichendraht nt Patent Hohle Rücken. Vorder- uud Hintergabeln. Unzerbrechlichen” Axenstahl Alle couranten © gepressten Rohtheile @ H sowie auch nach eingesandtem Modell) SS aus Stahl und Eisen. ee Nahtloses kaltgezogenes = Stahlrohr Fertige Naben u. Dreiradachsen (siehe Skizzen) Fertige Kugellager. (uud Rover-Safety-Gestelle. 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Diese Bemühungen sind jedoch erfolglos, da sich die Nachfrage nach Lucas’schen Laternen bei uns mit jedem Monat steigert; wir erachten es daher überflüssig auf den Werth des genannten Fabrikates näher einzugehen, sondern überlassen es einem jeden Fabrikanten und Händler, sein eignes Urtheil zu fällen. — Wenn gleich durch den Namen des Fabrikanten und die englischen Bezeichungen einem jeden Laien ersichtlich ist, dass die Lucas’schen Laternen englischen U Tsprungs sind, und mithin die Bezeichnung „Patent“ nur auf England Bezug haben kann, so liefern wir, um unsere geehrte Kund- schaft vor weiteren Belästigungen von Seiten der erwähnten Concurrenz-Firma zu schützen. die Laternen von Jos. Lucas & Son ohne die Bezeichnung „Patent ‘. Unser reichhaltiges Lager ist bereits dementsprechend ausgestattet. Wir machen noch besonders darauf aufmerksam, dass die Comet-Laterne, obwohl äusserlich der „King of the Road“ zum verwechseln ähnlich in ihrer Ausführung einfacher ist, Dass dennoch diese Laterne eine sehr gute ist geht daraus hervor dass die erwähnte Berliner Firma es in ihren Annoncen nur wagt ihr bestes Fabrikat mit dieser billigen Lucas’schen Laterne seeunda Qualität zu vergleichen. Unsere Selbstachtung verbietet uns auf die beleidigenden Redensarten in den Annoncen dieser Firmain einer gewissen Zeitung hier näher einzugehen; wir haben jedoch schon die nöthigen Schritte eingeleitet um auf gerichtlichem Wege uns Genugthuung zu verschaffen, R. Nagel & Co. 3909080089898 9890900190980909089099999+9 Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl. nn. # auf den „Rad-Markt“ berufen zu wollen RO |  a KL ce MAX HAHN 38 Invalidenstr. Berlin N. 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Auch das neue „‚Telescopic-Vibrationsfreie Sicherheits-Zweirad-Gestell No. 2 u. 4° besteht aus bestem Weldless hohlen Stahlrohren. Der „Telescopic-Kopf‘“ macht den Körner mit Muttern überflüssig und ist den sonstigen schwachen Kopfzusammensetzungen unbedingt vorzuziehen. Das Gestell ist mit einer Federung ausgestattet, welche jedes Vibriren verhindert und die Stösse auffängt. Auf Wunsch kann auch eine Automat-Steuerung angebracht werden, Gestell No. 4 ist durch Stahlstangen mit Nachstellschrauben, welche von der Kurbel-Achse sowohl vorne in die Nähe des Kopfes wie zur Hinterrad-Gabel führen derartig befestigt, dass eine unbewegliche Verbindung. ge- sichert ist. Ausser den vorgenannten Gestellen, welche nur von uns fabrizirt werden, liefern wir noch: Stahl-Gabeln zu Sicherheitsmaschinen, die weltberühmten Patent-Hinterrad-Gabeln, Stahl- Kugeln. 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Beim Bau von Fahrrädern wird im Allge- meinen zu wenig Gewicht auf den Umstand gelegt, ob dieselben für flache oder bergige Ge- enden bestimmt sind. Besonders ist es die Bremseinrichtung, die für grössere oder geringere Inanspruchnahme gebaut sein muss. Während man in ebenen Gegenden sehr viele Fahrräder trifft, von welchen die betreffenden 3remseinrichtung ganz entfernt Fahrer die haben, giebt dagegen in sehr gebirgigen Gegenden, wo fast bei jeder Tour die Bremse in angestrengtem kommt, die mangelhafte Leistungsfähigkeit der (Nachdruck ohne besondere Erlaubniss des Verlegers verboten. zu wollen, bezeichnen wir heute nur einige hauptsächliche Fehler vieler Bremseinrichtungen: Sehr oft findet man die Hebelverhältnisse so ungünstig vertheilt, Bremslöffel beim Anziehen der um ebensoviel Reifen Handhebel dem Handgriff, während, um genügende Bremskraft ausüben zu können, dass der 3remse sich dem nähert wie der die Hebelverhältnisse so construirt sein müssen, dass die Bewegung des Handhebels etwa 2'/a mal so gross ist, wie die des Bremslöftels. der Druck, den der Gummi- reifen erhält, also ca. 2!/2 mal so gross ist, wie | der Druck, den die Hand ausübt. Masse und während längerer Zeit in Benutzung | Bremse sehr oft Ursache zu Klagen, von welchen | die Fabrikanten sich nicht leicht einen Begriff machen können, weil sie vielleicht niemals in die | Lage kommen, kilometerlang steile Berge hinab- zufahren. — Ohne den Gegenstand erschöpfen Meisst sind auch die Bremslöffel so dünn, | dass eine gar nicht lange Benutzung in gebir- giser Gegend genügt, den Bremslöffel fast durchzuschleifen, denn bekanntlich wirkt das | mit Gummireif versehene Rad mit Hülfe des | Chausseestaubes, besonders bei nassem Wetter und hartem Chausseematerial, wie die beste | mann  I | SETE EE E a E E AE EE BETTEN 3 178 = Schleifscheibe und erhitzt zeitweise die Brems- löftel so stark, dass anspritzende Wassertropfen darauf zischend verdampfen. Ein grosser Fehler ist es auch, an Vorder- rädern, die federnd in der Gabel befestigt sind, die Bremse in gleicher Weise anzubringen wie bei nicht federnder Gabel; die Bremse ist dann naturgemäss nicht in der Lage, einen nur für mässige Ansprüche genügenden Druck aus- zuüben, da ein fester Stützpunkt, gegen welchen sich der Bremslöffel bei der ihm zugemutheten Arbeit stützen kann, gar nicht vorhanden ist. weil die Federungs-Einrichtung eine Vergrösse- rung des Abstandes des Bremslöffeldrehpunktes vom Radreifen gestattet. Eine neue Konstruktion für Fussräder und deren Erlernung. Eine noch seltene Art des Radfahrens ist das Fussradlaufen. Es erfreute sich bisher nicht einer allgemeinen Beliebtheit Konstruktion der Räder erstens nicht besonders gut und zwar deshalb, weil die bisherige funktionierte, und zweitens nicht allzu schön aus- sah. Das 40- Fusses angebracht, und der schwere Ballast von 50 cm grosse Rad an der Seite des 10—12 kg waren die bekannten Uebelstände, denen das erschwerte Fahren durch die schief nach Alle diese Mängel sind dadurch vermieden, dass man sich unten und innen stehenden Räder anschloss. beifolgende, sich ais gut erwiesene Konstruktion in Anwendung gebracht hat. durch das Erlernen dieser Kunst, oder wir wollen besse sagen, dieser Uebung, nicht wesentlich leichter doch das Laufen hierauf bedeutend schneidiger aus, und es ist als früher, so sieht unzweifelhaft lassen sich schönere Wendungen und Figuren fahren. Dis Räder sind halb so schwer, sind standhafter und billiger. Vor allen Dingen hört die einseitige Belastung Ab- Der Unterstützungs- der Radachse auf und somit die ungleiche uutzung des ganzen Lagers. punkt des Fusses wird nicht durch das unrationelle Schiefstehen des Rades an die richtige Stelle ge- bracht, sondern durch ein vertikal beanspruchtes Rad. Fuss ist eine bessere wie vorher, Der jetzt 25 cm grossen Rades, dessen Gummi 15 mm Stärke Die Beweglichkeit des Unterrschenkels zum Fuss befindet sich oberhalb des Wenngleich auch da- | hat. Man nehme vor allen Dingen Kugellager, denn dieser geringe Kostenaufschlag bringt sich sehr bald wieder ein. Die Achse wird nun in gewöhnlicher Weise von einer Gabel gefasst, welche sehr schwach sein kann, je nach dem zur Verwendung kommenden Material. Wir nahmen guten Schmiedestahl zum Gestelle und wog alles zusammen incl. Räder und Riemen 5 kg. In der Längsrichtuug des Rades ist in Verbindung mit dem Kopfe der Gabel ein wagrechtes Gestelle für den Fuss angebracht, ähn- lich wie beim Schlittschuh und können hier die ver- schiedensten Konstruktionen Anwendungen finden, 3 3 Y y 2 B AN F N A | // N // N it VENEN \\ CH - 7 | CS i > \\ I \\k N | AZ | > En Se 6 | | r | Bar = { E N N Der Seitenschiene schenke man in Anbetracht ihrer Wichtigkeit die gehörige Achtung. Dieselbe muss an der Aussenseite bis Handbreit unters Knie gehen, soll nicht zu schwach Sein, damit sie sich bei scharfen Wendungen nicht verbiegt und muss aus gutem Federstahl hergestellt werden. Am oberen Theile genügen 2 leichte Riemen zur Befestigung am Schienbein. Der gefährliche Querschnitt der Schiene befindet sich bei der Fussplattenbefestigung und muss bei der Konstruktion derselben darauf Rücksicht genommen werden. Punkt S muss ungefähr in die Mitte der Fuss- sohle fallen, da diesen ' stärkste Theil des Fusse, | | f } | | | | |  3 179 &- die grösste Arbeit- zu verrichten hat. Der’ Mittel- punkt des Rades muss vertikal unter S sein, um ein Kippmoment nach vorn od. hinten des in S gedachten Körperschwerpunktes nicht eintreten zu lassen. Baut man die Fussräder, oder auch Stelzen- räder genannt, für ein bestimmtes Mass, so suche man die bequemsten Dimensionen heraus; baut man sie aber für die Allgemeinheit, so empfiehlt es sich Verstellbarkeiten für den Fuss und somit auch für die Seitenschiene zuzulassen. Die Entfernung zwischen Radperipherie und Sohle beschränke man auf ein Minimum. Zum Schluss noch einige Worte über das Lernen. Man übe an einer längs der Wand befestigten Stange, dadurch, dass man sich zunächst an dieser mit den Händen fortzieht, wobei man die Füsse hintereinander halte. Man hüte sich stets, die Räder nebeneinander zu stellen, da dann ein Vorn- oder Hintenüberkippen stattfinden wird. Geht es nach einiger Zeit ohne diese Hülfe nicht, so ist zumeist die falsche Stellung der Schiene oder des Fusses daran schuld und man probire die günstigste Stellung aus. Die Fortbewegung geschieht entweder durch Schlangenbewegungen der Räder hinter- einander, so dass der eine Fuss immer vorn bleibt, oder durch abwechselndes Vorschieben der Füsse und Ausschreiten ähnlich wie beim Schlittschuh- laufen zumal alle Fussradübnngen die nämlichen sind wie auf dem Eise,. Ein guter Schlittschuh- läufer wird sehr bald diese verfeinerte Art Roll- schuh und die verbesserte Sorte Fussrad beherrschen. Nach einiger Uebung hören die Anstrengungen auf und mit dem stetigen Sicherwerden vergrössern sich die Annehmlichkeiten des Fussradlaufens. Rauhes Parquet, glatter Fussboden, Asphalt oder Cement sind die besten Bodenbeläge hierfür. Hoffentlich tragen diese Zeilen dazu bei, dieser Leibesübung mehr Freunde zu verschaffen und dem Fussrade seinen würdigen Platz unter den Kunst- N. S. fahr-Rädern einzuräumen. Die Vertheilung von deutschem und englischem Fabrikat auf der Leipziger Ausstellung. Wie wir erwartet ‘hatten, sind noch nach- träglich eine grössere Anzahl Anmeldungen von Ausstellern englischer Fabrikate eingelaufen, sodass sich nach einer Berechnung des Schriftführers der Ausstellung von der 1100 qm betragenden für Fahrräder angemeldeten Fläche 330 qm von eng- lischem, 770 qm von deutschem Fabrikat besetzt sein werden. Englisches Fabrikat wird meist nicht direct, sondern seitens der betr. deutschen Vertreter ausgestellt werden. Die Fahrrad-Industrie in Deutschland in englischer Beleuchtung. Ueber dies Thema bringt die englische Fach- zeitschrift „The Cyclist“ einen Artikel ihres deut- schen Correspondenten, worauf das „Stahlrad‘“‘ in seiner neuesten Nummer die folgende Berichtigung bringt: Der Cyelist schreibt: „Es ist beschlossen worden, im nächsten Jahre in Leipzig eine Aus- stellung von Fahrrädern und Fahrrad - Utensilien, ähnlich der „Stanley Show‘ in London abzuhalten. In einem Artikel über diese Ausstellung bemerkt „Der Radmarkt“, eine deutsche Radfahrerzeitung, Folgendes: „„Es scheint, dass die englischen Fabri- kanten nicht gezögert haben, ihren Vorsatz auszu- führen, nämlich den Erfolg der deutschen Ausstel- lung möglichst zu verhindern. — Möglicherweise kann ja durch diese Ausstellung dem Import eng- lischer Fahrräder nach Deutschland etwas Abbruch gethan werden, und vielleicht sehen sich die eng- lischen Fabrikanten veranlasst, etwas mehr in Deutschland zu annoneiren, aus Furcht, von den deutschen Käufern vergessen zu werden. Allein abgesehen hiervon wird den Engländern Gelegen- heit geboten werden, Vergleiche zwischen ihren Maschinen und den deutschen in Leipzig anzustellen und es wird von den deutschen Fabrikanten ab- hängen, ob ein solcher Vergleich zu ihren Gunsten oder zu Gunsten der Ausländer ausfallen wird.“ *) Ich bin sowohl mit den englischen wie mit den deutschen Fabrikanten bekannt und muss gestehen, dass letztere bestrebt sind, sich unabhängig von England zu machen, indem sie es gewissermassen | jedem deutschen Käufer zur patriotischen Pflicht machen, nur einheimisches Fabrikat zu kaufen. Die deutschen Nähmaschinen-Fabrikanten haben sich auf die Herstellung von Fahrrädern verlegt und versuchen es, englische Muster nachzuahmen; auch giebt es kleinere Fabriken, die mit geringerem Kapital nur Velocipede bauen, allein die Maschinen dieser letzteren sind noch viel schlechter, als die der ersteren. Die beste deutsche Maschine aber ist keiner englischen ebenbürtig. Die deutschen Fabrikanten kaufen alle Bestandtheile, wie Stahl- *) Der Artikel des „Radmarkt* isr sehr entstellt wiedergegeben, man vergleiche den wirklichen Wortlaut Seite 155 No. 58. Die Redaction des Radmarkt. EI EEE TEE EEE TE ausm we Wahn are We, men nee paar nn Tee rg hu er  a ee er erg se . rohre, Lager, Gummiringe, Speichen, Ketten, Kugeln etc. in England und es ist durchaus unmöglich, eine in Deutschland gefertigte Kugel oder Weldless Stahlrohr zu kaufen. Die schweren deutschen Ma- schinen sind nicht gerade schlecht, allein eine leichte Touren- oder Rennmaschine kann in jenem Lande nicht gebaut werden. Sämmtliche bedeutende deutsche Rennfahrer fahren englische Maschinen. Selbstständige Original-Ideen oder Erfindungen sind bisher in Deutschland noch gar nicht versucht worden. Die englischen Fabrikanten sind den deutschen jedesmal um ein Jahr voraus und ich bin überzeugt, dass es noch sehr lange dauern wird, bevor die englischen Fabrikanten die deutsche Concurrenz zu fürchten brauchen ; Wir haben wohl noch niemals ein schlagen- deres Beispiel der bekannten englischen Selbstüber- hebung zu Gesicht bekommen, als dies Elaborat, in welchem sich aber doch gleichzeitig neben der sou- veränen Verachtung unserer deutschen Industrie noch recht deutlich die geheime Furcht bemerkbar macht, dass diese so von oben herab behandelten deutschen Fabrikanten den unerreichbaren Engländern heute schon in Folge der Leipziger Ausstellung recht unangenehme Concurrenz machen, ja sie viel- leicht schon binnen kurzem vom deutschen Markt verdrängen und selbst auf dem englischen Markt vermöge ihrer billigeren Preise eine ebenbürtige Stellung einnehmen dürften. Es geht den Herren jenseits des Kanals eben wie dem bekannten Vogel Strauss, der, wenn er nicht gesehen werden will, seinen Kopf in einen Busch steckt und denkt, dass, wenn er seine Feinde nicht sieht, diese auch über- haupt nicht existiren können. Und die Engländer wollen die deutschen Erfolge auf Gebieten der Industrie, des Handels u. s. w. auf denen des Velociped-Sports und der dazu ge- hörigen Branchen nicht sehen! Allein denselben Fehler verfallen wie „The Oyclist“ und uns mit grossen Redensarten begnügen, sondern den betreffenden Artikel etwas näher beleuchten. Wir verkennen keineswegs die Verdienste, die sich England um den Sport und die Fahrrad-Industrie im Laufe der letzten Jahre Allein gerade weil die englischen Fabrikanten einen so grossen Vorsprung vor den unsrigen voraus haben, ist es selbstverständlich, dass die ersteren bei der Her- stellung einzelner Maschinentheile durch lange Er- fahrung praktische, technische Vortheile der Fabri- kation besitzen, die sich unsere junge Industrie noch nicht im gleichen Maassse aneignen konnte. &s ist daher sehr natürlich, wenn viele Bestand- theile von deutschen Fabrikanten noch aus Eng- land bezogen werden, ebenso wie sich die letzteren auch grösstentheils an die erprobten und beliebten oder auch nur Mode gewordenen Formen der Fahr- allen besonders aber wir wollen nicht in zwanzig erworben, räder, wie sie im Laufe der Jahre von England aus ganz Europa überschwemmten, anlehnen mussten, ohne dass man deshalb von einer Nachahmung englischer Muster sprechen darf. Wie aber die deutschen Nähmaschinen -Fabrikanten nach wenig Jahren im Stande waren, die gesammte Concurrenz in dieser Branche zu überflügeln und heute das beste Erzeugniss liefern, so darf man auch erwarten, dass dieselben renommirten Fabriken, die sich jetzt auf die Fahrrad-Fabrikation verlegt haben, in aller- kürzester Frist Maschinen bauen werden, die sich getrost allen anderen mindestens zur Seite stellen werden. Und auch die Fabrikation der einzelnen Bestandtheile wird hinter derjenigen des Auslandes nicht zurückbleiben, denn schon heute haben wir deutsche Erzeugnisse, die recht beachtenswerth sind, so z. B. die nahtiosen Stahlrohre des Gussstahl- werkes in Annen, Westfalen u. s. w. — Was nun die Behauptung betrifft, dass es in Deutschland an Original-Ideen und -Erfindungen fehlt, so ist diese Selbstüberhebung derart lächerlich, dass wir wohl nur die Namen „Rothgiesser“, „Kaltofen“ etc. zu erwähnen brauchen, um die gänzliche Unhaltbarkeit Satzes darzuthun. — Allerdings hat der Artikel insofern recht, als er sagt, dass unsere be- deutenden deutschen Rennfahrer englische Maschinen Allein dies liegt wohl nur daran, dass jede englische Fabrik der Reclame wegen einem tüchtigen Rennfahrer mit der grössten Zuvor- kommenheit zu Rennzwecken eine Maschine bester Qualität unentgeltlich zur Verfügung stellt und dass ausserdem in Deutschland das Tourenfahren für die Hauptseite unseres Sportes gehalten wird, die deutschen Fabrikanten daher auch auf die Her- stellung dauerhafter, für jedes Terrain geeigneter Tourenmaschinen hauptsächlich Wichtigkeit legen. — Ein lächerlicher Vorwurf für die deutschen Fabrikanten ist es, wenn das englische Blatt sich darüber aufhält, dass man in Deutschland darauf hinarbeitet, deutschen Fahrern nur einheimisches Fabrikat zum Kaufe anzurathen, Wir möchten es einmal erleben, welchen Wuthschrei des beleidigten Patriotismus alle englischen Zeitschriften ausstossen würden, wenn englische Fahrer begännen, sich aus- ländischem Fabrikat zuzuwenden, selbst wenn das- selbe dem englischen bedeutend überlegen wäre, Der Ausfall jedoch „die beste deutsche Maschine aber ist keiner englischen ebenbürtig“ ist eine der- artig unqualifizirbare Selbstüberschätzung, dass wir mit einem gelinden Hohnlächeln darüber hinweg- gehen können. Und so kommen wir zu dem Schluss dass, wenn die englischen Fabrikanten den deut- schen auch vielleicht noch voraus sein mögen, sie dies ganz entschieden und hauptsächlich in der Kunst sind, Reclame zu machen und durch kühne Behauptungen gläubige Seelen von der unbezweifel- baren Vorzüglichkeit ihrer Fabrikate zu überzeugen. dieses fahren.  3 131 & Zur Fahrrad-Ausstellung in Leipzig. Nachdem nunmehr der Anmeldetermin definitiv ge- schlossen ist, lässt sich ein Ueberblick über diese Ausstellung gewinnen. Die s. Z. vom Ausstellungscomite vorgesehenen und im Plane schraffirten Räume haben nicht ausgereicht, alle die Ausstellungs-Objecte unterzubringen, die angemeldet wurden. Es mussten im ı. Stock, ein an die grosse Aus- stellungshalle anstossender ca. IOO qm, grosser Raum, ausser- dem der goldene Saal und das daran stossende Zimmer mit zus, ca. 130 qm. Fläche zur Ausstellung zugezogen werden. Die 118 Firmen, die zur Austellung angemeldet haben, vertheilen sich in: 55 Firmen, die Fahrräder ausstellen, 34 Firmen für Zubehör und Rohtheile, 13 Firmen für Bekleidungs-Industrie, 7 Aussteller von Sportliteratur und 9 Aussteller von Diversem. Zu letzterem gehören: Der deutsche Radfahrer-Bund, die Allg. Radfahrer-Union, Medaillen, Vernickelung u. s. w. Unter den Ausstellern sind alle deutschen und alle bedeu- tenderen englischen Firmen vertreten. Der grösste beanspruchte Raum von einer Firma ist 60 qm,, und geht herunter bis auf ı qm, Es beanspruchen: I—5 qm. 56 Firmen, 5—Io qm. 26 Firmen, 10—20 qm. 12 Firmen, 20— 40 qm. 18 Firmen und 40—60o qm, 6 Firmen. Es stellen aus folgende Firmen: Fahrräder: Heinrich Kleyer, Frankfurt a. M.; Alex. Dunker, Leipzig; Hillmann, Herbert und Coper, Nürnberg; J. T.Otte, Groningen (Holland); L. Krause, Eutritzsch-Leipzig; Paul Focke und Co., Leipzig; Dürkopp und Co., Bielefeld; Spohr und Krämer, Frankfurt a. M. ; W. Engel, Gruna-Dres, den; Carl Marschütz und Co., Nürnberg; C. Bescherer, Zeitz, S. Bettmann und Co., London; Winklhofer und Jaenicke, Chemnitz; F. E, Trinks, Dresden; Seidel und Naumann, Dresden; Schladitz und Bernhardt, Dresden ; H, Kaltofen, Cölln-Meissen ; Dumstrey und Jungck, Berlin; G. Rothgiesser, Bielefeld; Hugo Leidenroth, Dresden; Haase und Stamm, Berlin; Wilh, Fuchs, Bautzen; Frankenburger und Öttenstein, Nürnberg ; Nackarsulmer Strickmaschinen-Fabrik; Neckarsulm; G. A. Schöche, Dresden ; Gebr. Reichstein, Brandenburg a. H.; Joh. Walch, München; A. Rullmann, Zittau; L, Schmetzer und Co., Rothenburg o. T.; Bruno Zirrgiebel, Reudnitz-Leip- zig; Gebr. Goldschmidt, Neumarkt (Ober-Pfalz); Marsch und Kretzschmar, Dresden; Emil Lauckner, Dresden; Bock und Co., Niederfähra-Meissen ; Alb, Bauer, Elsterberg ; W, Stutz- näcker, Dortmund; Matthiae und Reichenbach, Adam Opel, Rüsselsheim, Buscher und Adolphs, Dr. Vietor und Rob. Lindemann, Scharbau, Hamburg; Bernburg; 3ielefeld;; Lexzau und 3autzen-Seidau ; Gebr. Sander und Graff, Chemnitz ; Siemens und Walker, Berlin; Humber und Co, London; Bielefelder Nähmaschinen-Paorik Carl Schmidt, Saalfeld i. Thür. ; J. Meh- lich, Berlin C.; Fr. Meissner, IDresden; Gebr, Pirzer, München; Dissel und Proll, Dortmund; Theod. Orth und Co., Leipzig; F.J. Hilbert, Düsseldorf; Thomas Smith u.Sons, Birmingham, Eisenwerke Gaggenau (Baden), Zubehör und Roh- theile: Vereinigte Berlin-Frankf. Gummiwaarenfabrik, Geln- hausen; W, S. Loudon, Coventry; R, Nagel und Co., 3ielefeld; E. Brockhaus und Co, Wiesenthal (Westfalen); IL. W.Feller, Lausigk; Kührt und Schilling, Mehlis i. Th.; Edm, Brand, Hagen i. W.; M. €. R. Andorff, Markneu- kirchen ; Hermann Hirschfeld, Leipzig, Alfred Behr, Cöthen i. A,; Ernst Arnold, Dresden, Hartzendorff und Lehmann, Berlin; A. Knubel und Co,, Münster i. W.; Fr, Thomee, Werdohl; Joh. Heinr. Wolff, Ulm a. D.; Lehder u.Leipold, Berlin; Rich. Weber, Leipzig, Siecke und Schultz, Berlin C.; H. Miller und Co., Birmingham; ©. La Roche, Leipzig, Isidor Schwarz, Chemnitz, Theodor Kahle, Leipzig; Beisser und Fliege, Chemnitz; Rheinische Gummiwaarenfabrik Frz. Clouth, Nippes ; C. Schammeringer, Mannheim ; Kirschner und Bernhardt, Dresden; F. B. Müller, Dresden; Mittel- Osnabrück ; Gebr, Thomas, Kayser Kaiserslautern ; deutsche Gummiwaarenfabrik L. Peter, Frankfurt a. M.; Ellis Menke, Frankfurt a. M.; Carl Leistner, Plagwitz-Leip- zig; Wilh. Berg, Altenai,W.; Cuypers u.Stalling, Dresden; Annener Gussstahlwerk, Annen i, W. Bekleidungs-Industrie: Gebr. Fabian, Bautzen ; Starke, Limbach i. S.; Gebr. Wille, Berlin; Albin Schumann, Limbachi.S.; Jul. Drescher, Nürnberg; D. Rhein, Chemnitz; Vinz. Oblack, Graz; Otto Heinze, Sächsische Wollwaaren- fabrik Dresden; F. J. Kling, Augsburg; Colditz u. Köhler, Chemnitz; Moritz Schubert, Leipzig; A. W Dresden; Bernhard, Leisnig (Sachsen). Sportliteratur: Radmarkt, Bielefeld; Ferd,. Hirt u. Sohn, Leipzig; Carl Lutz, Nürnberg; A. Paritscl Berlir I H. S. Walker, Berlin; Fred, Vincent, L Theophil Weber, Leipzig. Diverse: Dr. G. Langbein, Einrichtung); Carl Wegmeier, München, Paul Wolffram, Berlin, (Medaillen); Dr. E. Myliu Verbandbesteck,) Deutscher Radfahrer-Bund; Leipzig (Vernickeli Nachfolg., A. Stübbe, Berlin, (Medaillen A München, (Verbandtaschen); Allgem. Radfahrer-I Als Ausstellungsräume dienen im Parterre die grosse heizbaren und electrisch be um den ganzen Garten des Kırystall-Pal ferner der Wintergarten mit Nebenräumen Saal im ersten Stockwerk, das durch drei mit den Parterre-Räumen verbunden Der grosse Garten wird, wenn k: zur Eisbahn hergerichtet, und Abends Eine Musikkapelle wird daselbst für Ur Die Aussteller, welche Freunde vom Eis daher ihre Schlittschuhe mitbringen, sie fin Gelegenheit dieselben zu benutzen, Vor stellung selbst befindet sich der grosse Restau als solcher auch während d ler Ausstellung benı Hinter der Ausstellung im Parterre und Ausstellungsräumen zugänglich, gelegen, die für die Aufführungen, während der Ausstellung benutzt wird. welchem gefahren wird, hat einen Durchmess Die einzelnen Abtheilungen der Ausste geordnet, dass im Parterre lediglich Fahrr sind, und im ersten Stock ebenfalls alle die} die unten keine Aufnahme mehr finden konı befinden sich in den an die grosse Ausst 1, Stockes anstossenden Räumen die Zubehör- un während der goldene Saal mit Nebenräumen ist die kleidungs-Industrie und Sportliteratur in Ans ist. Die gesammten, mit Ausstellungs-O Flächen betragen über 1300 qm. ohne Gänge Den Ausstellern ist bereits durch Rundsc theilt worden, dass das Ministerium der öf genehmigt hat, falls dieselben innnerha Zeit wieder ausgeführt werden. Auch die Bedingungen sind allen Ausstellern gedruckt zug Inzwischen hat der Kgl. Preuss. I} öffentlichen Arbeiten die sämmtlichen K bahn-Direktionen ermächtigt, den Ausste } Begünstigung ist auch von sämmtlichen andereı zu erwarten. Die gesammte An- und Abfuhr der Ausst ist der renommirten Speditions-Firma C. G. Lent in Leipzig übertragen worden. Der offiziell Catalog wird von der Firma Haasenstein u. V stellt, und eine offizielle Festschrift erscheint im \ Herrn Theophil Weber, Red. des „Stahlr: Der Plan der Festlicth arbeitung, und wird voraussichtlich im Laufe c veröffentlicht werden. gesammten eiten E SEA EBESIEISERE) eh nern written rn re ae H BT Tee ana RICH  ME I ER m a I a u a or es E PATENT-SCHRIFTEN. Nr. 447386. Franz Pech in Dresden. Sicherheitsbremse mit Sperrvorrichtung für Fahrräder. Patentirt im Dentschen Reiche vom 27. März 1888 ab. Ausgegeben den 27. September 1888. (Abgekürzte Beschreibung.) Die gegenwärtig im Gebrauch befindliche Löffelbremse an Fahrrädern ist nicht genügend zuverlässig und ihre Wirkung, besonders bei Bergabfahrt, nicht ausreichend. Diese neue Anordnung hat nun die Wirkung, dass der auf die Druckstange a beim Bremsen ausgeübte Stoss, welcher von rechts nach links geht, gebrochen und in entgegen- gesetzte Richtung geleitet wird. Der Bremslöffel wird durch das Gelenk c befähigt, der Raddrehung ein knrzes Stück zu folgen, so weit es das Ge- lenk zulässt. Dadnrch verschiebt sich die Druckstange a in der Führung f noch über die Senkrechte hinaus und drückt vermittelst des Winkelhebels d auf die Kopfstange A nahe an ihrem Ende und in einer der Raddrehung entgegen gesetzten Richtung. Diese Anordnung den Vortbeil, dass man hierbei eine einfach und sicher wirkende Sperr- vorrichtung anbringen kann. Wenn der Fahrer seine Maschine aufsichtslos stehen lassen muss, giebt ihm diese Vorrichtung die Sicherheit, dass seine Maschine nicht gefahren werden kann. Hierfür ist auf dem Führungstheil fı ein gespaltener federnder Ring h mit einer Nase n angebracht, der an seinen aufgebogenen Lappen durch eine Schraube i zusammen- gezogen werden kann. gewährt weiter noch Die Druckstange a ist mit einer zweiten Nase nı ver- sehen. Bremst man nun das Rad, so kann man die Bremse in dieser Lage festhalten, indem man den Ring h nach der Druckstange nı zu liegen kommt. a zu schiebt, damit die Nase n über die Nase Den Ring h sichert man durch An- ziehen der Schraube i gegen eine Verschiebung. PATENT-ANSPRÜCHE: 1. Sicherheitsbremse für Fahrräder, charakterisirt durch die Anordnung der Druckstange a auf der Mitte des Bremslöffels b, welcher mittelst eines Grelenkstückes c an der Kopfstange a befestigt und dadurch befähigt ist, sich in der Drehrichtung des Rades B zu verschieben und der in Führung f geführten Druckstange a eine veränderte Lage zu geben, 2. An der unter I, charakterisirten Sicherheitsbremse eine Sperrvorrichtung, welche durch Verschiebung eines fest- zuschraubenden Ringes h mit Nase n über eine Nase nı der Druckstange a bei angelegter Bremse in Thätig- keit tritt. Nr. 44737. William Bown in Summer Lane Birmingham (England). Vorrichtung zum Spannen und Lockern der Triebkette an Fahrrädern. Patentirt im Deutschen Reiche vom ı2. April 1888 ab. Ausgegeben den 28. September 1888. N 44737. Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung, mittelst welcher die Triebkette von Fahrrädern nach Belieben straffer oder loser gespannt werden kann. Die Vorrichtung besteht aus einem auf der Trittkurbelwelle angeordneten Excenter, welches von einer geschlitzten, am Rahmen des Fahrrades befestigten Büchse umschlossen ist, die an dem Schlitz mittelst Schraube zusammengehalten wird und durch An- ziehen oder Lösen der Schraube enger oder weiter 'gestellt werden kann. Durch Drehen des Excenters ist man im Stande, die Spannung der Triebkefte äusserst fein zu regeln. Fig. ı veranschaulicht die Einrichtung in Seitenansicht, Fig. 2 in Vorderansicht. Die Trittkurbelwelle D ist in einem Excenter E gelagert, welches von einer geschlitzten Büchse F wird, die mit dem Rahmen des Fahrrades fest verbunden ist, Die Büchse F wird am Schlitz durch eine Schraube a zusammengehalten. Durch das An- ziehen dieser Schraube kann die Büchse derart verengt werden, das Excenter unverrückbar festsitzt und die Kurbel- welle D demnach einfach in dem Excenter läuft. In Fig. ı sind die Theile so dargestellt, dass der Ab- stand der Mittelachsen der beiden Kettenräder A und C nahezu der kleinste ist, die Kette B also fast am losesten gespannt Ist. Soll die Kette B straffer gespannt werden, so wird die Schraube a gelockert, so dass die Büchse F das Excenter E freigiebt. Wird letzteres nunmehr in der Büchse F gedreht, beispielsweise in der Pfeilrichtung, Fig. ı, so wird hierdurch, wie ohne Weiteres ersichtich, gleichzeitig der Abstand der Trittkurbelwelle von der Achse des Kettenrades C vergrössert und somit die Kette B straffer gespannt, worauf die Büchse F durch Anziehen der Schraube a wieder auf dem Excenter E festgezogen und letzteres somit festgelegt wird. umschlossen dass  nn EEE Mittelst vorbeschriebener Einrichtung kann die Spannung der Kette B sehr leicht und sehr fein geregelt werden, wäbrend bei den bisher zu diesem Zwecke getroffenen Vor- kehrungen stets mehrere Schraubenmuttern gelöst werden müssen und ausserdem bei der Verstellung sehr leicht der Uebelstand eintritt, dass die parallele Richtung der Achsen verloren geht, was bei vorliegendem Mechanismus nicht möglich ist. PATENT-ANSPRUCH: Eine Vorrichtung zum Spannen und Lockern der Trieb- kette an Fahrradern, bestehend aus einer am Rahmen be- festigten Klemmbüchse (F) und einem nach Büchse in derselben drehbaren Excenter (E), die Trittkurbelwelle (D) gelagert ist. Nr. 44811. Julius Lang in München. Doppelbremse für Zweiräder mit selbst- thätiger Sperrung. Patentirt im Deutschen Reiche vom 20. März Ausgegeben den 4. October 1888. (Abgekürzte Beschreibung.) in welchem 1888 ab. Fg. 4 — \ [ / | / eye le Ct AEN: Kk fl E Frag ti 7 | 4 / | u | BEER / BE Pag $ ze an N 44811. SADMARKT Die Erfindung bezweckt die Herstellung einer doppelten, und zwar gleichzeitig auf Vorder- und Hinterrad wirkenden Bremse nebst selbstthätiger Sperrung derselben während ihrer Wirksamkeit, Der Mechanismus besteht im wesentlichen aus einem durch eine senkrechte Stange d vom Bremshebel aus be- wegten, seitlich neben dem vorderen Steuerrohr beflndlichen, senkrecht beweglichen Schieber, oder auch einem an einem Drehpunkt beweglichen Winkel oder ähnlichem Transporteur, welcher einestheils auf die Vorderradbremse, anderentheils mittelst einer das waagerechte Hauptrohr entlang laufenden Stange die zweite Bremse an das Hinterrad drückt, wobei ein federnder Zapfen, ein Excenter oder dergleichen die in der Nähe des Bremshebels gezahnte Bremsstange selbst- thätig nach ihrer Bewegung fesstellt. Wird die Bremsstange herabgedrückt, so wird der Stift £ mit Vorderbremse durch den Kreisbogen des Schiebers nach der Pfeilrichtung abwärts, die Stange h! und der Cylinder k mit Hinterbremse durch Coulisse und Bolzen h rückwärts verschoben. Gleichzeitig damit erfolgt die Fest- stellung der Bremsen an den Rädern, indem der Sperrkegel i mit Ring l!, welcher in dem zu einem Cylinder m! er- weiterten Theile des Lagers m ruht, durch die Verzahnung der Stange d nach aussen gedrückt wird, aber im Augen- blick des Aufstossens der Bremsen durch den Druck der Lösen der Feder n wieder in die Zähne einfällt und somit das Auf wärtsgehen der Stange verhindert. Die Lösung der Sperrung geschieht durch Anziehen eines vom Ring Il! zum hebel führenden Riemens o An und für sich sowohl, als auch um die Anwendung des beschriebenen Mechanismus für verschiedene Zı zu gestatten, kann statt eines genau nach der Zeichn formten Schiebers c auch ein anders gestalteter Theil € Wirkung verrichten, wenn auch etwas anderer Art, In Fig. 4 ist z.B. statt des Schiebers ein Winkel c geze welcher, an einem Drehpunkt x des Ste LIES t durch Druck der Stange d ebenfalls mittelst u 15 ( Theil f nach unten und die Stange h! seitwärts sch wobei der Schlitz im Winkel bei dessen EEE »r radialer Be- wegung ebenso dem Bolzen h Spielıaum gewährt Schieber bei der senkrechten Bewegung. FEbens Auslösung der Bremssperre durch eine andere ers: z. B. durch Anwendung eines durch einen zweit vom Bremshebel aus bewegten Excenters, statt des o und der Feder n. O SR UCH: Eine Doppelbremse für Zweiräder, zeitige Bremsung des Vorder- und des und zwar durch einen Schieber c c! oder W inkel die bei jeder Stellung der Räder den Druck nach u die Bremse des Vorderrades bezw. nach hinte Zwischenstange h! und Cylinder k auf die des Hin übertragen, während durch Einfallen eines von der Schr feder n beeinflussten Sperrkegels 1 in Sperrzä ] eine selbstthätige Sperrung der Doppelbremse erfolgt Brems- iräder Firmen-Notizen. Heinrich Leo, Prag, der bisherige Vertreter der Howe Co., übersiedelte am 10. November nach Wien I, Amalienstr. 6, wo er das Directorat des österreichischen Geschäfts der Automatie Weighing Mach. Co. in London übernehmen wird. F. J. Kling Augsburg, Welt- Ausstellung zu Brüssel die silberne Medaille für ausgestellte Sports-Bekleidung. erhielt auf der Literatur. Tandem Tour in Norway; Coventry, Preis 1 shilling, Jliffe & Son ist eine soeben er- schienene geschickt geschriebene Beschreibung einer Tandem-Reise durch Norwegen, die von zwei englischen Fahrern im Sommer 1887 unter- nommen wurde. Auch Solchen, die des Englischen nicht kundig sind, können wir die Anschaffung des Werkchens empfehlen, da viele vorzüglich ausgeführte Cortons des bekannten Radfahrer- Zeichners Geo. Moore den Text vervollständigen und lebendige Bilder der landschaftlichen Schön- heiten Norwegens und der Erlebnisse der Rad- fahrer geben. E NE E a Kc wa Aeeielänpshfisneigeren sn äh ee = u  a Y | nahm — 184 >= Briefkasten. London. B. & Co. Dass eine ähnliche automatische Steuerung wie die des D. R. P. 44545 schon lange bekannt, aber durchaus nicht | empfehlenswerth gefunden wurde, ist uns, wie | auch wohl den meisten unserer Leser, bekannt. Leider sind eben die meisten Patentnachsucher | nicht so vorsichtig, sich vor Einreichung ihrer | Anmeldung zu vergewissern, ob die Neuerung nicht so naheliegend ist, dass sie schon längst versucht wurde; Mancher würde dann viel Zeit und Kosten sparen. — Uebrigens besten Dank. Graz. Matth. Allmer. Wir constatiren gern, dass auch Sie, und zwar schon am 1. August d. J., eine Fussbremse für Rover zum Patent angemeldet haben. Ulm. B. S. Verbindlichsten Dank! Darmstadt. R. L. Die gewünschte Adresse finden Sie am Schluss des betreffenden Artikels. Pilsen P. J. K. Wir können Ihnen keine Auskunft darüber geben, wer den Record von 91 engl. Meilen in ı Stunde auf einem Rover semacht hat. Sie müssen sich deswegen direct an die Fabrikanten wenden. Elsterberg. A. B. Wir werden in nächste Nummer einen Auszug aus dem Artikel bringen, in heutiger ist der Raum zu knapp. M.-Redwitz E. OÖ. in nächster Nummer ! Einsendungen. Nachdem ich Ihr Blatt resp. Ihre Redaktion als die einzige der deutschen Radfahrerzeitungen erachte, welche im Stande ist, eine technische Frage | vom fachmännischen Standpunkt zu beantworten, ersuche ich Sie um Beantwortung folgender auch allgemein interessirenden Frage: Bekanntlich erlaubt die Rödel’sche verstellbare Kurbel eine Verstellung des Pedales während der Fahrt um ca. 66 mm, ebenso erlauben die gewöhnlichen Kurbeln eine Verstellung der Pedale um ca. 30—40 mm. Die Wirkung der Verstellung der Pedale ist ebenfalls bekannt — längere Kurbel — leichteres Bergauf oder gegen den Wind fahren, kürzere Kurbel — schnelleres Treten auf gutem Terrain Lässt sich nun die Verschiebung des Pedales in eine Beziehung zu dem dem Radfahrer als Basis seiner Berechnung dienenden entweder wirklichen Rad- durchmesser oder wie bei den upgeared Sicherheits- maschinen und Dreirädern fictiv angenommenen Raddurchmesser bringen? Derart dass z. B. eine mittlere Kurbellänge als Normalstellung angenommen bei einem ebenfalls normalen Raddurchmesser von z. B. 50“ eine Verlängerung oder Verkürzung der Kurbel einem in Bezug auf Kraftaufwand oder die Schnelligkeit rechnungsmässig anzu- Druck und Verlag von nehmenden kleinerem oder grösserem Raddurch- messer als dem 50“ normalen entspricht? Z. B. fährt man ein Safety, mit 20 Zähnen am Kurbelkettenrad und 10 Zähnen an der Nabe — so ist bei 30“ Hinterrad die Uebersetzung der Maschine eine einem hohen Rad von 60“ ent- sprechende, vorausgesetzt eine normale Länge der Kurbel. Verkürze ich nun die Kurbel. oder ver- länzere ich dieselbe — wie hoch ist nun das Rad upgeared, d. h. übersetzt? Prag ET (Die Beantwortung der Frage wird am ver- ständlichsten auf folgende Weise sein: Die Wirkung des Tretens in Bezug auf möglichst grosse Kraftäusserung ohne Rücksicht auf Schnellig- keit, also ‘beim Bergauffahren, oder gegen-den- Wind-Fahren wächst in umgekehrtem Maasse wie das Verhältniss der Länge des Weges, den der Pedalbolzen beschreibt zu der Länge des auf dem befahrenen Boden zurückgelegten Weges. Dieses Verhältniss ist bei einem 50zölligeno der auf 50 Zoll übersetzten Rade (25 Zoll Halbmesser) und bei 4 Zoll Kurbellänge — = oder 6"/s, d. h. der mit der Maschine zurückgelegte Weg ist 6'/s mal so lang wie der Weg, den der Pedalbolzen an dem Rade durch seine kreisförmigen Bewegungen zurück- legt. — Je kleiner diese Verhältnisszahl ist, desto steilere Berge können (selbstverständlich uuter ent- sprechender Verringerung der Schnelligkeit) ge- fahren werden. Ein 50zölliges Rad mit 5zölligen | Kurbeln ergiebt die Verhältnisszahl = = 5; ein auf | 60 Zoll (= 152 Centimeter 76 Ctm. Halb- messer) übersetztes Rad bei 14 Ctm. Kurbellänge die Zahl 2 — 5°, bei 17 Ctm. Kurbellänge die Zahl # = 48/17 u. s. w. D. R.) Noch einmal Kerzen-Laternen betr. Auf das letzte Eingesandt habe ich zu er- wiedern, dass alle Unannehmlichkeiten beim Kerzen- brennen vermieden werden, (wenn man die richtigen Laternen verwendet) sobald vor dem Auslöschen in die Tille (Vertiefung) der Kerze etwas Stearin gestreut wird, das man in einer Düte oder Blech- hülse (Anzünderhülse) mit sich führt. Das eingestreute Stearin (Abfall von Kerzen) verbindet sich mit dem flüssigen, und giebt dann | beim Anzünden dem Dochte sofort die nöthige | Nahrung zum Weiterbrennen. Ich habe auf diese Weise nicht die geringste Klage über meine Laternen. A. Sch. ı. U, | Patent Register in nächster Nummer. E. Gundlach, Bielefeld.  en — Ze — E I E EEE E i AT E Ill. Jahrgang. D E R Nr. 62. D-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-industrie. Diese Zeitung erscheint am 1. und 16. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deutsch sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, Italien etc. frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Bielefeld, 16. December 1888. Man sehe den das erste Sicherheitszweirad, welches über 21 engl. Meilen in der Stunde zurück gelegt hat. Man verlange Preislisten von: J. K. STARLEY & Co. (früher STARLEY & SUTTON,) Meteor Works, West Orchard Coventry. Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl, auf den „Rad-Markt’” berufen zu wollen,  en en ss BEHRENS A nr Fre 1. IEE GHETTI NATANTI) TAES Prämiirt auf der Sport-Ausstellungs zu Mailand. = Winklhofer & Jaenicke, Chemnitz i. S. 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Diese Bemühungen sind jedoch erfolglos, da sich die Nachfrage nach Lucas’schen Laternen P bei uns mit jedem Monat steigert; wir erachten es daher überflüssig auf den Werth des genannten Fabrikates näher einzugehen, sondern überlassen es einem jeden Fabrikanten und Händler, sein eignes Urtheil zu fällen. — Wenn gleich durch den Namen des Fabrikanten und die englischen Bezeichungen einem jeden Laien ersichtlich ist, dass die Lucas’schen Laternen englischen Ursprungs sind, und mithin die Bezeichnung „Patent“ nur auf England Bezug haben kann, so liefern Wir, um unsere geehrte Kund- schaft vor weiteren Belästigungen von Seiten der erwähnten Concurrenz-Firma zu schützen, die Laternen von Jos. Lucas & Son ohne die Bezeichnung „Patent“. Unser reichhaltiges Lager ist bereits dementsprechend ausgestattet. Wir machen noch besonders darauf aufmerksam. dass die Comet-Laterne, obwohl äusserlich der „King of the Road“ zum verwechseln ähnlich in ihrer Ausführung einfacher ist. Dass dennoch diese Laterne eine sehr gute ist geht daraus hervor dass die erwähnte Berliner Firma es in ihren Annoncen nur wagt ihr bestes Fabrikat mit dieser billigen Lucas’schen Laterne secunda Qualität zu vergleichen. - Unsere Selbstachtung verbietet uns auf die beleidigenden Redensarten in den Annoncen dieser | ee a E u ‚einzugehen; wir haben jedoch schon die nöthigen Schritte singeleite E ge t ge uns Genugthuung zu verschaffen. R. Nagel & Co. VEEPOCHHHYHHHGIOHH:HBH9H8 $000000000000000001000000000000000000 Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl auf den „Rad-Markt‘“ berufen zu wollen a ee LS, L 2 A EEE Ben ____ > et SENT IR eher 1 <A> H GC ARCE LOE SE | INE E. Gundlach, Buchdruckerei, Geschäftbücher und Papierwaarenfabrik OS BIELEFELD R\N MZ Expedition des „Radmarkt.” len RETTEN Bureau == ren a Samen] 2 | ORIIETHTITE ee ru X. | DIN GN NENNE NUNG NUNG NAT NL NL RARA NZ RA NZ EL NLA SNLE NZ © BNC RNC RNE BRN R N FRN SNE RDR E R NE BRN RNE Be BNB Ne Be x Velocipedfabrik Neumarkt (Oberpfalz) z Gebr. Goldschmidt. >» Grösstes Etablissement des Continents. Anerkannt vorzügliche Bicycles, Bicyclettes, % Trieycles etc. Auf allen Ausstellungen mit den höchsten Auszeichnungen prämürt. ns en : HO ; PR Billigste Bedienung. Grösstes Lager und vortheilhafteste Bezugsquelle von Rohtheilen 2 Ly 22 = und Zubehör. VZ Illustrirte Preislisten und Zeichnungen über Theile gratis und franco. I x Velocipedfabrik Neumarkt (Oberpfalz) Gebr. Goldschmidt. u Fr R NZ NZ Bte NZ MZ Dz R Sz R NZA Ss R N ER NZ NR N N RS © 31> > eZ Le ZL ZAE ZL ZE ZN AA TN PR TR SR 7 S5 Das Stahlrad. Erste illustrirte Fach- ‚ zeitschrift des Conti- zj nents fürRadfahrsport. 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Wasserthorstr. 61. —— Fabrikanten der rühmlichst bekannten Excelsiorlaternen. = Einzige Fabrik, welche speciell für Velocipedlaternen auf den Ausstellungen in München und Nürnberg mit den höchsten Auszeichnungen prämürt wurde; Neu: Unsere Kopflaterne No. 116 mit ganz neuer von uns erfundener Federung. Die bedeutendsten Berliner Firmen, haben alle anderen Laternen-Systeme fallen lassen, und ausschliesslich nur Laternen No. 116 eingeführt, und sind bereit Auskunft zu ertheilen die Herren: Just & Hennig, 6Glo- gowsky & Sohn, Albrecht Költsch, Rudge Falırradniederlage, Haase & Stamm, Emil Halbarth sämmtlich Berlin. — Laternen mit Kilometerzähler und grosse Auswahl aller übrigen Velocipedlaternen. Vertreter werden überall gesucht ! Musterbuch gratis und franco. Auf der Ausstellung von Fahrrädern zu Nymegen (Holland) vom 1. — 6. August 1888 erhielten die Rudge-Maschinen die grosse (oidene Me einzige höchste Auszeichnung. Firma J. T. Otte, Groningen (Holand) General-Vertreter für Deutschland, Holland und Belgien etc. © $ Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellung gen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl, aaf den „Rad-Markt““ berufen zu wollen, EDEN EEE ze GOGGLES Nem-Ranit-Maschinen Fabrikanten: St. George Engineering Co. in Birmingham haben für Deutschland angestellt die Herren Heimel & Co. Arnheim als General-Vertreter für Deutsch- land, Holland u. Kolonien. Suchen für jede grössere Stadt und deren Bezirke aber nicht in Berlin tüchtige Vertreter. Preislisten und Conditionen werden gegeben durch die General- Vertreter für Deutschland, Holland und Kolonien Heimel & C0. Arnheim (Holland.) SSEDSIDSESESE Eine radfahrende Künstlergesellschaft. In England machen sich jetzt auch die wandernden Schauspielertruppen den Radsport zu Nutze, wie wir aus einem Artikel in einer der letzten Nummern von Bicycling News ersehen, vo ein Herr Minton‘,von so einer Kunstreise erzählt. Die Gesellschaft, bestehend aus zehn Herren und vier Damen, sechs hohe Zweiräder, vier Rover und für die Damen vier Cripperdreiräder. Daran schloss sich ein Trans- port-Tricyle, dessen grosser Kasten die Garderobe und son- stigen Bedürfnisse der Schauspieler enthielt. Die Tour ging so ziemlich durch ganz England, und der Autenthalt in den Städten dauerte immer nur kurze Zeit. Sämmtliche Mit- glieder sprachen sich nach beendigter Reise sehr befriedigt über diesen neuen Modus der Fortbewegung aus, und be- tonten hauptsächlich ihre Ueberzeugung, dass das Radfah- render Gesundheit bedeutend zuträglicher sei, als das Fahren mit der Eisenbahn. Sie alle hoffen ihre nächste Tour in kommender Saison in derselben Weise machen zu können. (Stahlrad. Höhe der Kurbelachse. Aus Köln wird der C. T. €. Gazette von ihrem dortigen Correspondenten geschrieben: „Ich möchte die Aufmerksam- keit der englischen Velocipedfabrikanten auf einen Uebel- stand bei den meisten Tandems lenken. Bei denselben sind nämlich die hinteren Pedale so niedrig angebracht, dass wenn infolge unebener Strassen das eine Rad tiefer läuft als das andere, oder wenn man eine kleine Erhöhung oder einen Stein passirt, das den tiefsten Punkt erreichende Pedal häufig einen so scharfen, heftigen Stoss erhällt, dass derselbe wohl im Stande ist, Kurbel, Pedal oder Axe zu verbiegen oder die Kugellager zu beschädigen. Zwischen Boden und Pedal sollte immer eine Entfernung von mehreren Zoll sein. Ich glaube, dass eine Verbesserung leicht dadurch zu er- zielen wäre, dass die Kurbelachse höher gelegt würde. Ich machte diese Erfahrung bei einem „Rudge“-Tandem, während die Pedale der Bicyclettes aus derselben Fabrik die rechte Höhe haben.“ EEE E Wichtig für A m N N © © ME )) Wiederverkäufer und Fabrikanten, “SE Billigste Bezugsquelle für abmehmbare Kurbeln, Kugellager in verschiedenen Grössen, fertige Safety- Naben für Vorderrad u. 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Wie wir aus dem Verzeichniss der Aussteller für die wird die genannte Fabrik dort in Dresden. Leipziger Ausstellung ersehen, Fahrräder ausstellen, in wie weit indessen die Firma mit den Ein- richtungen zur Fabrikation von Fahrrädern vorgeschritten ist, ist uns nicht bekannt. — Die Vertretung des St. George Engineering Co. für Holland und Deutschland mit Ausnahme von Berlin hat die Firma Heimel & Co. Die Specialität der genannten Fabrik sind bekanntlich Maschinen mit Tangenten-Speichen. in Arnheim übernommen. Die Coventry Machinist Co. ist im Begriffe, ihre Fa- briksräume derart zu vergrössern, dass sie in der Lage ist, 1000 Arbeiter zu beschäftigen. Deren General-Agent für Deutschland, Kleyer Frankfurt, soll für 1889 600 Maschinen bestellt Es ist dies ein Objekt von über 1 Million Mark. Heinr. haben. Heinr. Kleyer hat übrigens vor Kurzem neu errichtete Fabrikslocalitäten in Benutzung genommen, in welcher die „Adler“- Fahrräder hergestellt werden, die diese grosse Import-Firma seit einiger Zeit selbst fabricirt. Das Fahrrad als Zugthier. In der C. T. C. Monthly Gazette erzählt ein Herr Brennau, dass er seit vier Jahren seine Zweiräder mit Ringen am Rücken versehen lässt, woran er einen Haken mit einem starken Seil be- festigt und auf diese Weise die Dreiräder seiner kleinen Töchter nachzieht. Die 7 und 9 jährigen Mädchen sollen auf solche Art Fahrten von 30 —40 englischen Meilen mitgemacht haben. Bergauffahren treten die Kinder mit, während sie auf ebener Strasse wenig oder gar keine Arbeit zu verrichten brauchen. Beim zähesten Papieren zu den billigsten Preisen. Bücher nach besonderem Schema werden in kürzester Frist angefertigt. E. Gundlach, Bielefeld Buchdruckerei, Geschäftsbüchen: u. Papierwaaren- ns EEE REA A EZZ EN Exped. des „Rad-Markt‘“, als Hauptbücher, Cassebücher, Journale ete. stets vorräthig von den besten und a ANA Der Heraugeber bittet treundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der Ollaan e sich gefl. auf don ‚Rad- Markt berufen zu wollen  a Pc Velociped-Fabrik Frankenburoer & Otienstein Anerkannte Fabrikate ersten Ranges die sich ganz besonders durch exaete Ausführung, Eleganz und Dauerhaftigkeit auszeichnen. nn u The Metropolitan Machinist Co. Limited. London E.C. Bicycle- und Tricycle-Fabrikanten 75 Bishopsgate without. Nr. 8 Mk. 110 Nr. 3 Mk. 260 Nr.3 Mk. 20 LEONE 40T SS en SE R2008 0010850, 4960 Unsere Juno Folder Dreiräder passieren eine 70 cm. (28°) breite Thür. “JUNO FOLDER N°2 _N (LATE GNAT)/ Mk. 410 geht zusammengeschoben durch ein 70 cm breite Thür. 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Das Gestell hat in Folge seiner regelmässigen Bauart ein elegantes Aussehen, wodurch es 4 sich in kürzester Zeit allgemein gut eingeführt hat. Das Vibriren, sowie die Stösse, die der Fahrer gewöhnlich empfindet, werden vermieden und wir empfehlen daher das Gestell als das beste existi- rende der besonderen Aufmerksamkeit der Fabrikanten. JI Auch das neue yTelescopic-Vibrationsfreie Sicherheiis-Zweirad-Gestell Nr 2. n, 4“ besteht aus bestem Weldless hohlen Stahlrohren. Der „Telescopic-Kopf“ macht den Körner mit Muttern überflüssig und ist den sonstigen schwachen Kopfzusammensetzungen unbedingt vorzuziehen. Das Gestell ist mit einer Federung ausgestattet, welche jedes Vibriren verhindert und die Stösse auffängt. Auf Wunsch kann auch eine Automat-Steuerung angebracht werden, Gestell No. 4 ist durch Stahlstangen mit Nachstellschrauben, welche von der Kurbel-Achse sowohl vorne in die Nähe des Kopfes wie zur Hinterrad-Gabel führen derartig befestigt, dass eine unbewegliche Verbindung ge- sichert ist. ps BELLED TUBE Ausser den vorgenannten Gestellen, welche nur von uns fabrizirt werden, liefern wir noch: Stahl-Gabeln zu Sicherheitsmaschinen, die weltberühmten Patent-Hinterrad-Gabeln, Stahl- Kugeln. Nachstellbare Auftritte, Feder-New-Rapid und Long Distance-Sättel, sowie sämmt- liche Theile für Sicherheits-Zweiräder und Cripper-Dreiräder, einschliesslich Kettenübersetzung und Pedale. Zubehörtheile jeder Art für Fabrikanten und Fahrer. WE Preislisten auf Verlangen von den Patent-Inhabern und alleinigen Fabrikanten BE Geo. Tovwrnsend & (C0. Hunt End bei Redditch 3 (England.) 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Vor dem Jahresschluss. is sind uns im Laufe des Jahres, ‘vor dessen | Ende wir stehen, von so vielen Seiten aus unserem Leserkreise Anerkennungen über unsere Redaction | und Geschäftsführung bezeugt worden, dass wir nicht umhin können, in dieser letzten Nummer des dritten Jahrgangs unserer Zeitung für alle diese Beweise des Wohlwollens unseren Dank auszu- uns besonders deshalb von grossem Interesse, weil sie uns zeigten, dass wir auf dem richtigen Wege sind, den uns selbst vor- geschriebenen Zweck zu erreichen, nämlich durch den „Radmarkt“ ein möglichst vollkommenes Ver- bindungsglied zwischen allen Mitgliedern von Fahr- rad-Industrie und -Handel in Mitteleuropa herzu- stellen. Indessen wollen wir auch auf diesem richtigen ‘Wege nicht stillstehen, sondern dauernd fortschreiten, und werden dieses Bestreben durch eine Neuerung sprechen. Sie waren | Wir werden‘ nicht allein den Anzeigentheil, documentiren, die mit der nächsten Nummer, der ersten des vierten Jahrgangs, in Kraft treten wird: das Offertenblatt, nach wie vor an alle Angehörigen der Fahrrad-Branche regelmässig kostenlos versen» den, sondern für dieselben auch die Abonnements- Vergütung für den Text-Theil, des Fachblatt, gänz- lich fortfallen lassen, indem wir denselben in Zu- kunft nicht mehr als besondere Einlage erscheinen lassen werden, sondern beides zusammen, Anzeigen und Text neben einander. Indem wir so den Werth der Anzeigen in unserem Blatte dadurch erheblich vergrössern, dass eine grössere Beachtung derselben seitens der Leser erzielt wird, hoffen wir für die uns durch die Neuerung erwachsenden bedeutenden Mehrkosten dadurch entschädigt zu werden, dass die Anzahl und Grösse der Inserate wie bisher stetig wachsen wird, und werden in dieser Annahme dadurch be- | j —3 186 &- stärkt, dass uns bisher nur die anerkennendsten Urtheile über den Frfolg der „Radmarkt“-Inserate zugegangen sind. die uns auch für die Zukunft eine ungeschmälerte Benutzung unseres Blattes seitens aller derjenigen Inserenten verbürgen, die sich bis- her des „Radmarkts‘ bedienten, um ihre Erzeug- nisse und Neuheiten, seien sie nun für Fabrikanten, Händler oder Agenten bestimmt, bekannt zu machen. Wir brauchen kaum zu erwähnen, dass unser Adressenverzeichniss im Laufe der Jahre eine ab- solute Vollständigkeit erreicht hat, und dass durch unsere Annoncen in anderen .Zeitungen alle in die Branche neu eintretenden Firmen veranlasst werden, sich für die Eintragung in unser Verzeichniss zu melden, um die regelmässig kostenfreie Zusendung des Blattes zu geniessen, ebenso wie wir mit Dank jedes Anerbieten von Fabrikanten annehmen, nach ihrem Kundenregister die Vollständigkeit unseres und diese Adressenverzeichnisses zu controliren, dadurch der Nothwendigkeit einer directen Versen- | dung von Circularen an ihre Kunden zu überheben, Zum Schluss wollen wir noch bemerken, dass die Ausstattung des „Radmarkts“ mit Anfang des reuen Jahres in verschiedener Beziehung noch und gestatten übrigen unseren Lesern ein gewinnbringendes Ge- verbessert werden wird uns im schäft im neuen Jahre und fröhliche Weihnachten zum Schluss des alten zu wünschen. Zur Theorie des Zweiradfahrens. Von M. S. Die Schwerpunktsunterstützungsfläche ist die- jenige, welche gebildet wird aus den beiden Unter- stützungs- dem Schwerpunkt der bewegten Masse (Fahrer nebst Maschine), welcher ungefähr auf dem Sattel resp. angenommen werden kann. Diese Fläche muss beim Geradeausfahren stets senkrecht zum Erdboden, beim schnellen Curvenfahren in der Richtung der Resul- tante sein, welche gebildet wird aus den Kompo- nenten: Normaldruck der fortbewegten Masse und Centrifugalkraft des Massenschwerpunktes. Beim lang- samen Kurvenfahren kommt die letztere Komponente ihrer Kleinheit wegen nicht in Betracht. Da nun das Zweirad nur 2 Unterstützungspunkte hat, ein Körper aber, um im Gleichgewicht zu sein, also nicht umzufallen, dreier Punkte bedarf, so müssen wir uns den dritten Stützpunkt suchen, denn dass dass wir uns jauf er vorhanden ist, beweist uns, jenem schwankenden Fahrzeuge erhalten können. Auflagspunkten der Räder und | Einen sehr schwachen Anhaltspunkt liefert uns die Betrachtung der sich in Bewegung befindenden Räder, welche man hierzu als Windräder (ein be- kanntes Kinderspielzeug) bezeichnen kann. Durch die schnelle Rotation der Speichen wird die Luft scharf durchschnitten und reisst Lufttheilchaon mit sich, welche an der stillstehenden oder nachströ- menden Luft einen seitlichen Widerstand flInden und damit das Rad im Gleichgewicht halten. Dieser seit- liche Luftdruck ist jedoch bei den gewöhnlich vor- kommenden Geschwindigkeiten zu schwach im Ver- hältniss der im Gleichgewicht zu erhaltenden Masse, so dass wir ihn für unsere Betrachtungen völlig vernachlässigen können. Fährt man dennoch mit geringer Geschwin- digkeit geradeaus, so bemerkt man ein dauerndes Schwanken, Balanciren genannt. den Auflagspunkt des Hinterrades Ah, den des Vorderrades v, und den Massenschwerpunkt S, dann wird die ‘durch diese 3 Punkte bestimmte Fläche h, v, S (Schwerpunktsunterstützungsfläche) Nennen wir senkrecht zum Erdboden stehen müssen, um die Maschine im labilen Gleichgewicht su erhalten. Der geringste Anstoss bringt die labile Lage in eine stabile, d. h. versucht die Maschine umzu- die beiden Räder einander verbunden, so wäre ein seitliches Umkippen werfen. Wären nun starr mit die unausbleibliche Folge. Die Drehbarkeit des Vor- derrades gestattet jedoch einen Wechsel des Unter- stützungspunktes v, so dass er sich naturgemäss stets da unterschiebt, wo die Fläche h, v, S in Gefahr kommt, umzufallen. Punkt h bleibt stets auf der Fahrlinie, während v sich kontinuirlich seitlich abwechselnd auf derselben fortbewegt. also v Man kann einen wandernden Unterstützungspunkt da vorfindet, der Schwerpunkt einer Unterstützung bedarf resp. wo es nöthig wird, die Fläche v. h, S ‚senkrecht zu stellen. Je schneller nun die Maschine geht, um so Wechsel dieses Punktes v und wird annähernd gleich null, wenn die Geschwindigkeit eine sehr ‚grosse ist, woselbst dann der seitliche Luftdruck in Rechnung kommt. Man sieht hieraus, dass das Schwanken ‘des Vor- derrades mit dem Begriff Fahren inentisch ist und deshalb ist jede Konstruction, die beim Zweirad durch Federn ete. ein Geradehalten des Vorderrades bewirken soll, eine falsche Einrichtung. nennen, da er sich. stets wo schneller und kleiner wird der  a ie ne ae Rödel’sche Kurbeln. Ueber den Nutzeffect der Rödel’schen Kurbeln bringt das »ÜOentral-Blatt für den Weltverkehr« eine Zahlenberechnung, der wir das Folgende ent- nehmen: Wir sehen davon ab, dass beim Velociped die Kraftwirkung bei den verschiedenen Kurbelrichtungen eine verschiedene, beim-todten Punkt sogar gleich Null ist. Es unterliegt dann das Verhältniss der Kraft zur Last dem Gesetze des Radius an der Welle, nach welchem Gleichgewicht ist, wenn sich: Kraft zur Last, wie Radius der Welle zum Radius des Rades verhält. Nach der Formel: PO RAR: Beträgt nun beispielsweise der Halbmesser des grossen Rades 60 cm (Radhöhe 120 cm), der Ab- stand der Pedale von der Radaxe (Kurbellänge) 10 cm und die Kraft, welche im Stande ist, Fahrer und Rad auf ebener Strasse fortzuziehen, 3 kg, so wird nach obiger Formel die Gleichung: 3:Q = 10: 60 10Q = 180 Q == 18 kg Kraftaufwand. Bei einer 15 cm langen Kurbel: 3:Q = 15:60 Q == 12 kg Kraftaufwand. Bei der auf 20 cm ausgestellten Kurbel: 3:Q = 20:60 Q = 9 kg Kraftaufwand. Dieser Kraftaufwand würde auf 3 kg herab- sinken, wenn die Kurbeln so lang wären wie das Rad selbst. Nehmen wir nun an, es komme eine Steigung, so kommt bei Berechnung des Kraftaufwandes noch das Gesetz der schiefen Ebene in Betracht. Kraft zur Last wie Höhe der schiefen Ebene zur Länge derselben BEIOR En} Nach dem vorher gewonnenen Resultate beträgt bei einer 10 cm langen Kurbel der Kraftaufwand 18 kg auf der Ebene. Bei einer Steigung 1:4 also 18:90 = 1:4 Q = 72 kg Kraftaufwand. Bei der 15 cm langen Kurbel ist: 12:Q = 1:4 Q = 48 kg Kraftaufwand. Nach derselben Gleichung wird bei der 20 cm langen Kurbel 36 kg Kraftaufwand gebraucht. Berücksichtigen wir nun, abgesehen von dem Kraftaufwand, das Verhältniss des Weges, welchen die Füsse bei den verschiedenen Kurbellängen zu beschreiben haben. Der Fahren würde bei einer 20 cm langen Kurbel nach einer Radumdrehung einen Weg von 2.20.3,14 = 125,60 cm bei 15cm Kurbellänge 2 , 15. 3,14 = 94,20 cm bei 10cm Kurbellänge 2. 10 . 3,14 = 62,8 cm zurücklegen. Bei 1000 Radumdrehungen also im letzteren Falle 628 m, im ersteren aber 1256 m zurückzu- legen haben. Jeder, der nur halbwegs grosse Touren macht, wird aus obigen Zahlen klar einsehen, welche grosse Erleichterung es bieten muss, im schnellsten Tempo das Pedal derartig verstellen zu können, dass er bei einer Steigung mit Hilfe einer verlängerten Kurbel bedeutende Kraft ersparen und bei günstigem abfallendem Terrain durch einen verkürzten Hebel noch schnellere Bewegung erreichen kann. Bown’s „Aeoulus“-Patent. Das englische Patent William Bown’s, welches alle Kugellager mit seitlicher Nachstellbarkeit schützt, ist kürzlich wiederum Gegenstand eines Rechts- | streits gewesen; doch haben sich die Beklagten, die Firma Sansom Teale & Co. veranlasst gesehen, vor Abschluss des Prozesses sich mit dem Kläger dergestalt zu einigen, dass sie die volle Gültigkeit des Patents anerkennen und an den Patentinhaber Lizenzen für die Benutzung desselben zahlen. Das Patent, welches dem Eigenthümer schon ein Ver- mögen eingebracht hat, wird gegen entsprechende | Abgaben jetzt von den meisten der bedeutenden englischen Firmen benutzt und zwar haben das Recht, die Lager, Naben etc. zu verkaufen ausser W. Bown, die Rudge Cycle Co. und Sansom Teale & Co.; für die Construction räder benutzen es jedoch 16 der grössten englischen Fahrradfabriken, und Mach. Co., ihrer eigenen Fahr- zwar Coventry Rudge Cycle Co., Singer & Co., Hillman Herbert | & Cooper, Humber & Co., Quadrant Cycle Co., Bayliss Thomas & Co., Sparkbrook Co., Ellis & Co., J. K. Starley & Co., Cycle Co., J. &H. Brookes, St. Georges Engineering Starley brothers, Centaur Co., Geo Townsend & Co., Jvel Cycle Co. | Räume, wird 32,000 Quadratfuss sein. Leipziger Ausstellung Einer Vergleichung der Stanley-Ausstellung mit der Leipziger Ausstellung in Bezug auf Raum- „Stahlrad“ nehmen wir folgende Zahlen: verhältnisse, welche das bringt, ent- Der Ausstellungs- raum der Londoner Ausstellung, der bedeutend grösser ist, als alle in früheren Jahren benutzten Wie viel | hiervon mit Ausstellungsgegenständen bedeckt sein  3 1883 &- wird, lässt sich noch nicht angeben, da die Anmel- dungsfrist noch bis zum 1. Januar reicht. Die Leip- ziger Ausstellung verfügt über Ausstellungsräume von 42,000 Quadratfuss Grundfläche, wovon 14,000 Quadratfuss mit Ausstellungsgegenständen besetzt sein werden. Wenn nun auch angenommen werden kann, dass die englische Ausstellung, die in einem einzigen grossen Saal untergebracht wird, etwas weniger Raum für Gänge zu rechnen braucht als die Leipziger, so ist es doch nach dieser Berechnung zweifellos, dass die Leipziger Ausstellung in Bezug auf räumliche Ausdehnung den bisherigen Stanley- Ausstellungen nicht nachstehen wird, und die Be- sucher derselben Eindruck erhalten werden, Stanley-Ausstellung von dieser stets erhielten. — Die Leipziger Ausstellung beginnt bekanntlich am ebendenselben imposanten die Besucher der von wie 22. Februar und endet am 3. März. Neue selbstölende Kette. lässt eine Auf sehr einfache Art neue englische Fabrik die Aufgabe im Innern der Ketten- eine glieder einen Raum zu schaffen, der Fett zum kann. Wie Mittelglied der Kette (Abingdon-System) anstatt zweier Bohrungen Schmieren derselben aufnehmen die obige Abbildung zeigt, hat das für die Stifte einen Hohlraum, der theils von den Stiften ausgefüllt wird, theils aber für die Aus- füllung von consistentem Schmiermaterial verwandt wird. Die Construction scheint ihrem Zweck sehr gut zu entsprechen. Neue Kurbel. Von dem Standpunkt ausgehend, dass für An- fänger im Radfahren die für längere Fahrten er- forderliche Ausdauer leichter zu erlernen ist, wenn die Tretbewegungen durch diejenigen Beinmuskeln ausgeführt werden, die durch die Thätigkeit des Schreitens bei jedem Menschen durch tägliche Be- nutzung wesentlich mehr gekräftigt sind als andere, hat der | Mannheim sich eine Kurbel patentiren lassen, die die rotirende Bewegung der Kurbelwelle durch Pedalbewegungen, die der Bewegung der Füsse beim Gehen möglichst ähnlich sind, bewirken. Wir haben bis jetzt die Neuheit weder gesehen noch selbst erprobt, und können daher vorläufig kein Urtheil abgeben, in wie weit die Construction dem Zweck entspricht. Neuer Damensattel. fabriziren Lamplugh & Brown neuerdings Sättel für Damen in der Art der obigen Abbildung. Die Verlängeruug des Leders über die Spitze des Sattels hinaus soll dazu dienen, die Kleidung vor dem Festhaken in den Federn des Sattels zu schützen. Motorgetriebene Fahrräder. Durch Bemühungen, das Problem eines Mo- tors für Fahrräder seiner Verwirklichung näher zu Benz & Co. in dieser Firma kürz- bringen, macht sich die Firma verdient. Die von lich in München ausgestellte durch einen Benzin- Motor getriebene offene Kalesche erreichte einige Da verwandte Motor per Stunde ein Liter Benzin ver- nennenswerthe practische Erfolge. indess der | braucht, muss wohl angenommen werden, dass der- | | | | | | Ingenieur Dr. Alwin Vietor in Osnabrück | | selbe mindestens eine Pferdekraft entwickelt, und dass also das Gewicht der ganzen Einrichtung so bedeutend ist, dass eine derartig grosse Kraftent- wicklung nothwendig ist. -— Die Lösung des Prob- lems eines für Fahrräder geeigneten genügend leichten Motors scheint also durch die Neuerung nicht sehr viel gefördert zu sein, Die bezüglichen Patente sind neuerdigs von Dick & Kirschten in Offenbach a. welche Firma das Fahrzeug weiter zu verbessern M. erworben, beabsichtigt. CICS wu BE SEE ei Fussbremse. (Eingesandt.) Unter höfl, Bezugnahme auf die in Ihrer No, 58 enthaltenen Notiz, betreffend amerikanische Er- findung einer Fussbremse am Rover theile ich Ihnen mit, dass ich im Verein mit einem anderen Herrn eine Fussbremse construirt habe, welche sich sehr leicht an jeder Fussruhe anbringen lässt und es ermöglicht, gleichzeitig Vorder- und Hinterrad mittelst des Fusses beim Bergabfahren zu bremsen. Dabei lässt sich die Handbremse auch wie gewöhn- lich von Hand anziehen. Sobald die in mehreren Staaten angemeldete Erfindung, welche schon von verschiedenen Rad- fahrern längere Zeit erprobt und für sehr gut be- funden wurde, patentirt ist, werde ich Ihnen mit Näherem dienen, bitte aber einstweilen meine heu- tige Notiz zur Kenntniss Ihrer Leser zu bringen. M.-Redwitz. E. 0. Unwillkührliche Komik. Um unsern Lesern in der gegenwärtigen ge- schäftsstillen Zeit auch einmal eine vergnügte Stunde zu bereiten, drucken wir nachstehend einen Brief ab, den vor Kurzem ein Photograph einer kleinen Stadt deutsche Fahrrad-Fabrik richtete, und der ohne Zweifel vollständig ernst- deutschen an eine haft gemeint war. Der Brief lautet wie folgt: Mit Vergnügen und grösstem Interesse habe ich bis jetzt die Entwickelung des Fahrrades beobachtet. Jedoch gefielen mir an diesem Fahrzeuge verschiedene Eigenschaften nicht, welche auch, wie ich glaube, die Ursache sind, wes- halb das Dreirad, welches bis jetzt das praktischste ist, noch nicht allgemein, sowie auch von mir nicht, als Beförde- rungsmittel benützt wird. Durch diesen Umstand wurde ich zum Nachdenken angeregt, wie diesem Uebelstande abzu- helfen wäre, und bin da zu einem Resultat gekommen, welches mich zu der Hoffnung berechtigt, dass endlich der vollkommene Tretwagen gefunden sein dürfte, der geeignet ist, die bedeutende Umwälzung im Fuhrwesen, die man an- fangs vom Fahrrade erwartet, herbeizuführen. Ich erlaube mir nun im Nachstehenden eine Schilde- rung des Wagens, wie ich ihn mir denke, zu machen, und bin überzeugt, dass Sie meine Ideen gut heissen werden. Zuerst muss ich mit den Mängeln des jetzigen Drei- rades beginnen, welche seine allgemeine Einführung ver- hindern, um nachher zu zeigen, wie diesen Mängeln abge- holfen werden kann. ı) Vor allen Dingen seine Kleinheit und grosse Zier lichkeit. Weshalb das Fahren darauf auf Nicht- radfahrer stets den Eindruck einer Spielerei macht. Das hat zur Folge, dass sich der Radfahrer auf der Fahrt keiner grossen Achtung aller ihm be- gegnenden Kutscher erfreut, -was zu allerlei Un- zuträglichkeiten führt, und es deshalb auch keinem Kutscher einfällt, einem Fahrrade jemals auszu- weichen. 2) Das Blitzen und Glitzern der vernickelten Stahl- theile. Wodurch vielfach vorbeikommende Pferde scheu werden. 3) Dass man seiner dünnen Räder wegen nur auf harten Wegen fahren kann, weil sie zu tief ein- schneiden. 4) Der geräuschlose Gang, was ja sehr schön aus- sieht, aber auch, und besonders bei Nacht grosse Nachtheile hat. 5) Dass das Fahrrad nur eine, und zwar eine zu kleine Laterne besitzt. 6) Dass man Nichts, aber auch rein gar Nichts als Gepäck auf die Fahrt mitnehmen kann. 7) Dass die fahrende Person keinerlei Schutz gegen Wind und Wetter hat. 8) Das Umkippen ist, weil nur 3 Räder vorhanden ist, immer noch zu leicht möglich. Diesen vorbezeichneten Uebelständen kann, glaube ich, durch nachfolgende Veränderungen abgeholfen werden Denken Sie sich einen immer noch sehr zierlichen leichten Wagen mit 4 Rädern (Punkt 8), dessen beide grossen Hinterräder einen Durchmesser von mindestens 2 m und die kleinen Vorderräder einen solchen von mindestens 80 cm haben, und dessen Spurweite derjenigen einer Droschke gleichkommt. Die Räder sind von Holz so zierlich wie möglich (Punkt 2) und nicht von Stahl, und haben einen eisernen Radreifen von höchstens 3'/2 cm Breite. Dadurch erhält man ein Gefährt, was Niemand mehr mit Fahrrad bezeichnen kann, es ist ein richtiger Wagen (Punkt ı) er flösst durch seine Grösse sofort Respekt ein und es wird Niemandem mehr einfallen, das Ding so ohne Weiteres bei Seite zu schieben, ganz besonders wird es bedeutender da- durch, dass seine Räder von Holz, also dem Anscheine nach massiver sind, zugleich wird er dadurch auch den anderen Wagen ähnlicher. Die Radreifen bewirken, dass das Ganze mehr rasselt und poltert (Punkt 4), dadurch ebenfalls be- achten ihn die Vorübergehenden und Fahrenden mehr, was besonders bei Nacht von grossem Vortheil sein dürfte, Wenn man nun noch den Fahrenden einen Schutz von wasserdichtem Stoff giebt (Punkt 7), dessen unterer Theil, | der den Körper bis fast zur Brust bedeckt, fest angebracht wird, damit man auch das unschöne „Strampeln“ nicht mehr sieht, dessen oberer Theil aber bei schönem Wetter zurückgeklappt werden kann so ähnlich wie bei halbgedeckte Wagen, und ausserdem noch einen wasserdichten Kasten unterhalb des Sitzes zur Aufbewahrung des Gepäcks (Punkt 6) anbringt, so hat man einen Wagen, der wohl allen Anfor- derungen genügen dürfte Die Mechanik ist dieselbe wie beim Dreirade, die | Anfertigung eines solchen Wagens würde also keine Schwierig- | keit machen, die dazu nöthige grössere bewegende K at aber wird nicht durch complicirte technische Neuerungen, sondern nur durch eine andere Lage der einzelnen Theile zu einander und durch eine andere Stellung des Fahrenden herbeigeführt, Ich frage Sie nun hiermit ganz ergebenst an, ob Sie und wie viel Procent von der Verkaufssumme eines jed Fahrzeuges welches Sie, solange Ihr Patenischutz, <« Sie sich wohl nachsuchen werden. besteht, verkaufen, Sie mir bewilligen wollen, wenn ich Ihnen die Abänd gen, die an der Konstruction des jetzigen rades vorzunehmen sind, um eine grössere be- wegende Kraft zu erzeugen, mittheile. erun- Drei- Sie haben dabei ja durchaus Nichts zu riskiren. Ist | meine Idee unbrauchbar und Sıe machen kein Geschäft da- mit, so brauchen Sie mir auch nicht zu zahlen, ist sie aber brauchbar, und Sie machen ein grosses Geschäft damit, dann können Sie dem Uhrheber dieses Geschäftes auch ganz gut einige Prozent von Ihrem Gewinn abgeben. In der Hoffnung. dass Sie einen Versuch machen werden erwarte ich Ihre gefällige diesbezügliche Antwort und zeichne Hochachtungsvoll folgt Unterschrift.)  —3 190 & | ERC EE Fia arme EA zer par PROE [ALEM Be ARTE RENTNER DEREN I E I ERIC TTINITINNTETENT 2 TES Ze (An dieser Stelle veröffentlichen wir. sämmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- nungen, in der Reihenfolge wie sie ausgegeben werden). No. 44994 James George Jelley. William Thomas Wilson und Martin Diederich Rucker in London (England.) Fahrrad. Patentirt im Deutschen Reiche vom 14. Februar 1888 ab. Ausgegeben den 9. October 1888. Abgekürzte Beschreibung. Art von Fahrrädern, gelenkt Räder Querstange Die Erfindung bezieht sich auf jene welche mittelst eines oder mehrerer vorderer Räder werden, und hat den Lenkrad derart zu dieselben durch eine Zweck, dieses oder montiren, dass gehandhabt werden können. Bei den gewöhnlichen Fahrzeugen, welche direct durch ein oder mehrere Vorderräder mittelst einer Querstange ge- lenkt werden, ist der Lenkkopf so gestellt, dass dessen Mittel- linie, nach abwärts zu verlängert, entweder durch den Mittel Lenkrades oder hinter demselben oder punkt des passirt, die Linie geht vor diesem Mittelpunkte des Lenkrades herunter | und berührt den Boden in einer solchen Entfernung vor dem Auflagepunkt des Lenkrades selbst, Lenkständer so weit nach rückwärts gebracht werden muss (um. die Griffe der Querstange in eine Fahrer zu bringen), dass dadurch jener Theil des Gestelles des Fahr- zeuges, welcher den Sattel des Fahrers trägt, zur Seite geneigt werden musste, wenn das Lenkrad aus seiner centralen Stellung gedreht wurde, Durch die Erfindung Gelenk so angeordnet, dass die Verbindungslinie der Mittelpunkte, wenn dieselbe bis auf den Boden verlängert wird, vor dem Mittel- punkte des Lenkrades heruntergeht und den Boden so nahe dem Auflagepunkte des Rades berührt dass deren schiefe um irgend eine merkbare Wirkung der hervorzubringen, dass der Lage für den passende wird das vorliegende Lage nicht genügt, Schwere, wie im früheren Falle, | | | bei welchen die | wirkten. PATENT-ANSPRUCH: Ein Fahrrad, welches durch ein: oder mehrere in einer | Gabel oder Gestell montirte und durch eine Querstange ge- handhabte Vorderräder gelenkt wird und dessen Construction characterisirt ist durch: a) die Montirung des Lenkkopfes vor dem Lenkständer in der Weise, Bu die bis zum Boden verlängerte Mittel- linie vor dem Mittelpunkte des Lenkrades und dem Auf- lagepunkt .des letzteren herabgeht: b) durch die Anwendung eines geschlitzten Segmentrahmens C! oder des geschlitzten Lenkständers B!\, welche ein gegenseitiges Ausweichen zulassen, wenn das Rad oder die Räder zum Lenken des Fahrzeuges gedreht werden (Fig ı. und 6); c) durch den Ramen C!, welcher Rückenstück C angebracht oder mit demselben aus einem Stück her- gestellt ist und die Halsspindel c trägt (Fig. ı, 2 und 3); d) die Combination der das Lenkrad tragenden Gabel B und des Lenkständers B! mit dem geschlitzten Rahmen C! welcher an den Ständer B! und, die Gabel B ange- bracht (Fig. 1) oder mit demselben aus einem Stücke hergestellt ist (Fig. 4 und 5), und mit den Ansätzen oder Ohren b b, welche als ein Theil des Lenkkopfes an dem Lenkständer befestigt sind (Fig. I, 2 u. 4). No. 44924 Edward Musching in Coventry (England) an dem vorn Neuerung an Fahrrädern. Patentirt im Deutschen Reiche vom 29. Januar 1888 ab. MN 44924 RADMARKT Die vorliegende Erfindung bezweckt, die Stösse, welche von dem Steuerrade von Fahrrädern auf die Lenkstange übertragen werden, aufzuheben oder abzuschwächen. Diese Stösse werden besonders bei den zweirädrigen Fahrrädern, Steuerspindel eine Verlängerung der das Vorderrad tragenden Gabel bildet, auf die Hände und Arme so stark übertragen, dass sie dem Fahrer zuweilen Schmerzen verursachen und auf die Dauer nachtheilig sind. Um diesen Uebelstand zu beseitigen, sind verschiedene Vorrichtungen ersonnen worden welche nicht immer sicher und beständig Um die Stösse wirksam aufzuheben und die bisher SAITE gemachten Fehler zu vermeiden, müssen folgende Haupt- bedingen erfüllt sein. 1. Vollständige Verhinderung der Uebertragung des Zitterns oder Vibrirens der Maschine auf den Fahrer. 2. Die Vorrichtung muss einfach sein, zuverlässig wirken und nicht leicht in Unordnung kommen. 3. Die Abnutzung muss auf das gerinste Mass beschränkt sein und der der Abnutzung unterworfene Theil leicht ein- gestellt oder ersetzt werden können. 4. Das Mittel zum Auffangen der Stösse muss nach- giebig und einstellbar sein, um sich unebenen’ oder ebenen Wegen und dem Gewicht des Fahrers anzupassen. 5. In keinem Falle darf die Befestigung des Rades in der Gabel verändert oder der Sicherheit und Festigkeit der Steuerung Eintrag gethan werden. Auf der Zeichnung ist die Einrichtung in Seitenansicht (Fig. ı), in Vorderansicht (Fig. 2.) und im senkrechten Schnitt (Fig. 3 dargestellt. Die Spindel A der Vorderradgabel stützt sich gegen eine Spiralfeder K (Fig. 3.) welche in einer die Spindel umgebenden Hülse E untergebracht ist, die mit dem Rücken- stück des Fahrrades in bekannter Weise in Verbindung steht. Die Länge der Feder muss so gewählt sein. dass die Feder sich den zu überwindenden Hindernissen entsprechend zusammendrücken lässt; für gewöhnlich genügt eine Zusammen- drückbarkeit von 50 bis IO0 mm. In den unteren, erweiterten Theil der Hülse E, in welchem sich das untere, verstärkte Ende der Spindel A fübrt, sind in den dort angebrachten gegenüberliegenden Warzen Stift- schrauben C eingeschraubt (Fig. 3 und 4), deren innere Enden halbkugelartig vertieft sind. Diese Vertiefungen bilden die Lager von stählernen Kugeln D, welche mit ihrem vorste- henden Theile in entsprechend angebrachte halbeylindrische Nuthen B der Verstärkung der stählernen Spindel A ein- greifen, l)iese Nuthen sind an ihrem oberen Ende geschlossen und begrenzen dadurch die Verschiebung der Hülse E auf der Spindel A nach oben, während der Ansatz, welcher die Spindel mit der Gabel verbindet, ein zu weites Ineinander- schieben der Theile E und A bezw. ein zu starkes Zuzammen- drücken der Feder K verhütet. Die Führung der Spindel A in der Hülse E auf den Kugeln D hat den Vortheil, dass die Reibung zwischen den aus feinstem, gehärtetem und angelassenem Gussstahl her- gestellten Theile und infolge dessen die Abnutzung auf das geringste Mass beschränkt werden, Ausserdem sind die Stiftschrauben C mit federnden Unterlagsscheiben versehen, um die Stellung der Schrauben und der Kugeln D zu sichern und ein leichtes Nachstellen der Schrauben und Kugeln zu ermöglichen. Um die Wirkung der Feder K gemäss dem Gewicht des betreffenden Fahrers zu verstärken oder abzuschwächen, ruht die Feder K mit ihrem oberen Ende gegen eine als Mutter ausgebildete Scheibe G (Fig. 3 und 5), welche in der Hülse E auf- und abbeweglich angeordnet ist und mit Hülfe einer Schraube F, die in das Gewinde der Scheibe G eingreift, in den Boden der Hülse. E drehbar eingesetzt und oberhalb des letzteren mit einem Kopf H versehen ist, höher oder tiefer gestellt werden kann, wobei die Drehbewegung der Scheibe G durch einen an .derselben angebrachten Stift ver- hütet wird welcher in einen Längsschlitz der Hülse E hineinragt. Bei entsprechender Benutzung eines derartig eingerichteten Fahrrades findet eine Veränderung der Lage der auf einander beweglichen Theile durch das Gewicht des Fahrers oder durch den Druck der Hände auf. die Lenkstange nicht statt; sobald indessen das Rad mit einem Hindernissin Berührung kommt, geht die Spindel A in der Hülse E nach oben, ohne dabei irgend eine fühlbare Veränderung inder Stellung der Maschine hervorzurufen. PATENT-ANSPRUCH : An Fahrrädern, um die Uebertragung der Vibrationen auf die Lenkstange und den Fahrer zu verhüten, die nach- genannten Einrichtungen, wenn sie neben einander Vorhan- den sind: a) die Lagerung der Spindel A der Vordergabel in einer mit dem Rücken der Maschine beweglich verbundenen und die Lenkstange tragenden Hülse E; b) die Anordnung, dass die Spindel mit ihrem oberen Ende gegen eine in der Hülse E liegende Feder K drückt, deren Spannkraft durch Verstellen der in E zwangsläufig geführten, das obere Widerlager der Feder K bildenden Mutter G und zwar mit Hülfe der im Boden der Hülse E drehbar gelagerten Schraube F H nach Bedarf ver- ändert werden kann; c) die Führung des unteren Theiles der Spindel aufin den inneren, ausgehöhlten Enden der Stellschrauben € lagern- den und sich in Längsnuthen B der Spindel bewegenden Kugeln D. No. 44945 Josev Stark in München. Zusammenlegbarer Gepäckhalter für Fahrräder, Reitsättel u. dergl. Patentirt im Deutschen Reiche vom 29. Februar 1888 ab. Ausgegeben den 12. October 1888. (Abgekürzte Beschreibung.) Die gewöhnlichen Gepäckhalter für Fahrräder haben den Nachtheil, dass sie bei einer mehr oder minder grossen Ab- nutzung der Lenkstange des Fahrrades einestheils nicht ohne Schlüssel, anderentheils nur mit einem gewissen Zeitaufwand auf dem Fahrrad befestigt werden können und nur auf letz- terem selbst mitgenommen werden können. Um diese Nach- theile zu beseitigen, ist nachstehend beschriebene Vorrichtung construirt, die nicht nur leicht und ohne Zeitaufwand auf das Fahrrad aufgesetzt und von demselben abgenommen, sondern auch so zusammengelegt werden kann, sie in der sogen. Werkzeugtasche Platz findet, Ausserdem hat dieser Gepäckhalter gegenüber den bis- herigen noch den besonderen Vortheil, dass er mit dem Gepäck aufgesetzt und abgenommen werden kann, und abgenommen die Stelle eines sogen. Plaidriemens ersetzt, da mit dem Träger selbst das Gepäck zusammengehalten wird, PATENT-ANSPRUCH: dass Ein zusammenlegbarer Gepäckhalter für Fahrräder Reit- sättel u, dergl., bei welchem die Tragarme T in den vertical drehbaren Köpfen K der Stangenenden S zusammenklappbar sind und mittelst der getheilten, federnd zusammengezogenen Stange S in Nuthen b und o der Klemmringe oder Ansätze R leicht lösbar befestigt werden.  ERNIE: Triplet-Cycle. | Auszug Unter diesem Namen ist kürzlich von der aus der fudge Cycle Co. ein Arebitziges Fahrrad gebaut | Patont_Tisted Kaiser], Deutschen Patentamts . os . | keit nachgerühmt wird. | (15. November bis 13, December 1888.) si | Angemeldet. | Literatur. ' LXIll. K. 6427. Vorrichtung zur zwangläufigen IP | Verschiebung des Sattels an Fahrrädern. — "»arilSs86 8 IC ir A ächs ar + R y In ungarischer Sprache wird demnächgt Herm. Kraft und Wilhelm Hamel in Giessen. eine neue Radfahrer-Sport-Zeitung erscheinen und „ L. 4992. Bremsvorrichtung für Fahrräder: | zwar in Budapest unter dem Titel Kerékpár-Sport — Carl Leistner in Dresden, KI. Plauensche | | (Radfahr-Sport.) Str. Nr. ; 20. ( i | | LEGGO UM „ Sch. 5277. Zug- und Lenkrad für Strassen- und Wasserfahrzeuge. V. Schafter in Ant- Sport-Ausstellung. USD TDEen. Vom 15. Mai bis 30. September 1889 wird „. W. 5626. Zweirädriges Fahrrad für Hand- in Köln eine Internationale Sport-Ausstellung ab- | und Fussbetrieb. — August von Wedell, Re- | gehalten werden, die alle Arten Sport umfasst und für die Ausstellung von Fahrrädern einen Raum REESE gierungs-Referendar in Köslin. von ca. 600 Quadratmetern reservirt hat. 5 | Die Kosten für die Aussteller betragen 30 M. Ertheilt. | pro Quadratmeter benutzter Grundfläche. „ Nr. 45945. Neuerung: an dem unter Nr. | Die Anmeldungen müssen bis spätestens den 43548 patentirten, durch Gehbewegung be- 1. Februar 1889 an den ‚‚Vorstand der Internatio- triebenen dreirädrigen Fahrrade; Zusatz zum | nalen Sport-Ausstellung‘* eingesandt werden. Patente Nr. 43548. — Dr. phil. A. Vietor u. | R. Lindemann in Osnabrück. Vom 17. Juli 1888 ab. | Briefkasten. | Osnabrück. A. V. Leider haben D. & Co. | Erloschen. | | die Maschine abgesandt, bevor wir sie gesehen „ Nr. 42926. Antriebsvorrichtung mit zangen- Él Es 5 RN N ; artigen Treibhebeln an zweirädrigen Fahrrädern. haben. Wenn Sie unser Urtheil über die Neuheit Nr. 26537. Neuerungen in der Ausrüstung haben wollen, soweit sich solches auf Grund einer | von Velocipeden. Zeichnung geben lässt, so bitten wir, uns eine Nr. 27372. Verstellbarer Auftritt für Velo- Aolcherzuzusenden: cipede; Zusatz zum Patente Nr. 26537. Nr. 38648. Neuerung an Sätteln für Fahrräder. | Kreuznach, P. C. E. Die Adresse ist M. C. R. H | Andorf in Adorf i. Sachsen. | Bochum. F. S. Wir können Ihnen das Buch Musterregister-Eintragungen. a Tandem Tour in Norway nicht verschaffen. | Ansbach. Nr. 37. Louis Schmetzer und Com- | | Senden Sie M. 1,50 in deutschen Marken an den | pagnie mit dem Sitze in Rothenburg ob der Tauber, Verleger in Coventry, dann werden Sie dasselbe | ein verschlossenes Packet, angeblich enthaltend vier | jedenfalls prompt erhalten. | Muster plastischer Erzeugnisse, nämlich vier Photo- | | Aschaffenburg. C. M. Fussräder in der Art | graphien von Kindervelocipedes (ein einfaches Drei- | | wie die in unserer letzten Nummer beschriebenen | rad, zwei verstellbare Dreiräder, ein neues Knaben- | I | | I | wurden unseres Wissens bisher nur auf besondere | zweirad), angemeldet am 8. November 1888, Vor- Bestellung angefertigt. Vielleicht können Paul Focke | mittags 8 Uhr, Schutzfrist drei Jahre. & Co. in Leipzig Ihnen solche liefern, da diese Chemnitz. Nr. 1590. Firma Chemnitzer Firma ähnliche Fussräder bereits fabrizirt. | Velociped-Fabrik Winklhofer & Jaenicke in Chemnitz, Schlan i. Böhm. V. M, Excenter-Ketten- | eine Zeichnung von einer federnden Vorderradgabel spannung liefert William Bown in Birmingham. | an Fahrrädern, plastisches Erzeugniss, Schutzfrist Von derselben Firma werden Sie wahrscheinlich | drei Jahre, angemeldet am 16. Novemher 1888, auch dasgesuchte Verbindungsstück erhalten können- | Vormittags 12 Uhr. — Druck und Verlag von E. Gundlach, Bielefeld. are i 1  À  le uti PL A LEPE PCR anne DE rer pp ns) LEE