Sonderdruck aus „Radmarkt und Reichsmechaniker” Nr: 2325 vom 1421221933. Fahrrad mit Zweigang-Kettengetriebe Aussichtsreiche Neuschöpfung der Fahrradwerke Bismarck A.-G. Kurz vor Jahresschluß sind die Bismarck-Fahrradwerke mit einer Neuheit hervorgetreten, die allgemeine Ueberraschung hervorrufen wird. In Bergerhof (Rheinland) ist man von jeher bestrebt, erstklassige Fahrräder und hochwertige Fahrradteile herauszubringen. Darüber hinaus hat sich das Werk unter der Leitung des äußerst rührigen Direktors Göckel, eines hervor- ragenden, in der Fahrradbranche bereits seit 40 Jahren tätigen Fachmannes, immer wieder bemüht, das Fahrrad als Sport- und Verkehrsgerät technisch zu verbessern und seine wirtschaftliche Verwendbarkeit zu steigern. Ich erinnere nur an die leichte Straßenrennmaschine, dieBismarck im Jahre 1927 herausbrachte. Durch weitgehende Verwendung einer Leichtmetall-Legierung „Constructal” konnte das Gewicht der kompleiten Maschine bis auf 20 Pfund heruniergedrückt werden. Diejetzige Weihnachtsüberraschung für das gesamte Radfahr- wesen bildet das im Tretkurbellager vollständig verkapselt ein- gebaute Bismarck-Zweiganggetriebe. Ich hatte Gelegenheit, im Auftrage der Schriftleitung des „Radmarkt und Reichsmechaniker” das neue „Berg wie Tal“-Modell der Bismarck-Werke gründlich auszuprobieren. Es wäre voreilig, Ansicht des Getriebekastens, der das Zweigang-Getriebe im ge- kapselten Ölbad enthält. jetzt schon ein abschließendes Urteil zu fällen. Aber soviel darf ich als langjähriger Praktiker, der nunmehr seit einem halben Jahrhundert mit Leib und Seele Radfahrer ist und dem Fahrrade unverbrüchliche Treue halten wird, auf Grund meiner bisherigen Versuchsfahrten unbedenklich zum Ausdruck bringen, daß die neue Bismarck-Bauart als zweigängiges Kettengetriebe eine ideale Lösung des Problems der Doppelüberseizung darstellt. Es ist eine Freude, ja ein Genuß, zu erkennen, wie hier im Zusammenwirken von edelsten Baustoffen, feinster und sinnreichster Konstruktionsarbeit und zweckmäßiger Raumge- staltung und Formgebung ein gewaltiger Fortschritt im Bau und in der Technik des Tretfahrrades erreicht worden ist. Gewiß wird es immer Zweifler und mißtrauische Menschen geben, die der Meinung sind, daß die Entwicklung des Fahrrades als abgeschlossen zu betrachten ist, daß es also keinen rechten Sinn habe, grundlegende Veränderungen und Verbesse- rungen anzustreben. Das sind meist die gleichen Leute, denen Technik und Qualität völlig,Wurst sind. Für diese Kreise istdas „Geschäft entscheidend, und darum fordern sie niedrigste Preise, ohne jede vernünftige Rücksicht auf Güte, Brauchbarkeit und Lebensdauer der Fahrräder und ihres Zubehörs. Für den Fahrradhandel und das Fahrradmechanikerhandwerk ist selbstverständlich die Frage der Preisgestaltung von großer kaufmännisch-wirtschaftlicher Bedeutung. Der gewissenhafte und verständige Fahrradhändler und -mechaniker ist aber nicht lediglich Kaufmann, sondern vielmehr noch Berater und Betreuer seiner Kunden. Für die technische Erziehung und Belehrung der radfahrenden Volksgenossen ist der Händler mitverantwortlich. Gerade der Radfahrer darf keinen Schund kaufen und damit den Verkehr und das eigene Leben gefährden. Er muß vielmehr wieder an gute und beste Qualitäten gewöhnt und vor zwecklosen und unvernünftigen Geldausgaben für „billige” Ware zurückgehalten werden. Wir sollten alle Anstrengungen und Bestrebungen unterstützen, die auf das dem Wohle der Schlangenhaut-Strahlenkopf. Steuerung mit Schalthebel und BISMARCK-Schutzblechmarke. Volkswirtschafl, dem Gemeinnutz, dienende Ziel gerichtet sind, höchste Qualität mit größtmöglicher Wirtschaftlichkeit zu vereinigen. Daß sich die Bismarck -Werke bei der Schaffung ihres Doppelübersetzungsrades „Berg wie Tal“ von diesen Gedankengängen haben leiten lassen, zeigt die ungewöhnliche Gediegenheit in Material, Verarbeitung und Bauart in Verbin- dung mit den verhältnismäßig niedrigen Verkaufspreisen der neuen Maschine. Das Bismarck-Kettengetriebe gelangt bei drei Modellen (Nr. 15, 16 und 17) zur Verwendung. Nr. 15, das Herrenrad für verwöhnte anspruchsvolle Fahrer, die auf „hohe Klasse” b=sonderes Gewicht legen, wird in den Rahmenhöhen 52,5, 55 und 57,5 cm geliefert. Das Damenrad, Nr. 16, hat 52,5 oder 55 cm hohen Rahmen. Ein wahres Glanzstück des modernen EEE EZ = Torpedo- oder Komet-Nabe mit Rücktritt-Bremse. ende mit Anschlagkettenspan- Schutzblechstreben am Hintergabelende befestigt. Ausfallgabel- ner, Fahrradbaues ist Nr. 17, das Sportfahrrad, entweder in Straßenrenn- oder in leichter Touren-Ausstattung. Der Straßen- renner läßt sich durch Anbau derBismarck-SOS-Keiten-Schaltung und Einbau eines Doppel-Freilaufzahnkranzes in ein Vierfach- Uebersetzungrad verwandeln. Nunzudem Kettengetriebaselbst! Das völlig staub-und öldicht gekapselte Wechselgetriebe arbeitet als Kettengetriebe auf- fallend sanft und ruhig. Ein,Verschalten ist praktisch unmöglich, weil beide Getriebeketten während des Tretens ständig mitlau- fen, und zwar auf DIN genormten Kugelringlagern., Im ganzen enthält das Tretlager nebst dem Kettengeiriebe ö.der- artige Ringlager, also vier mehr als bei einfachen Tretlagern (mit Ringlagern). Man wird daher einwenden, daß durch die Reibung der beiden Getriebeketten und der vier Kugelringlager ein entsprechend höherer Kraftaufwand zu erwarten ist. Das ist theoretisch wohl richtig, aber bei der Bismarck-Bavart möge man folgendes berücksichtigen: Der Antrieb der Maschine ist sozusagen aufgeteilt. Bei der kleinen (Berggang) und auch bei dergroßen (Normalgang) Uebersetzung läuft diejeweils eingeschaltete vordere Kette in der Nähe der Mittelebene des Rahmens. Dadurch wird der Lagerdruck in den beiden Ringlagern der Tretlagerachse wesentlich günstiger verteilt, als bei dem üblichen Kettenantrieb derFahrräder, wo dasKettenrad ———n N) Herrenräder mit Rahmen-, Da- menräder mit Sattelwerkzeug- taschen aus starkem Rindleder. Die Satteltasche des Damen- rcdes hat einen besonderen Werkzeug-Einsotz und ein Fach zur Aufnahme des Bismarck- Chromputztuches. Hochwertige, schlceuchlose Rahmenlufipumpe aus nahtlos gezogenem Stohl- rohr mit Zelluloidüberzug, hin- ter dem Sitzrohr zwischen zwei Dornen untergebracht. Dank großer Luftlkammer ist mit die- ser Pumpe der Reifen mit einig: n Stößen gefüllt. meist außerhalb der Ebene des rechtsseitigen Kugellagers angeordnet ist. Sodann ist vorteilhaft, daß sich die eigentliche Uebersetzung in einem gegen Staub und Schmutz völlig geschütz- ten Gehäuse und im Oelbad abspielt, während vom außen an- geordneten Kettenrad des Getriebes bis zum Zahnkranz an der Hinterradnabe lediglich eine Uebertragung der Antriebs- kraft mittels Kette, also eine Weiterleitung der Kraft, nicht aber eine Uebersetzung im üblichen Sinne stattfindet. Bei dieser gewissermaßen unterteilten Uebersetzung resp. Fort- leitung der Aniriebskraft ergibt sich eine Entlastung der Vorgelegewelle, so daß die beiden Ringkugellager dieser Welle derHauptsache nach nur die Geradführung der beiden Getriebe- ketten zu sichern haben, ohne starke Druckkräfte auffangen zu ‚müssen. Man darf also die Verluste an Kraft durch zusätzliche Reibung an diesen Stellen des Getriebes vernachlässigen, und zwar um so eher, weil der große Gang von oben her gesehen auf der rechten und der Berggang mit dem geringeren Größenunterschied der Getriebezahnräder auf der linken Seite angeordnet ist. Eine gewisse zusätzliche Kugellager-Reibung entsteht aller- dings dadurch, daß bei jeder Uebersetzung beide Getriebe- ketten mitlaufen. Ist beispielsweise der Normalgang eingeschal- tet, so eiltdas große Kettenrad des kleinen Ganges der Drehung der Kurbelachse voraus. Und wenn der Berggang eingeschal- tet wird, bleibt das große Kettenrad für den Normalgang hinter der Drehung der Kurbelachse entsprechend zurück. Aber in beiden Fällen findet dieses Voraus- und Hinterherlaufen der großen Geiriebekettenräder in unbelastetem Zustande statt, so daß — alles in allem beirachtet — nur die Rollreibung einer der beiden Getriebsketten ins Gewicht fallen kann. Um nun auch diese Reibung denkbar gering und gleichzeitig den Lauf des Getriebes möglichst geschmeidig und frei von Vibrationen zu gestalten, verwenden die Bismarck-Werke in ihrem Getriebe hochwertige Präzisionsketten von 1000 kg Streckfestigkeit mit */ı Zoll Teilung und °/,. Zoll Breite (innere Gliederbreite). Diese Spezialteilung gewährleistet ein denk- bar sanftes und gleichmäßiges Auf- und Ablaufen der Ketten, deren Abnutzung und Streckung durch das beständige Oelbad und den Schutz gegen Staub u. Nässe, den das Getriebe- gehäuse bietet, weitgehend verhindertwird. Daß sämtliche hoch- beanspruchten Einzelteile aus chrom-nickellegiertem Stahl in bewährter „Bismarck-Qualität” hergestellt sind, braucht wohl kaum besonders hervorgehoben zu werden. Nur so war esüber- haupt möglich, dieses Getriebe in einem so kleinen und dabei formschönen Gehäuse unterzubringen und sehr leicht zu halten. Die Uebersetzungs-Möglichkeiten zeigt die folgende Tabelle: Entwicklung in Metern Normalgang 75,5 Zoll | 6,2 5,75 ZU5 u 0a 5,4 Sn 635 u Zähnezahl Ueberset- des zung in Zoll Zahnkranzes Normalgang Uebersetzung in Zoll Berggang 55,2 Zoll Entwicklung in Metern Berggang 4,4 4,15 3,9 3,65 Der Üebersetzungs-Unterschied des Getriebes ist zweifellos sehr zweckmäßig gewählt. In der Regel dürfte auch eine Hilfs- übersetzung zur leichteren Ueberwindung vonFahrwiderständen (hefligerGegenwind, stärkere u. anhaltende Steigungen, Sand-, Wald- und Feldwege, Beförderung von Gepäck und Nutzlasten, Ziehen angekuppelter Zweiradanhängewagen) neben der Nor- malübersetzung ausreichen. Aber auch im Großstadtver- kehr mit seinem stoßweisen Fluß und starken Wechsel des Tempos istdas Vorhandensein einerkleineren Uebersetzungeine wahre Wohltat. Kraftwagen und Motorräder sind ohne minde- stens zwei oder dreiGängen heute völlig undenkbar. Warum soll das Fahrrad und der Mensch als Motor im Rückstand bleiben? Auf der ehemaligen Lichterfelder Straße (seit kurzem in Meth- fesselstraße umgetauft), die mit stellenweise 12°J,iger Steigung zum Berliner Kreuzberg emporführt, fuhr ich ohne besondere Anstrengung mit dem 52zölligenBerggang an einer Gruppe von Radfahrern vorbei, die ihr einfach übersetztes Rad schieben muß- ten und mir und dem so schön ausgestatteten Wunderrade staunendnachblickten. Auch dierecht erheblichen Steigungen bei Schildhorn und dem König-Wilhelm-Turm an der Havel (Berliner Grunewald) vermochte ich fast spielend, wenn auch bedeutend verlangsamt, mit 52 Zoll zu überwinden, um dann mit 71,5 Zoll auf ebener Straße oder bergab im Freilauf weiterzufahren. Bemerkenswert ist die Tieflage des Getriebes und damit des Tretkurbellagers, die reichlich breit gehaltene Lenkstange und derweite Vorlauf der Vorderradgabel. Die Maschine gewinnt dadurch eine hervorragend gute Straßenlage und einen auffallend elastischen Lauf. Noch mancherlei weitere Feinheifen in technischer und geschmacklicher Hinsicht (kräftige Ausfallenden mit besonderen Ansätzen für die Schutz- blechstreben, anständiges Werkzeug u. a. m.) wären, wenn es der Raum zuließe, hervorzuheben. Oberingenieur Otto Lüders, Berlin W 30, Sachverständigerdes Deutschen Radfahrer-Verbandes, des Reichsinnungsverbandes des Mechanikerhandwerks u. des Reichsverbandes des deutschen Fahrradeinzelhandels — für Fahrradtechnik — und Verkehr —“