SONDERDRUCK AUS DER KUNDSCHAU 22,19 50 Text- und Bildurheberrecht MOTOR-RUNDSCHAU Stuttgart - Frankfurt a. M. LOHMANN- FAHRRADMOTOR Wertung und Kritik des Selstzündermatord bb BRONNERS DRUCKEREI : BREIDENSTEIN +» FRANKFURT A. M.  BEWERTUNG Das im Postpaket (!) angelieferte Aggregat wurde von einem intelligenten Lehrling allein an Hand der klaren Betriebs- anleitung einwandfrei angebaut. Mit dem zunachst verwen- deten Diesel-Kraftstoff-Olgemisch konnten Anspringen und Leistung des kleinen Motors besonders vor intensivem Warmlauf wenig befriedigen. Nach dem Ubergang auf Pe- troleum-Olgemisch änderte sich das schlagartig, indem er nach längstens 10 bis 15 m ansprang und die werksseitig ge- nannten Leistungen — und mehr — hergab; auch die ge- ringere Kraftentfaltung in der Warmlaufstrecke, die mit etwa 1 km angegeben wird, fiel kaum auf. Die Höchstleistung des Lohmann-Motors wurde mit voller Absicht der Kapazitat des angepaßt, allerdings deren oberer Grenze; denn allenfalls der Sportfahrer kann mit dem Loh- ann-Motor länger als einige Minuten mithalten, zumal die ıschine fast nie Ermüdungserscheinungen zeigte, sondern im Gegenteil bei Temperaturen immer besser und lief. m höheren „runder Bei stärkeren Steigungen muß man natürlich mittreten; aber selbst an Steigungen, wo die meisten Radfahrer „schieben, tritt man kaum kräftiger als ohne Motor in der Ebene! — Daneben betrachtete der Tester die Klärung des verschiedent- lich aufgeworfenen Problems, ob die gleichzeitige und sach- gemäße Bedienung der beiden Drehgriffe auch von krassen Laien erwartet werden könne, für wichtig, weshalb mehrere Personen zu Probefahrten aufgefordert wurden, die nach kurzer Erläuterung erstaunlich schnell und richtig reagierten (bei zu hoher Verdichtung rauher Lauf und Leistungsabfall, bei zu niedriger Viertaktlauf und Aussetzer) — nach den Experimenten ist diese Frage positiv zu beantworten! Die geringste Geschwindigkeit, bei weicher der Prüfling noch gerade durchzog, wurde mit 8 bis 9 km/h gemessen. Damit der Lohmann-Motor eine Drehzahlspanne von 2000 bis 9000 U/min. Aber auch das Halten und Wiederanfahren Kreuzungen und dgl. bereitet keine Schwierigkeiten, da der betriebswarme Motor ein „Impulsstarter“ ist. Kritische Drehzahlen Vibrationen wurden auch bei Höchst- geschwindigkeit niemals stôrend empfunden. Uber aus- reichende Geräuschlosigkeit des Testmotors läßt sich leider nichts aussagen, was auf die Empfindlichkeit des AnpreB- drucks bei dem Klappenschalldämpfer zurückzuführen ist, während alle Motoren mit dem zylindrischen Schalldämpfer Form (der in Zukunft ausschließlich verwendet umfaßte oder bekannter werden soll) merklich leiser arbeiteten. LOHMANN-FAHRRADMOTOR Der Reibrollenantrieb in vorliegender Form erwies sich als völlig rutschiest, auch bei Nässe, und bringt gegenüber einer zusätzlichen Kette eine bedeutende Vereinfachung, indem sich eine anormal große (verzahnungstechnisch schwierige) Übersetzungsstufe sowie eine besondere Kupplung erübrigt. Weiterhin stellt der nicht-formschlüssige Antrieb eine Über- lastsicherung dar, sollte der Motor einmal voll Kraftstoff ge- laufen sein (was bei längerem Stillstand mit offenem Brenn- stoffhahn nicht unmöglich ist); das wurde allerdings während der Testfahrten keinmal festgestellt. Endlich macht sich der Motor in abgeschalteter und abgeschwenkter Stellung gar nicht bemerkbar, ebenfalls ein Umstand, der das Fahrrad ganz bewußt Fahrrad bleiben läßt! Die kaum noch zu übertreffende Einfachheit des Lohmann- Aggregats findet ihre erfreuliche Bestätigung in einem Kauf- preis, der den eines Markenfahrrads nicht erreicht und im Gegensatz zu einigen anderen Fahrradmotoren die fahrbereite Kombination auch zum billigsten Motorfahrrad hin angemes- sen distanziert. PRÜFUNG Gewicht des normalen Fahrrads (älterer Typ) mit Lohmann- Motor, fahrbereit 25 kg Gewicht des Lohmann-Motors: 5 kg. Leistungsgewicht: leer, fahrfertig 31,2 kg/PS mit 1 Person = 75 kg 125 kg/PS Höchstgeschwindigkeit: aufrecht sitzend im Mittel 35 km/h (Anm.: Gemäß gesetzlicher Bestimmung dürfen Fahr- räder mit Hilfsmotor nur mit einer Höchtsgeschwindig- keit von 30 km/h gefahren werden; zum (steuerfreien) Betrieb genügen die Deckungszusage einer Haftpflicht- versicherung und Führerschein IV.) Beschleunigungszeit: von 15 auf 30 km/h im Mittel 11 sec Verbrauch: Während insgesamt 800 km vorwiegend Stadt- und Vorortverkehr bei flotter Fahrweise im Durchschnitt 1,5 Ltr/100 km (Anm.: Messungen mit Spezial-Mensur zur exakten Ver- brauchsermittlung bei konstanten Geschwindigkeiten er- wiesen sich als unzuverlässig und viel zu hoch, da die Wirkung des „Mischers” ähnlich den schwimmerlosen Vergasern stark ,niveauabhangig” zu sein scheint!) Tester: Dipl.-Ing. Helmut Hütten Aachen, Oktober 1950.  KENNZEICHNUNG: LOHMANN Motor: Luftgekühlter Einzylinder-Zweitakter mit Steilstromspülung - TS9 (Flachkolben) und Selbstziindung — ,,dieselahnlich’. — Boh- AJ rung 28 mm, Hub 30 mm, Hubraum 18 ccm. Höchstleistung 0,8 PS | bei 6000 U/min (entspricht etwa 25 km/h. Höchstdrehzahl etwa ui 9000 U/min bei ca. 37 km/h. — ! Die kräftig dimensionierte Kurbelwelle mit rollengelagertem o di Pleuel läuft beidseitig in Kugellagern; im Leichtmetallzylin- > der ist die oben geschlossene Zylinderlauibüchse über eine Kurvenscheibe verschiebbar, so daß das Verdichtungsverhält- nis mittels Betätigung des linken Drehgrifis über einen Doppel-Bowdenzug, der die Kurvenscheibe verdreht, zwischen i - -Misch it nadelgesteuerter RETIRE re Fr I 8,9 : 1 und 125 : 1 (!) stufenlos verändert werden kann. Prak- tisch arbeitet man mit etwa 30 : 1 beim Start und 13 bis 17 : 1 ZUM DREHGRIFF im Betrieo bei warmem Motor. Zur Spülung und Ladung besitzt die Zylinderbiichse zwei spiralenförmig eingefräste Kanäle, wodurch der Kolben inten- KURVEN- Druckstück siv von Frischgas beaufschlagt, gekühlt und geschmiert wird. Der Auspuff erfolgt über eine federbelastete Klappe oder neuerdings (mit wirksamerer Dämpfung) durch einen zylin- drischen Schalldämpfer. Schmierung: durch Beimischung von Ol zum Kraftstoff 1 : 20. — Zünd- und Lichtanlage: nicht vorhanden! Vergaser: Anstelle des Vergasers tritt ein sog. Mischer, in d HALTEPLATTE GEGEN VERDREHEN DER ZYL.-LAUF- Kraftstoffdurchsatz mittels einer nadelgesteuerten Düse gere gelt und gleichzeitig die durch eine Filterpatrone angesa Euftmenge in gewissen Grenzen beeinflu liche Gemischaufbereitung soll im Kurl 5 rend der Ladung und Verdichtung erfolgen. — Kupplung: nicht vorhanden! Getriebe: Feste Ubersetzung 3:1 durch schrägverzahnte Räder im G triebegehäuse, das mit dem Kurbelgehäuse zus Die oben geschlossene Zylinder-Laufbüchse wird über eine gossen ist und gleichzeitig das Schwungrad kapselt Kurvenscheibe verschoben, dadurch Verdichtung 8,5 : 1 ; 2 4 bis 125 : 1 theoretisch möglich. Schmierung durch Olbad: 50 ccm dünnes Motoröl. Antrieb: Mittels Reibrolle (Gummi) direkt auf Hinterrad. Gesamtüber- setzung 30:1 bei 26-Zoll-Rad bzw. 32,3:1 bei 28-Z (Hinterraddurchmesser ist fiir Gesamtiibersetzung belanglos da Motordrehzahl bezogen auf Wegstrecke in jedeı gleich!) Tank: Kraftstoffbehälter mit 1,3 Liter Fassungsvermögen ist ur fällig zwischen Hinterschutzblech und Rahmenrohr € geschoben. E AUSLASS Anbau: Das Lohmann-Aggregat kann in jedes Fahrrad eir Die Spiralkanäle sorgen für intensive Kühlung und werden; schlagfreier Lauf und guter Reifenzustand des Schmierung. terrads sind wichtig. Der Motor ist über einen Gelenkt und eine gummiisolierte Klemmschelle mit einer Schraube gleich hinter dem Tretlager befestigt und du eine umlegbare und elastische Lasche zum linken Rohr der mü lie beiden Drehgriffe für Mischer- und Kompressionsverstellung am Lun paia Lenker angebracht werden. Preise: komplettes Aggregat: 129,— DM. Montagekosten: 3, DM (Reparaturkosten: Kolben mit Zylinderbüchse 20,— DM Montage 3,— bis 5,— DM.) Mindesthaftpflichtversicherung: 10,— DM jährlich. Hersteller: Lohmann-Motorengesellschaft, Hamburg 1. DES SELBSTZUNDERMOTORS (Zum ,Motor-Rundschau-Test’ x Wenn man mit dem Lohmann-Fahrradmotor unterwegs ist und häufig Fragen und Hinweise hört: „Das ist ja der kleine Diesel!?...", so ist in den seltensten Fällen eine exakte Er- klärung oder längere Diskussion am Platze, warum das zier- liche Aggregat kein Diesel ist! „Das gemeinsame Kenn- zeichen aller Dieselmaschinen ist die Entflammung des einge- spritzten Brennstoffs durch eine während des Verdichtungs- takts bis zu seiner Entzündungstemperatur erhitzten Luft- ladung. Diese Kompressionszündung läßt sich nur bei innerer Gemischbildung anwenden...“ (1). — Indem beim Lohmann-Motor das vollständige Arbeitsmedium bis zur Selbstentzündung komprimiert wird, arbeitet er nur „dieselähnlich”. Wenn dann sein Hersteller die Funktion des Brennstoff- mischers kraB von der Wirkungsweise der üblichen Vergaser unterscheidet, so kann doch festgestellt werden, daß letztere schon seit dem Verschwinden der alten Oberflächenvergaser ihren Namen zu Unrecht tragen und allenfalls „vernebeln“, während die Grenzen beim Vergleich mit den primitiven schwimmerlosen Vergasern, die bei verschiedenen Fahrrad- motoren serienmäßig sind (vgl. „MOTOR-RUNDSCHAU-Test” 18 u. 20/1949!), gänzlich verwischt sind. Auch die gute mecha- nische Durchwirbelung und thermische Aufbereitung des Ge- mischs ist kein Privileg des kleinen Selbstzünders, sondern weitgehend allen Motoren mit Kurbelkammerspülung zu- eigen! Aber nicht nur wegen dieser „äußeren Gemischbil- dung“ läßt sich der Lohmann-Motor in die bisherige Über- sicht der Verbrennungsmaschinen nicht einordnen, wie das Schema zeigt; er ist genau so wenig ein Diesel wie der Alber- tus-Rohölmotor, der 1924 im Almora-Rad eingebaut wurde, oder der GZ-Zweitakter von Grote aus demselben Jahre (2).— Während jedoch diese Beispiele keineswegs als Vorläufer des Lohmann-Arbeitsprinzips bezeichnet werden können, findet man solche mehrfach in Gestalt der winzigen Antriebs- quellen für Modellflugzeuge, fälschlich auch ,Miniaturdiesel* genannt. Begreiflicherweise wurden ihnen wegen ihrer un- übertrefflichen Einfachheit schon große Entwicklungsmöglich- keiten zugeschrieben (3). Auch hier unterscheidet man grund- sätzlich Motoren mit konstantem und mit veränderlichem Ver- dichtungsverhältnis, wie ein Bild des ETA-Maschinchens zeigt, und gibt letzteren die besseren Aussichten, teilweise zur Verbreiterung der Brennstoffbasis, teilweise zur Herab- setzung der Kompression nach dem Anspringen. Diese Spiel- zeuge haben 0,7 bis etwa 6 ccm Hubraum — ein Versuchs- motor als Faltboot-Außenborder hatte allerdings schon 20 —, aber alle sind auf stark ätherhaltigen Kraftstoff angewiesen, wogegen der Bielefelder Ingenieur Teegen und die Lohmann- Leute, die seine Erfindung verwirklichten, wohl am besten den langen Weg aufzeigen können, der von hier aus zum ,allesfressenden” und narrensicheren Serienmotor führte. Wie bei jedem Dreikanalzweitakter wird die Verbrennungs- luft mit dem zugemessenen Kraftstoffanteil von der Kolben- unterkante gesteuert ins Kurbelgehäuse angesaugt und vor- komprimiert durch die UÜberströmkanäle in den Verbren- nungsraum gedrückt. Ein beachtlicher Kunstgriff bei diesem „Mischer“ ist die Möglichkeit, den auch unten geschlossenen Drosselschieber zum Anspringen (gegen einen zusätzlichen Federwiderstand) über die Vollaststellung hinaus anzuheben, so daß der Luftquerschnitt sich wieder verringert, während die Düsennadel in ihrer höchsten Stellung den größten Kraft- stoffdurchlaß freigibt. Zeigte der kleine Motor — ganz selten! — nach besonderer Strapazierung einmal Ermüdungserschei- nungen, so genügte eine kurze „Innenkühlungsspritze", sie zu überwinden! — Neu ist auch die Anordnung der Über- strömkanäle, die spiralenförmig in die Laufbüchse eingefräst sind, wodurch einerseits große Genauigkeit und Gleichmäßig- keit innerhalb der Serie gewährleistet ist, andererseits der Kolben als thermisch höchstbelastetes Bauteil intensiv ge- 9 :Lohmann-Motor) kühlt und schlieBlich das Gemisch besonders kraftig durch- wirbelt wird. Mit dem in sehr weiten Grenzen veränderlichen Verdichtungsverhältnis geht nicht nur eine Verchiebung des Steuerwinkels bzw. der Steuerzeiten Hand in Hand, die den jeweiligen Betriebserfordernissen nutzbringend entspricht, sondern es wird auch der Zündzeitpunkt beeinflußt — und das ist entscheidend! Beim Anspringen mit höchstem Verdich- tungsverhältnis hämmert und „nagelt das Maschinchen ähn- lich einem ausgewachsenen Diesel, was jedoch rasch ver- schwindet, wenn man die Kompression mehr und mehr ver- ringert. Nach der Warmlaufstrecke tritt diese Erscheinung merklich weniger zutage, auch bei zu hoher Verdichtung, um so mehr aber der Leistungsabfall, was sich dadurch erklart, daB er niemals aus einer zu hohen Kompression an sich her- rühren kann, sondern aus dem damit zusammenhängenden zu frühen Zeitpunkt, der dann auBer der Druckspitze einen „nicht-verkraftbaren” Anteil des Druck-Weg-Arbeits- diagramms auslöst, bevor der Kolben den oberen Totpunkt erreicht hat! Bei zu geringem Verdichtungsverhaltnis fällt der Motor zunächst in Vier- und Achttaktlauf, um schlieBlich ganz auszusetzen. — Natürlich wäre es in Anlehnung an die selbsttätige, Zünd- punktverstellung bei modernen Ottomotoren ein lohnendes Ziel, die optimale Zylinderstellung zu automatisieren; dessen ungeachtet wurde immer wieder festgestellt, daß auch üngeübte Fahrer und technische Laien sich recht schnell und ausreichend mit der Abstimmung der beiden Drehgriffe zu- rechtfanden. Übrigens glaubt man speziell dem Kurbeltrieb der kleinen Maschine mit 44 PS/Ltr. Hubraumleistung, daß er stark überdimensioniert ist! Für den Fachmann*bringt das einwandfreie Funktionieren der verschiebbaren Zylinderlaufbüchse im luftgekühlten Leicht- metallgehäuse eine besondere Überraschung! Ist doch die Problemstellung grundsätzlich die gleiche wie seinerzeit beim Rohr-Schieber-Motor, wo z. B. die durchbrochene Zylinder- laufbüchse als Burt-McCollum-Schwingschieber EinlaB und AuslaB steuert; nachdem die flüssigkeitsgekühlten Versuchs- maschinen wie weit früher Knight und andere Vorläufer auf Anhieb die Vorztige dieser ventillosen Bauart demonstrierten, berichtete Fedden von den großen Schwierigkeiten bei der Anwendung in luftgekühlten Bristol-Sternmotoren hinsicht- lich Werkstoffpaarung, Passung, Schmierung und ausrei- chendem Wärmeübergang (4). Gewiß besteht zwischen einem Zylinder von 18 ccm und 2,3 Liter Hubraum ein eklatanter Unterschied, aber andererseits bei den geringfügigen Ver- schiebungen der Laufbüchse auch die große Gefahr des Ver- kokens und Festbackens, selbst bei Berücksichtigung des Um- stands, daß die thermisch am meisten beanspruchten Bauteile bei höherer Verdichtung kühler arbeiten. — Jedenfalls war der Lohmann-Zylinder unabhängig von Temperatur und Lauf- zustand immer spielend leicht zu verschieben! — Wenn auch der Ausweitung dieses Prinzips auf größere Hub- räume kaum grundsätzliche Grenzen gezogen sind, so stehen wir doch erst am Anfang einer Entwicklung, von der noch nicht abzusehen ist, ob sie einen Siegeszug wie der klassische Dieselmotor antreten wird, oder ob sie auf Einzelerfolge be- schränkt bleibt wie beispielsweise die Experimente mit Schie- bersteuerung als Ventilersatz, die heute nicht weniger, aber auch nicht mehr akut ist als vor drei und vier Jahrzehnten! X ütten [1] Dr.-Ing. Schwaiger „Fahrzeugdieselmotoren‘ im Automobiltechn. Handbuch, Bussien. [2] Piscator: „Das Rohölmotorrad — 1936, H. 22. [3] €. E. Bowden: „The small Diesel has a Future”. Cycle Nr. 2315, Aug. 1947. [4] H. Hütten: ,,Schiebermotoren''. Das Motorrad, 1942, H. 7. Quellenhinweise: war da!“ Das Motorrad The Motor