Sonderdruck aus ADAC-Motorwelt \ Heft 9/50 3 Fe . en TE GSE | HERAUSGEBER: | Allgemeiner Deutscher Automobil-Club | München | SCHRIFTLEITUNG: | Paul Schweder, München | VERLAG: ; Heinrich Vogel, Fachverlag für Krafifahrwesen und Verkehr, München 2, Altheimer Eck 19, Tel. 1593 Die ADAC- MOTORWELT erscheint monatlich "und wird jedem Mitglied kostenlos zugestellt | L fici uch ti ia „Nur ein Fahrrad — aber mil LOHMANN-Motor" Erstmals kam uns s der Lohmann-Motor an- fangs dieses Jahres zu Gesicht, als es galt, die Strecke der ADAC -Deutschlandfahrt 1950 abzufahren und die L distung sfähigkeit unserer Fahrradhilfsmotoren "iner Vorprüf ung zu un- terziehen. Als damals in Karlsruhe ein Fahr- rad mit dem kleinen Lohmann-Motor an- rückte, waren wir zunächst nicht recht begei- stert, denn wie sollten wir damit Tagesstrek- ken von 200-250 krı bewältigen. Dazu goß es in Strömen und auf den IAE Bergstrecken lag Neuschnee. Von den 18 ‘ccm Hubraum des Lohmaln- Motors hatten wir uns bestenfalis 12—15 kin Reisedurchschnitt er- wartet und daraus war leicht zu_errechnen, wieviel Fahrstunden zine Tagesetappe re dern würde. pe Auf der ersten Probestrecke wurden wir eines Besseren belehrt, denn der kleine Loh- mann zog Steigungen, die an 15% heranreich- ten bei kräftigem Mittreten tadellos durch und bewältigte auch den Anstieg der Schwarz- waldhochstraße von Baden- den aus ohne jegliche Schwierigkeiten. Nach dieser ersten Überraschung war Veranlassung gegeben, die „Lohmänner“ auf der ADAC. Deutschland- fahrt 1950 besonders im Auge zu behalten, denn hier wurde eine der teren Neuschöpfungen für den motorischen Fahr- radantrieb einer ewaltprobe unterzogen. Trotz aller Befürchtungen kamen drei „‚Loh- männer“ strafpunkt: sei über die gesamte Strecke und durch alle Sonderprüfungen, Le P. 8 während die Strafpunkte Baheern te von zwei wohl auf kleine Æ cie zu- Ein lohmannbetriehen Deutschlandfahrt mi digte, V erfügung und natürl ch is Brennen interessant, Der Motor sitzt as FEL ‘aul iii Treikurvellager genau zwischen den beiden Pedalen und ist mit nur einer Schraube in Gummiblöcken am Rahmen aufgehängt. Der Antrieb erfolgt mit einer gerillten Gummirolle vom Motor un- mittelbar auf den Hinterradreifen, so daß jeg- liche Riemen- oder Kettenübertragung fehlt. Der ganze Motorblock läßt sich mit einem Hebeldruck um den Aufhängebolzen aus- schwenken, um so die Treibrolle vom Reifen abzuheben. Ist schon diese nur auf Grund der Klein- heit des Motors mögliche Anbringung mit tiefster Schwerpunktlage überzeugend zweck- mäßig gelöst, so nötigt noch mehr die kon- struktive Durchbildung des Motors zu respek- tabler Hochachtung vor allen Leuten, welche dieses Maschinchen zustande gebracht haben. Wir verwenden im Fahrzeug-Bau entweder Vergaser-(Otto) oder Diesel-Motoren. Der Lohmann-Motor paßt in keine dieser beiden Gruppen, sondern ist vielmehr ein Mittel- ding zwischen Vergaser- und Dieselmotor. Das Arbeitsverfahren des Lohmannmotors ist nicht absolut neu, denn schon. seit vielen Jahren werden Flugzeug- und Schiffs-Modelle ebenso wie Spielzeugautos mit Selbstzündermotoren angetrieben. Thusius baut den kleinsten Selbstzündermotor mit 0,2 ccm Hubraum und Kratsch liefert wunderschöne Modellmotoren gleicher Bauart bis 8 ccm Hubraum. Das größte Verdienst der Leute von Lohmann be- steht darin, daß es erstmals gelungen ist, einen Selbstzündermotor von 18 ccm Hubraum zu schaffen, während man sich bisher wegen der enormen Material- und Wärmebelastungen mit viel kleinerem Hubraum zufrieden geben mußte. Aber noch wichtiger als dieser Fort- schritt ist die Ausreifung der Konstruktion und Fertigung auf einen Stand, der es erlaubt, den Motor als absolut narrensicher, wirt- schaftlich und zuverlässig zum Antrieb von Fahrrädern zu verwenden. Die Arbeitsweise des Selbstzündermotors lehnt sich an das bekannte 2-Takt-Verfahren an. Der Kraftstoff wird mit der angesaugten Verbrennungsluft vermengt, im Kurbelge- häuse vorverdichtet und über Schlitze sowie Kanäle in den Zylinder geleitet. Dort erfolgt die Verdichtung des Gemisches und nach der Verbrennung strömen die Altgase über Aus- laßschlitze und Schalldämpfer ins Freie. Die Besonderheit des Selbstzündermotors liegt in DIN Tiandvesfehron. ni nana Cal all ak: indersme seinem. SCO toren arbeiten mit so hoher Verdichtung, daß das angesaugte Kraftstoffluftgemisch durch die Verdichtungswärme von Selbst zur Ent- zündung gebracht wird. Damit erübrigt sich die gesamte elektrische -Zündanlage und so entfällt auch die Mehrzahl der Storungsquellen. Eine Vergasung im eigentlichen Sinne ist beim Lohmann-Motor gleichfalls nicht erfor- derlich. Hier ist lediglich ein sogenannter Mi- scher angeordnet, der eine nadelgesteuerte Diise enthalt, aus welcher der Kraftstoff aus- MISCHER- X GEHAUSE DUSENNADEL LO CH ETA LS mar > 4 a | &: NM . ABHEBUNG EN x yw À UNTERSETZUNGS- GETRIEBE Der zerlegte Lohmann-Motor mit allen seinen Einzelteilen eb Abbildungen A. Thusius Sämtliche ‘ I 4  Der Lohmann-Motor im Anker-Fahrrad fließt und Sich mit der angesaugten Luſt ver- mengt. Erst im Kurbelgehäuse und besonders während der Verdichtung erfolgt die Feinst- aufteilung des Kraftstoffess# Zur Selbstzündung dés Kraftstoffes sind natürlich hohe Verdichtängstemperaturen und damit zwangsläufig sehr hohe Verdichtungs- grade erforderlich. Der Lohmann-Motor läßt eine stufenlose Veränderung der Verdichtung von 1:125 bis herab 1:8,5 zu. Zur Verän- derung der Verdichtung wird die geschlossene Zylinderbüchse durch eine Kurvenscheibe im Leichtmetallzylinder verschoben. Die Betäti- gung der Kurvenscheibe erfolgt über Seilzüge mittels Lenkerdrehgriff. Das Geheimnis des durchschlagenden Er- folges dürfte beim Lohmann-Motor in der völlig neuartigen Ausgestaltung der beiden Spülkanäle liegen. Diese sind spiralig in die Zylinderbüchse eingefräst und enden steilaus- laufend zur sicheren Steuerung der Steilstrom- spülung. Dank der spiraligen Anordnung der Spülkanäle wird mehr als die Hälfte des Kol- benschaftes direkt von den Frischgasen be- spült und so nicht nur intensiv gekühlt, son- dern auch unmittelbar geschmiert. Daneben _spielt natürlich auch die mit der Kompres- sionsverstellung erfolgende Beeinflussung der Steuerzeiten eine gewisse, aber doch nicht aus- schlaggebende Rolle. Die Spitzenleistung des 18 ccm Lohmann- Motors beträgt bei 6000 Umdrehungen pro Minute 0,8 PS, also eine erstaunliche hohe Literleistung von 44 PS pro 1009 ccm Hub- raum. Die Normaldrehzahl wird mit n = 4900 die Höchstdrehzahl mit 8700 Umdrehungen pro Minute angegeben. Bei Testfahrten haben aber 11000 Touren in der Minute den Motor nicht umgebracht. Diese Erörterungen seien vorangestellt, um das Verhalten des Motors im Fahrbetrieb richtig zu verstehen. Der Motor wurde in ein normales, 28”-be- reiftes Ankerrad mit Teleskop-Vordergabel eingebaut und 1500 km gefahren. Zum Anlassen des Lohmann-Motors wer- den zunächst beide Drehgriffe am Lenker, nämlich der rechte „Gasdrehgriff“ und der linke „Kompressionsdrehgriff“ vollständig nach außen gedreht, womit der Kraftstoff- Fluß aus der Mischer-Düse abgesperrt und der größte Verdichtungsraum eingestellt ist. Nach kurzem Antreten des Rades werden beide Drehgriffe ganz nach innen gedreht, d.h. der kleinste Kompressionsraum und Anlaß- Vollgas eingeschaltet. Schon nach 5—10 m Fahrt kommen bei sommerlichen Tempera- turen die ersten Zündungen, die sich wie hartes Schlagen eines großen Diesels im Leer- lauf anhören. Aber das verliert sich gleich, sowie man den Verdichtungsdrehgriff ein kleines Stück nach außen dreht und so den Verbrennungsraum etwas vergrößert. Mit dem Warmlaufen des Motors, der nach etwa Ya — | km eine richtige Betriebstemperatur er- reicht, läßt sich die Verdichtung noch. weiter verringern. Für die Einstellung der richtigen Verdichtung ist nicht etwa besondere Übung erforderlich, sondern jeder Anfänger merkt sofort an der Zugkraft, welche Drehgriffstel- ) lung dem Motörchen arn besten zusagt. Bei zu niedriger Verdichtung setzt der Motor aus, zu hohe Verdichtung äußert sich in merk- lichem Leistungsabfall und hartem Gang des Motors. Der rechtsseitige- Drehgriff dient zur Do- sierung der Kraftstoffzutuhr, womit gleich- zeitig auch der Frischluftzustrom in gewis- sen Grenzen gesteuert wird. Die volle Lei- stung wird aber nicht eiwa immer bei Vollgas- Stellung erreicht, sondern der Gasgriff ist so- weit zurückzunehmen, bzw. nach außen zu drehen, bis der Motor am besten durchzieht und ruhig läuft. Auch hier kann man keinen Fehler machen, denn zu wenig oder zuviel „Gas“ spürt man sofort am Leistungsabfall. Was kann man von einem 18-ccm-Motör- chen verlangen? Die Spitzengeschwindigkeit liegt relativ genommen überraschend hoch. Mit einem normalen, vorderradgefederten An- kerrad und einem Fahrer von 175 Pfund kam das Maschinchen auf guter Straße auf 37 ge- stoppte km pro Stunde. Dabei soll allerdings nicht vergessen sein, daß Fahrräder mit Hilfs- motor nur mit 20 km pro Stunde gefahren werden dürfen. Natürlich sind so kleine Mo- toren gegenwind- und steigungsempfindlich. Kräftigen Gegenwind kann der Lohmann-Mo- tor noch gut überwinden und Steigungen bis 40/0 schaffte das Maschinchen noch ohne Mit- treten im 20—25-km-Tempo. Stärkere Stei- gungen erfordern Mithilfe des Fahrers. Aber auch ohne übergroße Anstrengungen lassen sich durch Mittreten noch Steigungen bewäl- tigen, die an 100% herankommen. Die beste Zugkraft ist im 20- bis 25iger Tempo zu verspüren, wobei der Motor 6000 Touren dreht. Die gestoppten 37 km Spit- zengeschwindigkeit entsprechen 9000 Um- drehungen pro Minute und bergab mußte der Motor bei 45iger Tempo 11000 Touren aus- halten. Die zulässigen 20 km pro Stunde ver- laagen nur 4900 Umdrehungen pro Minute. Wurde der Motor zwischendurch einmal bei stundenlanger Autobahn-,, Jagd‘ etwas müde, dann genügte es, den Gasgriff für einen Mo- ment über die Vollast-Rast hinaus auf An- laßstellung zu drehen, um den Kolben stärker zu schmieren und wieder volle Leistung zu erreichen. Nach den ersten Gerüchten über den Loh- mann-Motor sollte dieser „kraftstoffempfind- lich“ sein und deshalb besondere Kraftstoff- mischungen verlangen. Auf der Testfahrt konnte nichts dergleichen festgestellt werden. Handelsübliches Gasöl, unmittelbar aus der Dieseltankstelle, verdaute der Lohmann ge- nau so, wie Petroleum vom Kolonialwaren- händler, Waschpetroleum aus der Werkstätte und Traktorentreibstoff, der aus einem Schlep- ZUM DREHGRIFF KURVEN- Druckstück | |] ZYLINDER- HALTEPLATTE AELE GEGEN VERDREHEN DER ZYL.-LAUF- manana ¿ta Das seilzugbetätigte Kurvendruckstück verschiebt die geschlossene Zylinderbüchse zur Veränderung des Ver- dichtungsraumes Er cas RE en ee „> TTET o 1 ZW Il SUNT BIE TTT AUSLASS Die spiralig in die Zylinderbüchse eingefrästen Spül- kanäle bewirken eine intensive Schmierung und Kühlung des Kolbens per abgezapft wurde. Unvermischtes Benzin sagte dem Motor nicht so gut zu, wohl des- halb, weil selbst unsere klopffreudigsten Ben- zine für einen Selbstzünder noch zu „zünd- faul“ sind. Wenn man dagegen zu Petroleum, Gasöl oder Traktorentreibstoff noch Benzin zuschiittet, dann wird auch diese Mischung verarbeitet. Für reinen Benzinbetrieb mußte die Mischernadel auf kleineren Durchfluß ein- gestellt werden, aber davon ist abzuraten, weil dann die Leistung an Steigungen merklich nachläßt. Wozu denn auch diese Umstellung, wo doch Dieselkraftstoff, Pe- troleum und besonders Traktorentreibstoff dem Motor weit besser bekommen, überall ohne Marken abgegeben werden und ergie- biger sowie billiger sind. Wie die meisten Zwei-Takter arbeitet auch der Lohmann-Motor mit Mischungsschmie- rung. Jedes gute Zwei-Takter-Öl eignet sich dafür und das Mischungsverhältnis ist wie bei Benzin-Motoren 1:20 während der Einfahr- zeit, 1:25 im Dauerbetrieb. Im Geschwindigkeitsbereich von 20—25 km pro Stunde verbrauchte der Lohmann-Motor bei einem Gesamtgewicht von über 2 Zentner für Fahrer und Rad 1,3 Liter Petroleum-Öl- mischung pro 100 km. Ein leichtgewichtiger Fahrer kam im glei- chen Geschwindigkeitsbereich auf einen Ver- brauch von weniger als 1 Liter pro 100 km. Will man (verbotener Weise!) die erreichbare Höchstgeschwindigkeit weitestgehend ausnüt- zen, 50 wird der Motor gefräßig und ver- Schlingt bis zu 1,7 Liter pro 100 km. Von der beidseitig gelagerten Kurbelwelle aus erfolgt über ein Zahnrad-Vorgelege der Antrieb der fliegend angeordneten Gummi- treibrolle. Diese wird gegen den Hinterreiten gepreßt und bewirkt so die unmittelbare Kraſtübertragung. Der Reibradantrieb tat auch bei nassem Wetter seine Dienste ohne er- kennbaren Schlupf. Lediglich beim Antreten muß man großen Ölflecken auf der Straße ausweichen, weil bei ölverschmierten Reifen die Treibrolle nicht mehr genügend Reibung vorfindet und dann einfach stehen bleibt. Die anfangs befürchtete stärkere Abnutzung des angetriebenen Reifens war bei der 150U-km- Testfahrt noch nicht erkennbar. Mit dem kleinen Lohmann-Motor, der 129 DM kostet, hat die Gruppe der Fahrradhilfs- motoren eine äußerst interessante Bereiche- rung erfahren. Sicher wird eine verstärkte Be- lebung des motorischen Fahrradantriebes da- mit erneut angeregt und für viele der erste Schritt zum Kraftfahrzeug beschleunigt. Technische Daten: Motor:1-Zyl., 2-Takt-Selbstzünder, Hubraum 18 ccm, Bohrung 28 mm, Hub 30 mm — Leistung: 0,8 PS bei 6000 U/min — Normaldrehzahl: 4900 bei 20 km/st — Höchstdrehzahl: 8700 bei 35,5 km/st — größte Verdich- tung: 1:125 — kleinste Verdichtung: 1:8,5 — Spülung: Steilstrom — Schmierung Mischung 1:25 — Einfahrzeit: 1:20 — Antrieb: Treibrolle ohne Kupplung, ohne Ge- triebe — Übersetzg.: Im Vorgelege-Kurbelwelle - Treib- rolle 3342 Treibrolle-Hinterrad bei 26-Zoll-Reifen 1:10, bei 28-Zoll-Reifen 1:11 — Tankinhalt: 1,3 Liter — Ge wicht des normalen Motors: ca. 5 kg — Preise: Mo- tor kompl. 129,— DM, Montage 3,— DM, Reparatur- kosten: Kolben mit Zylinderbüchse 20,— DM, Mon- tagekosten: 3,— bis 5,— DM. Wa.