Sonderdruck aus „Radmarkt und Reichsmechaniker“ vom 9. August 1941 . Nr. 2620 Reparaturen am JLO F 60 In Nummer 2553 des „Radmarkt” haben wir darauf hinge- wiesen, daß der ErhaltungderSachwerteimKriege im Interesse des Besitzers und aus volks- und kriegswirtschaft- lichen Gründen besondere Bedeutung zukommt; ja, daß sie zur nationalen Pflicht erhoben wird. Wir brachten in der bezeich- neten Ausgabe Reparaturanweisungen für die Saxonette und setzen die Besprechungen heute mit der Behandlung von JLO- Motoren fort. Wir beginnen mit dem Benjamin aus dem JLO-Hause, dem Fahrradhilfsmotor Typ 60. a) Technische Daten: Leistung: 114 PS bei n = Hub: 44 mm. Bohrung: 42 mm. Zylinderinhalt: 60 ccm. . Gemischschmierung: 1 : 30 (Zweitaktmotor). Olsorte: Flammpunkt mindestens 230 ", Viskosität 7—10 ° Baalen, entsprechend Standard Mobilöl S, Gargoyle-BB, Shell AU. Ci 3500. Bild 1: Der JLO-Motor F 60. Vergaser: Graezin, Type Kf 12 n, Hauptdüse 50, Nadeldüse 01, Nadel- stellung |, Nadel 1. Luftfilter mit Startklappe. Zündkerze: Bosch DM 35 A 1. b) Demontage des Motors: Nachdem der Motor ausgebaut und äußerlich gereinigt worden ist, zerlegt man ihn zweckmäßig wie folgt: Zunächst nimmt man den Vergaser ab und zieht dann vorsichtig den Zylinder runter, wobei darauf zu achten ist, daß der Kolben bei sei gleich bemerkt, daß man zwe Big für diese und ähn- liche Arbeiten ein geschlitztes Holzstück nach Abbildung 1 a ver- wendet, das man zwischen Kolben und Motorgehäuse über die Plevelstange Schiebt. Es verhindert, daß der Kolben gegen dag dpi. ® Bild la: Diese geschlitzten Klötze sollte man in verschiedenen Abmessun- . gen stets zur Hand haben. Sie erleichtern Abheben und Aufsetzen des Zylinders und schützen den Kolben gegen Beschädigungen. if Pleuel schlägt und gibt ihm Halt, z. B. beim Aufsetzen des Zylinders. Jetzt werden mittels Spitzzange bzw. Schrauben- ziehers die Sicherungsringe des Kolbenbolzens entfernt und dieser ohne Anwendung von Gewalt herausgedrückt. Ist dies nicht möglich, so wärmt man den: Beben, am besten durch Ein- tauchen in heißes Wasser von ca. 80 °, an. (Bild 2.) Jetzt nimmt een = Bild 2: Den durchbohrten Kolbenbolzen schlägt man mit leichten Hammerschlägen mittels des dargestellten Dornes heraus. Gut gegenhalten, damit die Pleuelstange nicht verbogen wird. man die Magnetkappe ab und entfernt das Polrad, indem man die Schwungradmutter abdreht. Die meisten Motoren haben eine eingebaute Abziehvorrichtung, die durch Abschrauben der Schwungradmutter das Polrad mit abzieht. Um zu vermeiden, daß sich die Kurbelwelle hierbei dreht, schieben wir. unser Kolbenholz uber die Plevelstange und stecken den Kolbenbolzen nicht gegen die Pleuelstange schlägt ©: wird. Hier- in das Plevelauge. Jetzt liegt die Ankerplatte mit der Zündspule, dem Unterbrecher und den beiden Lichtwicklungen frei. Wir Sehen ferner die Anschlüsse für das Licht- und Zündkabel und können an die Überprüfura bzw. Instandsetzung dieser Teile gehen, wozu wir gegeben#@uills die Ankerplatte abschrauben, Folgendes isf zu beachten: ; Lichimagnetzünder: Zunächst Ankerplatte, Kontakt d Wicklung n etwa an- haftehdem Ol gründlich en starker Lion ee an durch Abwaschen mit-Wäsälienzin und nachfolgendem Trocknen bei mäßiger Wärme.) Dann,Kontakte prüfen und, falls erforder- lich, mit der Bosch-Kontak : durch Vorsichtiges Durchziehen der Feile glätten. Sind die F takte Stark verschmort, was u. a. auf einen Kondensatorschaden schließen läßt, dann müssen sie ausgewechselt werden, und zwar wechselt man Unterbrecher- hammer und Kontaktträger zusammen aus. Die Wicklungen sind mit Schellacklösung nachzulackieren. as Kupplung: Wir gehen jetzt an die Zerlegung und gegebenenfalls Instand- Setzung der Kupplung. Der Kupplungsdeckel (35) wird durch Lösen der Schrauben abgenommen. Jetzt können wir Druck- zapfen (43) und Druckpilz (42) auf Verschleiß prüfen. Zwischen beiden muß stets ein geringes Spiel von '/1o mm sein, das nétigen- falls mit der Stellschraube (46) und der Steilmutter (47) berichtigt wird. (Bild 3.) Sind Druckpilz und Druckzapfen stark einge- laufen, so werden sie ausgewechselt. Bei Erneuerung des Kupp- lungsseiles muß man darauf achten, daß die Öse der Kupplungs- scheibe (44) zum Einhängen der Kabeiseele nach der Kupplung zeigt. Nach Abnahme der kompletten Kupplung (36—41) ziehen wir das große Zahnrad mit Lagerbüchse und dem daraufsitzenden kleinen Kettenrad ab. Dieses muß ausgewechselt werden, wenn es die typischen Haifischzähne zeigt. Es genügt nicht, nur die ausgezogene Kette zu ersetzen und ein stark abgenutztes Ketten- rad weiter zu verwenden, weil dann die Kette sehr stark bean- sprucht wird und bald wieder verschlissen ist: Wenn das Ketten- rad an der einen oder anderen Seite starke Abnutzung aufweist, so ist hieraus zu Schließen, daß das Hinterrad des Mofa Schief eingesetzt war, so daß die Kettenräder nichi „fluchteten“. Die Innenlamelle mit Juridbelag (39) muß ausgewechselt wer- den, wenn der Belag dünner als 5 mm geworden ist. Nachstellen ist dann zwecklos. Um dieses festzustellen, ist es erforderlich, den eigentlichen Kupplungskörper zu zerlegen. Die Feder- spannung wird gelöst, indem man den Kupplungskörper samt Zahnrad in einen Schraubstock spannt. Jetzt kann man den Sprengring (41), welcher vor der Außenlamelle (40) liegt, mit einem Schraubenzieher entfernen. Wenn der Druckteller (38), an dem der Belag schleift, stark eingelaufen ist, wechseln wir ihn  6) 38 Bild 3: Schematische Darstellung der Kupplung 35 = Kupplungsdeckel, 36 = Kupplungsdeckel, 37 = Kupplungsfeder, 38 = Druckteller, 39 =Innenlamelle, 40 =AuBenlamelle, 41 =Sprengring, 42=Druckpilz, 43 =Druckzapfen, 44=Kupplungsscheibe mit Hebel, 45=Kupplungsscheibe, 46=Stellschraube, 47 =Stell- mutter, 48=Kurbelwelle, 49=Distanzbiichse, 50=Zahnrad. aus. Eine stark eingelaufene Außenlamelle (40) können wir da- gegen einfach umdrehen, wenn sie noch nicht durchgedrückt ist. Wollen wir das Motorgehäuse noch weiter zerlegen, um die Kurbelwelle auszubauen, so ziehen wir das mit Laufsitz auf der Distanzbüchse (49) sitzende Zahnrad (50) ab. Wichtig ist hierbei, a} Bild 3a: Die Überprüfung des richtigen Kupplungsspieles ge- hört zu den regelmäßigen Wartungsarbeiten. Ist kein Spiel vor- handen, so gibt die Kupplung nicht frei, rutscht durch und ver- schleißt bald. Wie einfach die Einstellung vor sich geht, zeigt das Bild. daß die Distanzbüchse fest auf der Kurbeiwelle (48) sitzt und 0,3 bis 0,5 mm über das Zahnrad vorsteht, damit dieses nicht am Druckteller (38) der Kupplung reibt. Jetzt sehen wir uns das Kupplungsdrucklager an und ersetzen es, wenn einzelne Kugeln gebrochen oder angeknabbert sind oder wenn der Kugelkäfig so stark abgenutzt ist, daß die Kugeln rausfallen. Nun können wir die Kurbelwelle freilegen, nachdem die Ge- häuseschrauben und der Keil auf der Kurbelwelle entfernt sind. (Wichtig! Sonst wird die Bohrung bzw. die Filzdichtung be- schädigt.) Um die Gehäusehälften zu trennen, versucht man, nicht etwa mit einem Schraubenzieher oder einem flachen Meißel die Stoßfuge auseinanderzudrücken — dadurch würden die Paß- flächen beschädigt —, sondern man wärmt mit einer Gasflamme oder einem entsprechend eingestellten Brenner die Gehäuse- hälften leicht an (Bild 4), und kann sie dann durch einen leichten Schlag mittels Holz- oder Gummihammers mühelos irennen. & Bild 4: So wird es gemacht. Gehäusehälften an den Lagersitzen mäßig anwärmen, dann lassen sich die Hälften mühelos trennen. c) Kurbelwelle: Die Kurbelwelle muß überholt werden, wenn das Plevellager Höhenspiel hat. Dies stellt man fest, indem man die Pleuelstange um die Längsachse zu drehen versucht. Ist hier merkbares Spiel vorhanden, so ist die Kurbelwelle zur Überholung reif. Es emp- fiehlt sich unbedingt, sie an die ILO-Werke (unter Angabe der Motornummer, wichtig!!) zu senden, die sie fachmännisch repa- riert oder eine fabriküberholte Ersatzwelle übersendet. Dabei sind die Kurbelwellenlager gleich mitzusenden, da sie in den meisten Fällen auch erneverungsbedirftig sind. Grundsätzlich sollte man auch: die Kurbelwellendichtungen in den Gehäusehälften erneuern. Bei dieser Gelegenheit sei auch daran erinnert, daß man im Austauschverfahren auch Zylinder mit eingepaßtem Kolben vom Hersteller auf dem schnellsten Wege erhält. — Der K hat es ja immer eilig —. Ist das Plevellager n gut, so prüft man, ob die Nuten der Kurbelwelle beschädigt oder ausgeschlagen sind. Ist das der Fall, so werden die Nuten mit einer feinen Raumfeile etwas nach- gearbeitet. = Jetzt ist der Motor völlig zerlegt. Alle Teile werden gründlich, am besten in heißer Imilauge, Henkel P 3, u. à. gereinigt und die Dichtungsflächen von Peer Teilen befreit und nötigenfalls vorsichtig geglättet. d) Zylinder und Kolben: Neben der Überholung der Kupplung und der Kurbelwelle, die vorstehend schon behandelt wurde, kommt meistens das Ausschleifen des Zylinders und der Ersatz des Kolbens in Be- tracht. Da nicht alle Werkstätten im Besitz der nötigen Meß- werkzeuge zum Nachmessen des Zylinders (Meßuhr, Toleranz- maße usw.) sind, merken wir uns als Grundsatz: Wenn das Plevellager keine Höhenluft hat, ist erfah- rungsgemäß meist auch der Kolben noch in Ordnung. (Einwandfreier äußerer Zustand vorausgesetzt.) Es genügt dann, etwa festgesetzte Kolbenringe vorsichtig zu lösen, die Ringnuten von angesetzter Olkohle zu befreien und die Ol- kohle auf dem Kolbenboden mittels eines stumpfen Schabers zu beseitigen und den Kolbenboden mit feinem Schmirgelpapier etwas nachzupolieren. Am Koibenschaft wird nicht geputzt, aud) wenn einzelne Stellen verfarbt sind oder Olkohle angesetzt aben. Hierbei sei besonders darauf hingewiesen, daß das Aussehen der Kolbenlauffläche, das sogenannte „Kolbenbild”, wertvolle Rückschlüsse auf die Behandlung bzw. den Zustand des Motors zuläßt. Zeigt die Lauffläche ein gleichmäßig graues, feines Ge- füge ohne Druckstellen und Riefen und ohne starken Olkohle- ansatz, so kann man daraus schließen, daß der Kolben qut ein- gepaßt und der Motor vernünftig gefahren und behandelt worden ist. Wenn dagegen die Lauffläche aussieht, als habe man sie mit grobem Schmirgelleinen bearbeitet, wenn man mit dem Fingernagel feine Riefen fühlt und dazu harte, festge- backene Olkohle auf dem Kolbenboden und an der Ringpartie feststellt, so zeugt das dafür, daß der Motor viel Staub hat schlucken müssen, der die Zylinder- und Kolbenlauffläche in un- verhältnismäßig kurzer Zeit abgenutzt und das beschriebene Kolbenbild erzeugt hat. In diesem Falle ist es zweckmäßig, im Tauschverfahrhen von den ILO-Werken einen fabriküberholten Zylinder mit eingepaßtem Kolben komplett zu beziehen. (Noch- mals, bei allen Bestellungen Motornummer nicht vergessen!) (Bild 5.)  Ist das Pleuel verbogen, so teibt der Kolben im Zylinder z. B. an der einen Seite oben und an der gegenüberliegenden Seite == | J Bild 5: Dieser Motor ist buchstäblich an Verstopfung gestorben. Der Auspuffkanal hat sich vollständig zugesetzt, so daß der Zylinder nicht mehr ‚„ausatmen‘“ konnte. Auf dem Kolbenboden haite Sich eine kleine Koksfabrik etabliert. Die Erscheinungen lassen auf ungeeignetes Oel, unrichtiges Mischungsverhältnis, Jalsch eingestellten Vergaser oder zu langsame bzw. ungünstige Fahrweise schließen. Als oberster Grundsatz für den zu Wen, des Motors gilt: Alle Teile sind so gebaut, daßsie sich leicht zusammenfügen lassen, wenn man es richtig “macht Zunächst zieht man die Kugel- bzw. Rollenlager auf die Kurbel- welle auf. Dazu Sind die Lager im bad von ca. 80 ° anzu- wärmen. Die Wange der Kurbelwel t zu unterstützen (z. B. durch ein in den Schraubstock gespanntes flaches Eisenstück). Jetzt werden die Gehäusehälften unter Verwendung neuer Dich- Bild 6: Beim Anwärmen der Lagersitze seien Sie vorsichtig, damit das Gehäuse nicht zu heiß wird. Über den Kurbelwellen- stumpf sollte man zum Schutz ein Rohr stecken. Das Zusammen- fügen der Gehäusehälften muß schnell vor sich gehen, damit die Teile nicht vorher erkalten. tungen und Filzringe mit der Kurbelwelle zusammengebaut, in- dem man die Lagersitze vorsichtig anwärmt (Bild 6). Gehäuse zusammenschrauben, darauf den durch Eintauchen in Ol oder Wasser von 80° erwärmten Kolben unter Verwendung von neven Sicherungsringen montieren. (Bild 7.) Da der Kolben durch das Eintreiben des Bolzens in Richtung der Kolbenbolzen- achse etwas deformiert wird, ist er, wie Bild 8 zeigt, mit einer Rachenlehre nachzumessen. An Stelle der Lehre kann man auch eine fest eingestellte Schieblehre benutzen. Die Unrundheit ist durch leichte Schläge mit dem Gummi- oder Holzhammer zu beseitigen. Jetzt wird der Kolben ausgewinkelt (Bild 9), d. h., es wird festgestellt, ob die Pleuelstange gerade ist. Ist dies nicht der Fall, so wird sie mit Hilfe des Kolbenrichthebels (Bestell- nummer W 144 der Spezialwerkzeugliste) vorsichtig gerichtet unten, weil Zylinder- und Kolbenachse nicht eins sind, sondern im Winkel zueinander stehen. Am Kolben erkennt man das an den typischen parabolischen Reibflächen. Endlich kann der Kolbenboden durch eine Kerze mit zu ge- ringem Wärmewert angeknabbert sein, weil die Elektroden glühen und bei jeder Verbrennung wie ein Schweißbrenner einen Feverstrahl auf den Kolben schießen. In schweren Fällen wird der Kolbenboden durchlöchert, die sogenannte „Sparbüchse”. Das Loch sitzt genau in der Schußrichtung der Kerze. In einem solchen Falle kann man 100 gegen 1 wetten, daß die Kerze der Übeltäter war. Mit der Lupe sieht man an den Elektroden feine Schmelzteilchen des Kolbenbaustoffes. e) Vergaser mit Luftfilter: Vergaser und Luftfilter werden gründlich gereinigt. Den Gas- schieber wechselt man aus, wenn er stark abgenutzt ist. (Der Motor saugt sonst Nebenluft und wird leicht heiß.) Undichtheiten am Schwimmer stellt man durch Eintauchen in heißes Wasser fest. Zeigen sich Blasen, so ist der Schwimmer undicht. Am besten ist, man wechselt ihn aus. Ist kein Ersatzschwimmer vorhanden, so daß man löten muß, so ist zu beachten, daß der Schwimmer nicht schwerer wird (auf Briefwaage prüfen, es kommt auf Bruch- teile eines Gramms an). Schwimmernadel auf dichten Sitz prüfen, gegebenenfalls leicht einschleifen oder auswechseln. Verstopfte Düsenbohrung durchblasen, nicht mit Draht oder dergleichen reinigen. Höchstens Holzspan verwenden. (Nebenbei: Ein ab- genutzter Gasschieber kann ein erhebliches schepperndes Ge- räusch verursachen, das man fast immer im Motor sucht. Bei der . Störungssuche sollte man sich in solchen Fällen also auch mal den Vergaser ansehen.) Der Luftfilter wird durch Auswaschen mit Waschbenzin von dem meist reichlich anhaftenden Staub befreit und mit Ol be- netzt. Auf die Wichtigkeit einer regelmäßigen Filterpflege kann nicht eindringlich genug hingewiesen werden. Der Luftfilter sollte bei normalen Betriebsverhältnissen und täglicher Benutzung des Mofa wöchentlich mindestens einmal gereinigt werden. f) Montage des Motors: | | Wassert Smaergtur ta SOS Bild 7 : Wenn man Wasser zum Anwärmen des Kolbens benutzt, dann genügt es, kochendes Wasser "im offenen Gefäß etwas ab- kühlen zu lassen. Bei Oel muß man vorsichtiger Sein. Es nimmt bekanntlich erheblich höhere Temperaturen als Wasser an, weil sein Siedepunkt beträchtlich höher liegt. (Bild 10). Hiernach wird der Zylinder montiert und die Anker- platte leicht angeschraubt. Licht- und Zündkabel mit Strom- abnehmer werden festgeschraubt, wobei auf sicheren Kontakt zwischen Stift und Feder des Zündkabels und gute Isolation des Lichtanschlusses gegen das Gehäuse zu achten ist. Den Abstand der Unterbrecherkontakte stellt man unter Verwendung einer Kontaktlehre oder eines 0,4 mm starken Blechstreifens auf dieses Maß ein. Jetzt schiebt man das Schwungrad auf, nachdem der Keil parallel zur Mittelachse (nicht zum Konus), siehe Bild 11, eingesetzt ist. Kurbelwellenmutter zunächst nur mäßig anziehen. Hierauf wird die Zündung eingestellt, wozu man sich der Zünd- einstellvorrichtung (Bestellnummer W 107 der Spezialwerkzeug- liste) bedient. Notfalls kann man auch einen Draht, eine Speiche und dergleichen benutzen. Bei richtig eingestellter Zündung muß  Ro a Bild 8: So wird es im Werk gemacht. Wer keine Rachenlehre besitzt, kann auch mit einer fest eingestellten Schieblehre die Un- rundheit feststellen. (120 cem JLO-Motor). der Kolben 1,8 bis 2 mm in Drehrichtung vor oberem Totpunkt stehen, wenn die Unterbrecherkontakte zu öffnen beginnen. (Für die Einstellung nur dünnes Papier benutzen.) Stimmt die Ein- stellung, so werden die Ankerplattenschrauben und die Kurbel- wellenmutter fest angezogen. (Nicht vergessen, sonst gibt es Zündstörungen!) Jetzt wird das gut eingefettete Kupplungsdruck- lager auf seinen Sitz gebracht und die Distanzbüchse wieder montiert. Sie muß, wie bereits betont, mit Haftsitz auf der Kupp- lungswelle sitzen. anderenfalls ist sqmauszutauschen. Jetzt fügt man die beiden Zah er so- wie die Lagerbüchse und das kleine Kettenrad zusammen. Hierbei muß man beachten, daß letzteres in die Knacken des großen Zahn- rades einfaßt, sonst sind weitere Distanz- scheiben beizulegen. Nachdem die Kupplung montiert ist, wird der Druckpilz gpaesetzt, das Kabel eingehängt und der Ors: deckel vorgeschraubt. ZwischendÜTCh prüft Bild 10: Hier wird das Auswinkeln der Pleuelstange an einem 120 ccm J LO- Motorge- zeigt. Einen einwandfreien Lauf kann man nur von einem sauber eingepaßten und richtig ausgewinkeltem Kolben erwarten. Ist das Pleuel verbogen, so richtet man es mit Gefühl, indem man es ohne große Kraftanstrengung nach und nach gerade biegt und durch häufiges Nachmessen mit dem Winkel diese etwas diffi- zile Arbeit überprüft. man diese Teile auf leichten Gang. Jetzt schraubt man Ansaug- stutzen und Vergaser an, dreht die Kerze ein und befestigt das Zündkabel. Bild 11: Von Kleinigkeiten hängt oft viel ab. Wenn Sie den Scheibenkeil mit seiner Fläche parallel zum Konus einsetzen, dann kann es Ihnen passieren, daß die Nabe des Schwungrades beim Anziehen der Mutter einen Riß bekommt. Deshalb denken Sie bitte daran, daß der Keil mit seiner Fläche parallel zur Mittelachse eingesetzt wird, wie es die Abbildung zeigt. Bild 9: Betrachten Sie einmal die Form des Kol- benbodens. Esisteinleuchtend, daß dieGasführung im Zylinder gestört wird, wenn die Ablenk- nase so aussieht wie auf Bild 5. Achten Sie beim Auswinkeln darauf, daß der Gehäuseflansch sauber von Dichtungsresten ist, sonst gibt es Meßfehler (120 cem JLO- Motor.) pore Selbstverständlich ist, daß alle gleitenden Teile vor dem Zu- sammenbau gut eingefettet werden. Zwecks Schmierung des Zahnradvorgeleges wird der Räderkasten vor dem Anschrauben des Kupplungsdeckels ca. 4 mit Getriebefett (nicht mehr) gefüllt, nachdem das alte Fett entfernt worden ist. Die JLO-Werke emp- fehlen Gargoyle-Spezialfett.F-60. Keinesfalls darf Vaseline oder Stauferfett verwendet werden. Damit ist die Montage des Motors beendet. Wichtig ist noch, daß man auch die Brennstoffleitung prüft und gegebenenfalls säubert, das Sieb im Brennstoffhahn und die Auspuffpatrone reinigt und, falls erforderlich, den Tank ausspült. Wir haben an dem Beispiel des kleinen JLO-Fahrradhilfsmotors einmal ausführlich alle für die Instandsetzung und den störungs- freien Betrieb wichtigen Punkte behandelt. Sie gelten, mit Aus- nahme der speziellen Montage- und Demontageanweisungen, mehr oder weniger für alle JLO-Mofa- und -Kraftmotoren. In einem weiteren Artikel werden wir die Instandsetzung der JLO- Motoren FM 100 cm? und FM 120 cm? behandeln, Ing. K. B iaia it fata Di