Der Wunsch des Radfahrers: m ET EIER D 3 # 6 Funktionen in einem Leichtmetall-Körper: Ahtrieb Freilauf Rücktrittbremse Normalgang Berggang Schnellgang F&S FICHTEL&SACHS AG SCHWEINFURT Abb. 1: Ein Blick in die neue F&S-Dreigang-Torpedo-Nabe. Die formschöne Nabenhülse aus Leichtmetall unterstützt durch ihre gute Wärmeleiteigenschaft die Wirksamkeit der Bremse-— die »Vollnabenbremse« der Motorräder hat hier eine zweck- volle Parallele. Der Wunsch nach mehreren Gängen auch im Fahrrad ist uralt. Gegenwind und Steigungen machen dem Radfahrer allerhand zu schaffen. Bergab steigt die »Drehzahl« seiner Beine auf den Tretkurbeln nur ungern über 60 U/min. Junge Leute kennen deutsche Mehrgangnaben für Fahr- räder nur noch vom Hörensagen. 13 Jahre sind es jetzt her, daß die Fertigung der alten Dreigang-Torpedo-Nabe Modell 1925 bei Kriegsbeginn eingestellt wurde. Nach dem Kriege wurde auch bei uns in Deutschland die Ketten- schaltung modern, die viele Deutsche in Frankreich, Italien u. a. radsportbegeisterten Ländern auch im täglichen Ver- kehr kennengelernt hatten. $ Kettenschaltungen geben die Möglichkeit, jeweils ver- schiedene und beliebig abgestufte Übersetzungsverhält- nisse in den einzelnen Gängen herzustellen. Sie sind damit schlechtweg das Ideal des Rennradfahrers. Die Mehrgang- ‚ nabe bietet andere Vorzüge: Alle beweglichen Teile, das Getriebe, der: Freilauf und die Bremse, sind in einem ge- schlossenen Gehäuse untergebracht. Sie sind dadurch vor Schmutz und Wasser vollständig geschützt und arbeiten im Olbad. Die Kette läuft genau in der vorgeschriebenen Spur. Weder sie selbst, noch die Kettenräder, werden un- gewöhnlich abgenutzit. Sie kann leicht vollständig gekapselt werden, wie es z. B. in Holland mit seinen ungünstigen Wetterverhältnissen schon lange allgemein üblich ist. Eine Mehrgangnabe ist also etwas für Tourenräder und Wanderfahrten, selbstverständlich aber auch für Sporträder. Im praktischen Gebrauch stellt sie keine höheren Ansprüche 504 05a 505 503 5056 x N N N N N N N \ KB | ey N 502a 6 KS28k 508 an die Pflege als irgendeine andere Nabe. Um so mehr wurde von allen Seiten bedauert, daß Mehrgangnaben mit drei Gängen nach dem Kriege nur aus dem Ausland bezogen werden konnten. Jetzt bringt Fichtel& Sachs nach Überwindung der Kriegs- schäden wieder eine neue Freilaufnabe mit drei Gängen auf den Markt. Schon beim ersten Blick wird sie jedem durch ihre elegante, neuartige Form auffallen: Ihr Naben- körper aus Leichtmetall gibt ihr ein besonderes Gepräge. Wie alle Torpedonaben, enthält auch die neue Dreigang- nabe außer Antrieb und Freilauf eine Rückirittbremse. Diese Bremse im Nabenkörper muß aber sehr wirksam sein, muß Energie der Bewegung in Wärme umwandeln können. So, wie moderne Motorräder »Vollnabenbremsen« aus Leichtmetall haben, dessen gute Wärmeleiteigenschaft die aufgenommene Energie schnell abstrahlen kann, so hat auch die neue F&S-Torpedo-Dreigangnabe eine leicht- metallnabenhülse als Wärmespeicher und Strahlkörper er- halten. Darüber hinaus trägt gerade die Leichtmetallhülse dazu bei, das Gesamtgewicht der Nabe nicht höher werden zu lassen, als das einer normalen Nabe mit Dreigang A8 Kettenschaltung. BT EHER HE Das eingebaute Getriebe selbst ist ein Planetengetriebe ne Der mittlere direkte Gang ist der normale Fahrgangauf | iz der Ebene. In diesem Gang stehen alle Getriebe- u“ räder still; sie können also keinerlei zusätzliche Reibung verursachen. Im Berggang wird die Übersetzung um 25% K3527k 32 5 50 32 K 18 55 5514 ¿3a 518 513 a S106 3509/2 507 517 5509/1 510 513 20 52 Abb. 2: Die Schnittzeichnung läßt den Aufbau der Nabe erkennen. Hier ist der direkte Gang eingeschaltet, also der normale Fahrgang, bei dem alle Getrieberäder stillstehen und kein zusätzlicher Reibungsverlust entstehen kann.  o 2D 513 ALU 514 PA H IN > Br 2 ZZ A 517 $09/1 516 511 Schnitt A+B Abb. 3: So arbeitet das Planetengetriebe. vermindert; im Schnellgang wird sie um 33!/;% erhöht. Das Schalten erfolgt während der Fahrt durch ein Schaltgestänge, dessen Umschalter am vorderen Rahmenrohr angebracht wird. Wer will, kann auch einen Lenkerumschalter verwen- den, der mit der Nabe durch einen Bowdenzug verbunden ist. Im Augenblick des Umschaltens hält man ganz kurz die Pedale an oder tritt ohne Kraft weiter, bis man spürt, daß der neue Gang eingerastet ist. Den Aufbau der Nabe zeigt am besten die Schnittzeich- nung (Abb. 2). Betrachten wir zunächst nur den linken Teil. Er enthält Antrieb, Freilauf und Bremse. ‚Der Antrieb ist als Konusantrieb ausgebildet. Über das Getriebe steht der innere Antreiber 506 mit dem Kettenrad in Verbindung (Abb. 2). Er trägt ein Flachgewinde, auf das * der Antriebskonus 503 aufgeschraubt ist. Beim Vorwärts- treten schraubt das Gewinde auf dem Antreiber den An- “ triebskonus nach rechts; seine griffige Konusfläche wird dadurch in den glatten Konus der Mitnehmerschale ge- reßt, die fest in der Nabenhülse 505 sitzt und diese mitnimmt. Die geringe Reibung, die zur Einleitung der Schraubbewegung des Antriebskonus notwendig ist, er- _ mantel 504 schleifen. Hört man auf zu treten, fährt man im Freilauf, dann löst sich der Antriebskonus 503 von der Konusfläche der Mitnehmerschale, und die Nabe dreht sich frei auf den beiden Kugelreihen der Kugelhalter K 133 und K 528 k. Tritt man zurück, um zu bremsen, dann schraubt sich der Antriebskonus 503 gegen die konische Aussparung des Bremsmantels 504 und schiebt diesen gleichzeitig auf den Konus des Hebelkonus 502. Dadurch wird der zweiteilige Bremsmantel 504 aufgesperrt und gegen die geschliffene, zylindrische Bohrung der Mitnehmerschale gepreßt, wodurch diese und damit die Nabe abgebremst wird. Sperrzähne auf dem Antriebskonus 503 greifen in eine entsprechende Verzahnung des Bremsmantels 504 und bewirken einen sicheren Eingriff der Bremse. Der Hebelkonus 502 greift mit einer Rosettenverzahnung in den Bremshebel 25, der das Bremsmoment auf den Rahmen überträgt. Antrieb, Freilauf und Bremse arbeiten selbständig in jedem eingeschalteten Gang, das Getriebe dient nur zur Kraft- übertragung auf den Antreiber 506. Das Getriebe ist im rechten Teil der Nabe unterge- bracht. Wie ein Planetengetriebe wirkt, zeigt Abb. 3. Wie die Sonne, so steht fest in der Mitte das Schaltzahnrädchen 509. Wie die Planeten um die Sonne kreisen, bewegen sich die drei Zwischenrädchen 507 um das feststehende Schalt- zahnrädchen. Außen kämmen sie in dem großen Planeten- Hohlrad 508. Die 3 Zwischenräder 507 sind auf Zapfen gelagert, die links auf dem inneren Antreiber 506 und rechts auf dem äußeren Antreiber 511 befestigt sind. Dreht man den äußeren Antreiber 511, so wird sich das Zwischen- rad auf dem feststehenden Schaltrad 509 abwälzen und außen das große Planetenrad 508 treiben. Das große Planetenrad 508 muß sich dabei schneller drehen als der Antreiber 511; das Verhältnis der Zähnezahlen von Schalt- rad 509 und Planetenrad 508 bestimmt die Übersetzung. zeugen zwei aufgenietete Stahlfedern, die leicht im Brems- : ss 0 Se SOT SOIA O 0 SIO 516 IR | N U Abb. 4: Bei dem hier eingeschalteten Schnellgang dreht sich die Nabe mit einer um 33'/3°/o höheren Geschwindigkeit als der Zahnkranz. Treiben wir aber das Außenrad 508, so wird sich der Antreiber langsamer drehen, ebenfalls wieder im Verhält- nis der Zähnezahl von Planetenrad 508 zu der des Schalt- rades 509. In der Dreigang-Torpedo-Nabe sind zwei gleiche Planeten- getriebe untergebracht. Beide haben das gleiche große Planetenrad 508, nur sind die Zwischenrädchen 507 rechts mit dem äußeren Antreiber 511, auf dem das Kettenrad 46 sitzt, verbunden, während links ihre Zapfen im inneren Antreiber 506 sitzen. Die Schalträder 509/1 und 509/2 sind .auf der hohlen Achse 513 seitlich verschiebbar an- geordnet. Ein Achsstift 514, die beiden Schubklötzchen 516, die Druckfedern 515 und 517 bewirken die Schaltbewegung. In der Abb. 2 ist der direkte Gang eingeschaltet, der Umschalter steht in der Mittelstellung. Das rechte Schub- klötzchen 516 hat — infolge Wirkung der Druckfeder 517 — das rechte Schaltzahnrädchen 509/1 ganz nach rechts ge- schoben, so daß es mit seiner Außenverzahnung sowohl in die rechten Zwischenrädchen 507 als auch in die Innen- verzahnung des äußeren Antreibers 511 greift. Beide Teile sind daher starr miteinander verbunden. Auch das große Planetenrad 508 kann sich gegen den Antreiber 511 nicht mehr verdrehen. In gleiher Weise ist die linke Getriebeseite verriegelt. Schalträdchen 509/2 verbindet den inneren Antreiber 506 mit den Zwischenrädchen 507, die dadurch auch das große Planetenrad 508 festhalten. Das Planetenrad 508 verbindet also die beiden verriegelten Getriebe miteinander. Jede Bewegung des Kettenrades 46 wird ohne Drehzahlände- rung auf den inneren Antreiber 506 und damit auf die Nabenhülse übertragen. Im Schnellgang (Abb. 4) wird der Schalthebel am Um- schalter. nach hinten verlegt, die Druckfeder 515 schiebt den Achsstift 514 in der Bohrung nach links. Der Zugbolzen 518 wird ebenfalls nach links gezogen und nimmt den rechten Schubkotz 516 bis zum Anschlag am Schlitz der Achse mit. Das rechte Schaltzahnrädchen 509/1 wird dabei aus dem äußeren Antreiber 51] gezogen und mit den auf der Achse angefrästen Kupplungszähnen gekuppelt und dadurch fest- 509/2 506 508 SM 46 509/ \ / \ NEN ( 518 Abb. 5: Die Funktion der Dreigangnabe bei eingeschaltetem Berggang, der die Nabe um 25 v. H. gegenüber dem Zahnkranz nacheilen läßt. gehalten. Treibt man nun den Zahnkranz 46 und damit den äußeren Antreiber 511 an, dann rollen die 3 Planeten- rädchen 507 des äußeren Antreibers 511 auf dem fest- gehaltenen Schaltzahnrädchen 509/] ab und erteilen dem großen Planetenrad 508 eine Geschwindigkeitserhöhung im Verhältnis der Übersetzung zwischen großem Planeten- rad 508 und Schaltzahnrädchen 509. Da das linke Planeten- getriebe des inneren Antreibers 506 verriegelt ist, läuft dieser Antreiber und damit die Nabe mit der um 33'/3 % erhöhten Geschwindigkeit. Um im Berggang zu fahren (Abb. 5), wird der Schalt- hebel am Umschalter nach vorne gelegt. Das rechte Schalt- zahnrädchen 509/1 sitzt, wie beim Normalgang, in der Kupplung des äußeren Antreibers 511, das rechte Planeten- radgetriebe ist also verriegelt. Durch das Umlegen des Schalthebels wird der Zugbolzen 518 und damit der Achs- stift 514 nach rechts aus der Achse gezogen. Ein Ansatz am Achsstift 514 nimmt dabei den linken Schubklotz mit, dadurch wird das linke Schaltzahnrädchen 509/2 mit den Kupplungszähnen der Achse gekuppelt. Treibt man nun den Zahnkranz 46 an, dann läuft das rechte verriegelte Planetenradgetriebe und damit das große Planetenrad 508 mit derselben Drehzahl um. Der innere Antreiber 506 und damit die Nabenhülse erfahren eine Geschwindigkeitsver- minderung im Verhältnis der Übersetzung zwischen großem Planetenrad 508 und Schaltzahnrädchen 509/2. Diese be- trägt 25% d.h. wenn sich der Zahnkranz 46 einmal dreht, dreht sich die Nabe 0,75mal. Das Rückdrehmoment des Planetenradgetriebes wird über die Achse durch den Rahmen aufgenommen: An den beiden Achsenden sind Flächen angefräst, auf die geriffelte Fixier- scheiben 52 aufgesteckt sind. Außerdem hat der Brems- hebel 25 ebenfalls Flächen, mit denen er auf der Achse festsitzt. 5 Da bei Betätigung der Rücktrittbremse ebenfalls die Übersetzungen wirksam sind, soll man beim Befahren längerer Gefälle den Normal- oder den Berggang ein- schalten. Man fährt am besten, genau wie mit Kraftfahr- zeugen, längere Gefälle in dem Gang, mit dem man sie in umgekehrter Richtung hinauffahren würde. Der Zahnkranz bei der neuen Dreigang-Torpedo-Nabe ist aufgesteckt, um Beschädigungen des Getriebes bei der Montage und Demontage zu verhüten. Die Zähnezahl wählt man für den mittleren, direkten Gang normal, d. h. man verwendet bei Rädern mit 28-Bereifung und 46 Zähnen am großen Kettenrad einen Zahnkranz von 19 Zähnen für Herrenräder und einen 20zähnigen für Damenräder. Bei Rädern mit 26“-Bereifung sind die entsprechenden Zähne- zahlen 18 und 19. (Siehe Übersetzungstabellen.) Zahnkränze unter 17 Zähnen können nicht verwendet werden, da sonst die Kette an der Nabe streift. Die Nabe ist vom Werk aus reichlich mit Schmiermaterial versehen, eine Nachschmierung kann mit gutem Fahr- radöl über den Kugeldrucköler erfolgen, der auf der Brems- hebelseite in der Nabenhülse sitzt. Eine genaue Anleitung zur Demontage und Montage der Nabe, sowie eine Teileliste ist im 3-Gang-Torpedo-Büchlein, das jeder Nabe beigegeben wird, enthalten. Die Einstellung der Nabe erfolgt am Hebelkonus 502, beim Aufsetzen des Bremshebels 25 ist zu beachten, daß die Stirnverzahnungen der beiden Teile ineinander eingreifen. Die Achsstärke der neuen Dreigang-Torpedonabe ist um 1 mm größer als bei einer normalen Torpedonabe. Schutz- blech- und Gepäckständerstreben sowie andere Teile, die auf der Achse befestigt werden, müssen entsprechend nachgebogen oder aufgeweitet werden. Speichenlängen in mm bei 3 x gekreuzter Speichung: 28 x1,75 288 mm 28 x 1! x 13 288 mm 28 x 1°/s x 1/8 288 mm 26x2 (26x1,75) 256 mm 28 x 1 !/2 295 mm 26 x 1/2 270 mm 27 x 1/4 295 mm Drahtreifen Wulstreifen Schlauchreifen Übersetzungstabelle für die neue Dreigang-Torpedonabe Für 26“ Reifen (Tourenräder): Zahnkranz f N auf der Nabe Schnell großes Kettenrad 48 Berg Schnell Normal Zoll | m 1 am Zoll m Zoll m Zoll | x88,7 xx 84,0 79,7 76,0 72,5 5,30 5,03 4,77 4,55 4,33 49,9 47,3 44,8 42,7 40,7 1 3,98 3,77 3,58 3,41 3,25 92,4 x 87,5 xx 83,2 79,4 74,4 69,4 65,7 62,4 59,5 56,7 Für 27“ Reifen (Sporträder): 5,52 5,23 4,97 4,73 4,52 51,6 49,0 46,5 44,4 42,3 | 4,14 3,92 3,73 3,55 3,39 95,7 x90,8 xx 86,1 82,3 78,4 Für 28“ Reifen (Tourenräder): 5,71 5,41 5,13 4,89 4,67 53,7 50,8 48,3 46,0 43,8 4,28 4,06 3,85 3,66 3,50 99,8 94,4 x 89,8 xx 85,4 81,5 0508/2 9.53 10 x normale Übersetzung für Herrenrad xx normale Übersetzung für Damenrad