VOM LAUFRAD ZUR FREILAUFNABE DINUNINUIINIRIINUINENUIENUNUNKNIUURUDEIUDEIIENSUDENEUUNEIEIUIEENERUNUUNIENUNNNUN Auszug aus einer Plauderei mit Bildern von Franz Maria Feldhaus, Dr.Ing.h.c. ÄINIINIRINUNIIRUNUNIIUIUUIINDUNUNUDINUNURUNUENIUEIEIUIUNIIENUDUIUIUNINUNN Copright bei FICHTEL & SACHS A.G., SCHWEINFURT  rer e | e u Vom Laufrad zur Freilaufnabe. = Das Im Jahr 1813 hatte sich der badische Forstmeister und Kammerjunker Carl Friedrich Christian Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn, der in Mann- heim lebte, aus Liebhaberei einen kleinen, vierräderigen Wagen zum Selbst- fahren erbaut. Als der Zar von Rußland im Dezember nach Mannheim kam, führte Drais diese Spielerei vor und der Zar beglückwünschte ihn zu dem mecha- nischen Erfolg. Das stieg dem Forstmeister, der ein Sonderling war, zu Kopf und er ging daran, diesen Selbstfahrer als Verkehrsmittel einzuführen. Zu- nächst ließ er Zeitungsartikel los, in denen das Wäglein als wichtigste Erfindung gepriesen wurde. Dann packte er es auf ein Fuhrwerk und zog damit nach Wien, wo der mehr lustige als wirkungsvolle Kongreß, der über die Aufteilung des vom Joche Napoleons befreiten Europa entscheiden sollte, tagte „und tanzte““. Die in Wien versammelten Diplomaten, die von technischen Neuerungen nichts verstanden, bewunderten den Wagen des badischen Freiherrn und dieser be- schloß, sich der Verbesserung des Fahrzeuges zu widmen. Im Sommer des Jahres 1817 lud Drais seine Freunde in ein Vorstadtlokal von Mannheim ein. Man wartete einige Zeit auf den Gastgeber, der zum größten Erstaunen auf einem ) zweiräderigen Gestell laufend dahergefahren kam. In erstaunlich kurzer Zeit : E el . steuerte Drais sein neuerfundenes Fahrzeug an jenem 12. Juli des Jahres 1817 Glasmalerei um 1650 in der Kirche zu Stocke-Poges, einen kleinen Engel bis nach Schwetzingen und wieder zurück nach Mannheim. Dann füllte er auf einem fahrrad-ähnlichen Gestell sitzend, darstellend die Blätter mit seinem eigenen Lob, quittierte den Forstdienst, nahm ein badisches Patent auf seine Erfindung, erhielt dazu die ganz seltene Auszeichnung eines „Professors der Mechanik“ und führte seine „‚Draisine‘“ vor, wo er nur konnte. Ohne Zweifel ist Freiherr von Drais der Vater unseres Fahrrades. In Karlsruhe hat er nahe der Technischen Hochschule ein Denkmal erhalten. Seine Maschine vom Jahr 1817 (Abb. 1), die jetzt im Museum zu Mannheim auf- . Abb. 1. Die älteste Maschine des Freiherrn von Drais. 1817. Stadtmuseum in Mannheim. bewahrt wird, ist ein einfaches Holzgestell mit einem Drehgestell am Vorder- rad. Man schnallte sich eiserne Winkel an die Schuhspitzen, setzte sich auf den Sattel, stützte die Unterarme auf ein gepolstertes Kissen am Lenkgestell, und dann trat man mit möglichst großen Schritten los. In der äußeren Form 3 weichen einige erhalten gebliebene Draisinen in den Museen zu Jena, Breslau und Nürnberg von einander ab, in der Konstruktion bleiben 'sie einander nur allzugleich. (Abb. 2) Abb. 2. Die letzte Maschine des Freiherrn von Drais. Im Museum zu Karlsruhe. Auf dieser Maschine fuhr der Erfinder bis zum Jahr 1851. Die Erfindung erregte, da Drais viele Artikel über sie schrieb, Aufsehen. Es liefen auch Bestellungen auf Draisinen ein. m F rankfurt führte Drais seine Maschine öffentlich vor. Nach Paris schickte er zur Vorführung seinen Diener. In den deutschen Bundesstaaten, in Frankreich und England wurden durch Beauftragte Patente auf die Draisine genommen. Der Berliner Hof schaffte für die königlichen Prinzen eine Maschine an, der König von Frankreich be- sichtigte auf einem Spaziergang am 22. April 1818 eine Draisine, in Turnanstalten konnte man das Fahren auf dieser Neuerung erlernen und im Mai 1818 sahen Abb. 3. Karikatur auf die englischen Post-Fahrräder. Um 1823, Links am Haus: Pferdepost. Oben rechts der fliegende Pegasus mit den Worten; die gut Zeit. Auf der Draisine ; Spiegelschrift: G de Cari. Auf dem Krug in Spiegelschrift: Bir; auf 2 Fische; Bent A Tinken Bild. rand sieht man Vorderteil und Klingel einer Draisine, darüber Hut und Federbusch eines hohen Postbeamten die Berliner in einem Ballett „Der Maler oder die Wintervergnügungen“ die ersten Draisinen auf der Bühne. Im gleichen Monat spielte man in Paris im Theatre des Varietes eine Parodie mit dem Titel: Velocipedes. Die Hoff- nungen des Freiherr von Drais schwollen ins Grenzenlose. 4 Bei den nüchternen Engländern betrachtete der Mechaniker Birch die Ab- bildungen der deutschen Laufmaschine, erwarb die Patentlizenz und baute Draisinen für Herren und Damen als Sportfahrzeuge. Man nannte die en damals in England „Dandy horses“ — Stutzerpferde. Am 1. Juni 1820 wird berichtet, daß die Maschinen von Birch „auf den meisten Briefposten der De in England für Landbriefträger in Benutzung seien. (Abb.3) Birch baute A Zweisitzer und Dreisitzer und es machte großes Aufsehen, als am 1. er er 1819 ein Dreisitzer von London nach Brighton gefahren war und die Strec! S a 53 Wegestunden in nur 7 Stunden zurückgelegt hatte. Im Jahr 1819 wir die neue Erfindung auch im Konversations-Lexikon von Brockhaus, im Ber zungsband, beschrieben Dasselbe Lexikon meldet 1833 allerdings: „, e - dem die Maschine eine Zeitlang großes Aufsehen erregte, ist sie schnell in Ver- gessenheit geraten, da sie den Erwartungen nicht entsprach. Abb. 4. Draisine. Aus dem Journal des Luxus, 1820. Am meisten beachtet wurde ein illustrierter Artikel über die wen in einer der angesehensten deutschen Zeitschriften, dem in Weimar erscheinenden Journal des Luxus und der Moden (Abb. 4, 5, 6). Abb. 6. Englischer Trivector. Aus dem Journal des Luxus, 1820. Abb. 5. Englischer Bivector. Aus dem Journal des Luxus, 1820. : e i a Im Jahr 1821 brachte Lewis Gomperts zu Kennington in Englan Ve der Draisine ein Zahnrad mit einem eingekapselten Gesperre an. Vor die Armstütze legte er einen Handhebel, der mittels eines Zahnradsegmentes in das Zahnrad eingriff und die Tätigkeit der Füße durch die Kraft der Arme unterstützte (Abb. 7). Kurz hernach, im Jahr 1822, zeigt ein englischer Farben- 3 ‘  kupferstich (Abb. 8) den ersten Tretantrieb bei Fahrrädern. Zwischen den Hinterrädern liegen zwei Bretter, die abwechselnd getreten werden und durch Schnurzüge auf zwei Gesperre in der Vorderradnabe wirken. Abb. 7. Der erste Freilauf-Antrieb von L. Gomperts in England, 1821 Der erste, der die einfachen Tretkurbeln am Fahrrad anbrachte, war H. Milius in 'Themar in Sachsen-Meiningen. Seine Originalmaschine vom Jahr 1845 befindet sich im Besitz des Freiherrn von Hanstein in Henfstädt. Abb. 8. „Der Damen-Klepper.““ Englisches Damenfahrrad mit Brett-Pedalen. Farbenkupferstich um 1820. Milius beutete seine Erfindung aber nicht aus. Ebensowenig tat das der Schwein- furter Mechaniker Philipp Fischer, der sich 1853 eine Draisine mit Tretkurbeln am Vorderrad baute, die heute im Museum zu Schweinfurt steht. 6 Anders ging der Franzose Ernest Michaux (Abb. 9) vor. Er stellte 1867 | & sein leicht gebautes, hölzernes Zweirad aus, ee a Sk das Fahrrad at Tretkurbeln ein französisches —————an Abb. 9. Ernest Michaux mit dem Fahrrad nach der einzigen von ihm existierenden Photographie. 1868. ü leich eine Fabrik, die solche Räder baute. Sein Unter- en en Se ehe Erfolg ni no m je 2 Dee Br i in Denkrnal als Begründer der Fahrradın - „Ds a re Bi Michaux = st re Wem E ö tes Fahrrad für seinen n, den Prinzen Lulv. a le ook in die Pariser Gesellschaft eingeführt. Abb. 10. Abb. 11. Das erste Bild des Tretkurbel-Fahrrades in Deutschland. (Illustrierte Zeitung, Leipzig 1868). Englisches Fahrrad von Hanton. (Illustrierte Zeitung, Leipzig 1868). 7  In D 5 : : . ee n Deutschland berichtet wohl, die_ „Illustrierte Zeitung“ im Jahr 1868 Es ist eine immer wiederkehrende Erscheinung, daß die Masse der Er- zum erstenmal über das französi : : ; „Erscl : dienste des im Jahre 185 I “ ee Fahrrad. Se gedenkt dabei der Ver- i finder, sobald etwas Neues aufkommt, sich nicht auf konstruktive, sondern auf und hebt die Vorzüge des Tretkurbelr. 4 A Ve enen Freiherrn von Drais . äußerliche Verbesserungen wirft. So sind denn auch die ersten amerikanischen ades, cas wieder unter dem Namen „Velo- : Patente meist der Umbildung des altbewährten Zweirades gewidmet. (Abb. 12, | 13, 14.) Wo aber der Konstrukteur ansetzte, zeigt er sich der eigenartigen Auf- km, N772 DZ = Abb. 12. Dreirad von Tremper. 1869. cipede“ auftauchte, hervor. (Abb. 10.) Wenige M ä Fahrrad von Hanton (Abb. 11) bei ir ae Sg ae arauf hingewiesen, daß man solche Tretkurbelräder jetzt auch für D und in Schiffsform zum Fahren auf dem Wasser baue. er Abb. 14. Zweirad von Mc Donald, New York. 1869. Auffallend ist die Konstruktion des Drehgestells. gabe, die das Fahrrad stellt, nicht gewachsen. So z.B. bei einer patentierten Bremse (Abb. 15), die Merzer & Monod in Amerika herausbrachten. Man zog die Bremse durch Drehung der Handgriffe der Lenkstange an. Lustig ist das Abb. 13. i BR en von Samuel, New York. 1869 Abb. 15. Brems-Konstruktion ieb durch Pedale und Handkurbeln (Illustrierte Zeitung, Leipzig .1869.) amerikanische Patent auf ein Fußfahrrad (Abb. 16), d Rad über 2 m h sein sollte. Es hatte seitlich zwei kleine St — Be für die Arme. Statt sich die Vorteile des mühsam gebogenen Tretkurbelrades zunutze zu machen, ging diese Maschine also wieder auf die Laufmaschine des Freiherrn von Drais zurück. Abb. 16. Das Pedokaeder. (Illustrierte Zeitung, Leipzig 1869). Der beste Maßstab dafür, wie die große Masse eine Erfindun i findet sich seit der Mitte des vergangenen Jahrhunderts in den a ammt, Die Erfindungen, die wirklich Aufsehen erregten, wurden, sobald sie aufkamen, in die Witzblätter gebracht. Das Fahrrad und das Telephon kommen im ver. gangenen Jahrhundert am häufigsten in den Witzblättern vor. Es würde einen dicken Band füllen, wollte ich die Fahrrad-Witze — di ichti unbeabsichtigten — aus Deutschland nd: Erelmd. aus en und reich zusammenfassen. Den besten deutschen Witz der Frühzeit bringen im Jahr 1869 die „Fliegenden Blätter“: „Velocipediert der Bauer, so lacht der Ochs“. $ ; Abb. 17. „Landwirtschaftlicher Fortschritt: Velocipediert der Bauer, (Fliegende Blätter, 1869). so lacht der Ochs“, 0) Der Ochse, der bis dahin den Bauern gemächlich im Karren ziehen mußte, lacht über den radfahrenden Bauer, und der Bauernwagen ist gar in dem Spott- bild zu einem Fahrradpflug geworden. (Abb. 17.) Das historische Ereignis des Radfahrsportes in jenem bedeutsamen Jahre 1869 war die Ueberquerung des Niagara-Falles durch den Artisten Jenkins. Er hatte sich ein 2 Zoll starkes Seil von über 300 m Länge über den gewaltigen Wasserfall gespannt und war mit Hilfe einer Balancierstange auf einem Fahrrad binnen Il Minuten herübergeradelt. Nach dem deutsch-französischen Krieg setzte der Radfahrsport in Deutsch- land und in Frankreich kräftig ein. Das erste größere „Velocipeden-Fest“, über das ich einen Bericht finden konnte, fand am 30. November 1872 in Magde- burg statt. Am 4. Januar des nächsten Jahres wurde es zum Besten der von der Ueberschwemmung betroffenen Bewohner der Ostsee wiederholt. Die gewaltige Summe von 1100 Talern konnte zur Ostsee geschickt werden. Abb. 18. Das Velocipedwettrennen im Tuilerengarten zum Besten der durch die Ueber- schwemmungen in Südfrankreich Geschädigten. Gezeichnet von P. Kauffmann, Holzschnitt von 1875. Das erste internationale Wettfahren hat anscheinend am 19. September 1875 in Paris stattgefunden, und zwar zwischen Engländern und Franzosen auf einer Strecke von 8000 Meter. Sieger blieb ein Engländer. Auf diesem Fest zeigten sich auch lustige Fahrradturner (Abb. 18). Mit den 80er Jahren kam die Herrschaft des Hochrads, obwohl Lawson im Jahr 1879 das Sicherheits-Zweirad mit Hinterradantrieb erfunden hatte. Es wurde seit 1885 von der Fabrik Starley & Sutton in Coventry unter der Bezeich- nung „Rover“ auf den Markt gebracht. Aber noch zu Anfang der 90er Jahre, als der Luftreifen schon am Niederfad war, wurde unsereins noch vom Spazier- gänger beschimpft und mit Steinen beworfen, weil das Fahrrad und der Rad- fahrer als unnütze Ruhestörer angesehen wurden. Aber die Radfahrervereine hatten damals alle Kräfte zusammengefaßt und Fabrikanten waren an die tech- nische Durcharbeitung der Einzelteile des Fahrrades herangegangen. Einen großen Erfolg hatte die Firma Hamber in Coventry mit ihrem aus geraden Rohren gebildeten Fahrradrahmen, der 1885 aufkam. 11 Da es lästig war, die Füße auf den sich drehenden Pedalen zu halten, auch wenn die Fahrt von selbst bergab ging, erdachte Ernst Sachs im Jahr 1895 die Freilaufnabe und er bildete sie in den folgenden Jahrzehnten unter dem Namen „Torpedo-Freilauf‘“ zur größten Vollkommenheit aus. Als Ernst Sachs im Jahre 1895 als ordensbedeckter Radfahrsportler die Freilaufnabe herausgebracht hatte, setzte er seine ganze Kraft daran, diese Erfin- dung zu verbessern und möglichst wohlfeil in die große Masse unter die Rad- fahrer zu bringen. Hier, hier allein, liegt die Tat. Und die Tat des Erfinders, der sein Werk als Handelsware in immer größerer Vollkommenheit über die ganze Welt streut, ist so wuchtig, daß sie den Erfinder selbst den Augen der Oeffentlichkeit verdeckt. Das ist sehr zu bedauern ; denn unsere heranwachsende Jugend, und nicht nur die technische, müßten von den Kämpfen und Rück- schlägen, von dem Aufstieg und dem Erfolg der Männer recht viel hören, die unser heutiges Deutschland, das troiz des Waffenaufgebotes von Dreiviertel der übrigen Welt nicht klein zu kriegen war, zum Industriestaat machten. Denn diese Männer sind die Träger der Kultur, einer noch nie dagewesenen Kultur, die im Stande ist, den Schätzen der Natur ungeheuer große Kräfte abzugewinnen, mit Hilfe dieser Kräfte die Rohstoffe zu veredeln und dem Menschen das Dasein immer angenehmer zu gestalten. Ernst Sachs hat vor einigen Jahren in der Jubiläumsschrift seines Werkes erzählt, wie mühsam er vom Radsportmann zum führenden Großindustriellen des Radfahrwesens aufstieg. In jener Festschrift werden die persönlichen Schicksale und die wirtschaftliche Entwicklung des Lebenswerkes von Ernst Sachs geschildert. Heute soll am Schluß des Ueberblicks über die Entwicklung des Fahrrades an einer lückenlosen Reihe von Konstruktionen gezeigt werden, wie der technische Gedanke, der in der Freilaufnabe steckt, von Sachs behandelt wurde. Manchem wird eine solche Zusammenstellung trocken erscheinen. Dennoch enthält sie auch für den Techniker, der nicht Fahrrad-Fachmann ist, viel Reizvolles. 12 Geheimrat Dr Ing. h.c. Ernst Sachs re ” = Entwicklung der Torpedo-Freilaufnabe an Hand einer Reihe von abgebildeten L. Nabenmodellen. As le Die einzelnen Daten in der Entwicklung der Naben werden hier anhand einiger Abbildungen von Nabenmodellen kurz erläutert. Abbildung a) zeigt eine Hochradhinterradnabe aus den 80er Jahren des vorigen Jahrhunderts, die mit einfacher Konuslagerung ausgestattet ist. Abb. a. Um den Lauf der Räder zu erleichtern, ging man dann zur Verwendung von Kugellagern über. Die Abbildung b) zeigt beispielsweise eine Nabe mit vierreihiger Kugellagerkonstruktion, von Ernst Sachs ım Jahre 1894 konstruiert und unter Patentschutz gestellt. : Sachs wollte damit bezwecken, die einzelnen Kugelreihen durch Verdrehen der äußeren Lagerschale ein- bezw. nachstellen zu können. . , Diese Nabe wurde dann grundlegend für die ganze Nabenindustrie und insbesondere für die heutige moderne Präzisionsnabe Abbildung c). Abb. c. Nachdem man dem Rad durch Verwendung von Kugellagern einen leichten Lauf verliehen hatte, wollte man sich noch weitere Bequemlichkeiten während der Fahrt verschaffen. Vor allem wollte man einen Freilauf, d. h. die Mög- lichkeit haben, bergab und auch auf ebener Straße die Füße ruhen lassen zu 13  können, ohne daß dadurch der Lauf des Rades gehindert würde. Hierzu ver- wendete man Zahnkränze, die mit Freilaufgesperren ausgestattet waren. (Free- wheel.) r Man unterscheidet dabei Rollen-, Block-, Rollenkl d Ratchet- und Bike Richt Fres-whech, BT A Nachdem diese Frage günstig gelöst war, wollte man auch eine Bremse im Rad haben, die mit dem Fuße in Tätigkeit gesetzt, direkt auf die Nabe wirkte. Hier fand Sachs, der Mitinhaber der Schweinfurter Präzisions-Kugel-Lager- Werke Fichtel & Sachs, Schweinfurt, eine Lösung durch eine anstelle des Ketten- rades auf die Hinterradnabe aufschraubbare Tellerbremse, die sogenannte Münchner-Bremse, die sowohl Freilauf als auch Bremsen gestattete und bereits in den Jahren 1898 und 1899 auf den Markt kam und vielfach gefahren wurde. Im Jahre 1900 brachte die Firma Fichtel & Sachs dann eine K. i bei der die Hinterradnabe selbst als Teller an der Br ee und die Bremskonstruktion, wie die vorhergenannte, Verwendung fand, nur daß diese Bremse direkt auf die Innenwand des Nabentellers wirkte. Die bisherigen Modelle hatten aber alle den Nachteil, daß das Rad nicht zurückgeschoben werden konnte und nun ging Sachs zur ausschaltbaren Kon- struktion über und brachte im Jahre 1901 eine solche, die gestattete, die Nabe sowohl direkt mit der Hand als auch vom Sitz des Fahrers aus zu regulieren, daß sie, je nach Belieben durch Lösen eines Schneppers, bald als starre Nabe, bald als eine Freilaufbremsnabe verwendet werden konnte und auch das Rück- wärtsschieben des Rades gestattete. Die vorerwähnte Nabe war aber immer noch in der Bauart sehr schwer und man versuchte, die Durchmesser der Nabe zu reduzieren, die Ausschaltung so klein und einfach wie möglich zu machen. So brachte die Firma Fichtel & Sachs im Jahre 1903 ein Modell auf den Markt, das schon bedeutend in den Dimensionen kleiner war und eine sehr gefällige, fast unsichtbare Ausschaltung im Bremshebel hatte. Das Jahr 1903 brachte dann zwei Konstruktionen und zwar eine ausschalt- bare und eine unausschaltbare, ebenso einen Bremshebel mit einem Scharnier- gelenk, damit derselbe leicht jedem Fahrradrahmen angepaßt werden konnte.  Ein Hauptübelstand dieser Bremsen war, daß der zu verwendende Brems- backen aus Vulkanfiber hergestellt war. Dieser Fiber war den Witterungsein- flüssen derart unterworfen, daß es bei feuchter Witterung und bei Eindringen von Staub und Schmutz sehr leicht möglich war, daß die Bremse verquoll und sich festsetzte. Um diesen Uebelstand zu beseitigen, ging man zu einem Stahl- konus über. Aber es zeigte sich auch da, daß diese Konstruktion nicht den nötigen Anforderungen entsprach, da Stahl auf Stahl keine gute Bremse gab. So wurde beispielsweise der Stahlmantel bei dem letzten Modell 1903 mit einer Rille versehen, in die ein Messingstreifen eingelegt wurde, der auch eine leichtere und weichere Bremse ergab. Sachs blieb aber beständig bemüht, die Nabe nach Möglichkeit zu verbessern und ihre Form zu verkleinern und zwar so, daß sie sich wenig von der gewöhnlichen Fahrradnabe unterschied. Von diesem Bestreben ausgehend, kam die heute noch in Millionen von Exem- plare glänzend bewährte Torpedonabe (im Jahre 1904) auf den Markt, die mit einer Innenbremse versehen war und die wenigstens ?/; der ganzen Innennabenhülse als Bremsfläche ausnutzen konnte. In den folgenden Jahren brachten die Schweinfurter Präzisions-Kugel- Lager-Werke Fichtel & Sachs A.G. eine Nabe mit zwei Uebersetzungen, die sogenannte Doppeltorpedonabe heraus. Die neueste Errungenschaft der Firma aber ist die heutige dreifache Uebersetzungsnabe, die unter dem Namien „Dreigangtorpedonabe“‘, überall bestens bekanntist. Sie gestattet drei Geschwindigkeiten während des Fahrens ohne weiteres einzuschalten und hat auf dieseWeise die Vorteile der drei Ueber- setzungen aufs beste mit den Vorzügen der weltbekannten Torpedo-Freilauf- nabe vereinigt. 16  J.M.R. 5000. VII. 25. 1841,