100 JAHRE HERCULES° EIN JAHRHUNDERT FUR ZWEI RADER  100 Jahre Hercules Carl Marschütz Gründer der Nürnberger Hercules-Werke Hundert Jahre Hercules, das ist mehr als irgend ein herkömmliches Firmenjubi- läum. Diese 100 Jahre umfassen gleich- zeitig die Zweiradgeschichte Deutsch- lands und sie bedeuten weltweit, daß die Nürnberger Hercules Werke mit das älteste noch existierende und ununter- brochen produzierende Zweiradwerk der Welt sind. Darum ist die Firmenge- schichte auch ein kleiner Rückblick auf die Entwicklung der Zweiräder, und es ist die Geschichte des Carl Mar- schütz, des Begründers der Nürnberger und der Deutschen Zweiradindustrie. Schon seit altersher versuchte der Mensch, mit eigener Kraft sich schneller fortzubewegen als ihn seine eigenen Beine tragen konnten. Die Erfindung des Rades, 5000 Jahre vor unserer Zeit- rechnung, gab die Idee, aber es dauerte lange, sehr lange sogar, bis erst im 17./18. Jahrhundert sich die Ideen um das Zweirad zu konzentrieren begannen. Viele versuchten sich, viele verzweifelten an der Idee. Viele wurden verlacht und verspottet, einige wurden bewun- dert, wie der Baron de Sivrac, der 1790 ganz Paris mit seinem Reitpferd- chen „Celerifer“ überraschte. Aber weder er, noch der Grazer Trexler mit seinem „Pirutsch“ oder der Schwein- furter Fischer wurden ernst genommen. Drais und die Folgen Erst am 10. Juli 1813 war es dann so weit, daß der Badische Forstmeister Freiherr Karl Friedrich Drais von Sauerbronn in Mannheim seine „Laufmaschine“ vor- stellte und das Patent erhielt. Das Fahrrad war erfunden. Aber dem armen Baron brachte seine Erfindung nichts ein, nur Hohn und Spott waren sein Lohn. Ver- armt und vergrämt starb er, bevor seine Umwelt die Tragweite seiner Erfindung in vollem Umfang begriff. Originalbrief des Freiherrn von Drais, in dem er die Vorzüge Seiner Laufmaschine erläutert (Im Besitz der Hercules- Werke) Doch so sehr auch der Baron verzweifelt war, seine Idee hatte gezündet. Vor allem im Ausland regten sich die Geister, 1868 entstand in Paris die erste Fahr- radfabrik der Welt. Der Gründer hieß Michaux und er war es auch, der das erste Motorrad baute - mit einer Dampf- maschine angetrieben, da der Verbren- nungsmotor noch gar nicht erfunden war. Etwa zu dieser Zeit begab es sich, daß der 1863 als Lehrerssohn in Burghaslach bei Nürnberg geborene und später in Fürth zur Schule gehende Carl Marschütz ein altes Holzfahrrad „System Drais“ geschenkt bekam. Von diesem neuen Fort- bewegungsmittel war er fasziniert. Der Zufall wollte es, daß durch Neumarkt, wo Marschütz mittlerweile in der Eisen- handlung und Ofenfabrik Goldschmidt als Volontär tätig war, ein Engländer kam. Hoch zu „Stahlross“ kam er und war auf der Fahrt von London nach Wien.  Marschütz und die Begeisterung für eine neue Dynamik In seiner Freude am Radfahren merkte Marschütz rasch, wie groß das Interesse an diesem neuen Sport war und daß nur der hohe Preis der Velozipede eine rasche Verbreitung dieser Fahrzeuge bremste. Immer wieder dachte er nach, wie man wohl den Preis senken könn- te und immer klarer sah er als einzigen Weg, daß man hier in Deutschland beginnen müßte, Fahrräder zu produzie- ren. Das war die Lösung und dieser Aufgabe stellte er sich. Er, der 19jährige Volontär Carl Marschütz! Geholfen hat ihm dabei die Bekannt- schaft mit dem Ansbacher Mechaniker Eduard Pirzer, der in Nürnberg eine Werkstatt eröffnete. Diesen Fachmann brachte Marschütz mit seinem Chef, Herrn Goldschmidt, in Verbindung, be- geisterte beide für seine Idee und die erste Fahrradfabrik Deutschlands, die späteren Express-Werke in Neu- markt bei Nürnberg, wurde gegründet. Bereits für das Jahr 1882 wird in den Annalen verzeichnet, daß in diesem Jahr 20 Räder produziert wurden. Der Anfang war also gemacht. Hier lernte der junge Marschütz, wie man Fahrräder baut. Sein Lehrmeister war ein englischer Ingenieur, der den Betrieb leitete. Nachdem er sich auch das not- wendige kaufmännische Wissen angeeig- net hatte, war es am 5. April 1886 so weit: er gründete seine eigene Velozi- pedfabrik. = nm IM. u Aumeldefdein. m Hr Herd Rang = Ped man SFA GP Las mpu ee) er Hier A Der Gewerbeschein vom 5. April 1886 120 Fahrräder im ersten Jahr Diese neue Firma Marschütz & Co. eta- blierte sich zuerst in einer kleinen gemieteten Werkstatt in der Nürnberger Bleichstraße. Zum Antrieb der vor- handenen 5 Maschinen diente ein 4-PS- Gasmotor. Beschäftigt wurden im ersten Jahr 10 Arbeiter, die im Anfangs- jahr bereits 120 Hochräder produzier- ten. Im Jahr 1887 schaffte man 186 Rä- der und 1888 stieg die Produktion gar auf 400 Räder, womit die Werksräume zu klein wurden. Man übersiedelte in die Obere Fürther Straße Nr. 61 und die Firma hieß nun ab 15.2.1887 Nürn- berger Velozipedfabrik Hercules, vor- mals Carl Marschütz & Co. Der erstmals auftauchende Markenname Hercules war, wie man sich erzählt, symbolisch für Kraft und Ausdauer der Marschütz-Räder vom Volksmund geprägt worden. Und die Änderung des Firmennamens ergab sich auch aus der Tatsache, daß der Bruder Heinrich Marschütz als kaufmännischer Leiter in die Firma eintrat. Die Firma entwickelte sich weiter gut und Nürnberg selbst wurde mehr und mehr zum Mittelpunkt der deut- schen Zweiradindustrie. Werksansicht Fürther Straße Nr. 61 NÜRNBERGER VÉLOCIPEDFABRIK CARL MARSCHÜTS & C2 {zua jem ws jus DN  Drei große Konkurrenten Als erste Konkurrenz von Hercules ent- standen bereits im Herbst 1886 die Victoria Werke. Mit Express hatten sich so im mittelfränkischen Raum bereits 3 Fahrradfabriken konzentriert. Diese Entwicklung beobachteten die Eng- länder sehr genau und bereits 1888 er- richteten die englische Premier & Co Ltd., London, in Nürnberg ein Zweitwerk, das bis zur Übersiedlung nach Eger Fahr- räder baute. 1894 begann die Herdfabrik Mars AG in Nürnberg-Doos mit der Fahrradfabrikation. 1895 entstanden in Nürnberg die Sirius-Fahrradwerke, die bis 1899 produzierten und 1896 grün- ete eine weitere englische Firma, die [riumph Cycle & Co Ltd., Coventry, ein /,weigwerk, das dann 1897 in der Fürther Straße die Produktion aufnahm. Hercules ging es bergauf. Im Jahre 1889 wurden bereits 70 Arbeiter yeschäftigt, die Zahl der Maschinen stieg auf 45 und die Chronik verzeichnete, laß 800 Fahrräder im Jahr gebaut wur- den. Und so positiv zeigten sich auch lie folgenden Jahre: 1890| 1891 |1892 11893 11894 Beschäftigte | 85 | 110 | 135 | 146 | 170 laschinen 54 | 56 ı 63 | 90 | 97 Produktion 1000| 1600|2400|3600|4700 Fahrräder ...und erfolgreich durch die erste Krise Um 1900 setzte jedoch die erste schwere Krise in der Fahrradbranche ein. Zu viele Betriebe versuchten ihr Glück im Fahrradgeschäft, und die Einfuhr billiger amerikanischer Räder verschärf- te den Wettbewerb. Daß Hercules festen Boden unter den Füßen behielt, darüber lesen wir in dem Büchlein „Die bayrische Fahrrad- Industrie“ von R. Ritter von Paller, der schreibt: „...Die Ende der 90er Jahre über die deutsche Fahrradindustrie her- eingebrochene Krisis, welche schwere Opfer forderte, berührte die Nürnberger Hercules Werke AG (so heißt die Firma seit 18. Juni 1900) kaum merklich. Dank der vorzüglichen Geschäftsleitung, der großen Vorsicht in der Fabrikation und der alten anhänglichen Kundschaft gin- gen diese Krisisjahre so gut vorüber, daß die Fabrik zu den wenigen deutschen Zweiradfabriken gezählt werden muß, welche nie mit einer Unterbilanz arbeiteten ...“. Nein, Hercules hatte zu dieser Zeit sogar expandiert. Das gemietete Werksgelände an der Fürther Straße 61 war zu klein geworden, ein neues Gelände, Fürther Straße 191-193, wurde erworben, eine neue Fabrik gebaut und 1895 bezogen. Marschütz war als aktiver Radfahrer gerade an den Themen der Technik be- sonders interessiert. Aus der Praxis heraus erkannte er darum die Zukunft des Niederrades und bereits 1891/92 liefert er diese neuen Räder. Und die Hercules-Fahrräder der damaligen Zeit zeigen, wie nach der günstigsten Form und Konstruktion gesucht wurde. Die Werksanlage Fürtber Straße 191/193 im Jahre 1908  Hercules-Fahrradmodelle der Jahre 1891 und 1892 Marschütz erkannte aber auch rechtzeitig die Schwankungen der Branche und, daß die Fahrradbranche zum Überleben auch andere Artikel in die Produktion nehmen mußte, denn die Zeit im Jahr war zu kurz, in der Fahrräder gekauft wur- den. Darum war es zu jener Zeit um die Jahrhundertwende üblich, daß die Fahrradproduktion im Spätherbst be- gann und bis Ostern, höchstens bis Pfingsten, anhielt. Dann wurden die meisten Arbeiter entlassen und nur der sogenannte „Stamm“ blieb im Werk. Die Hercules- Rikscha Was die Erweiterung des Fertigungspro- gramms anbelangte, so war es nahe- liegend, daß Hercules sehr bald mit dem Bau von Dreirädern aller Art begann. Diese Fahrzeuge waren für den Trans- port leichter Güter sehr gefragt und es gab die verschiedensten Modelle bis zu einer Personendroschke - einer Art „Rischka“ - und als Spezialität wur- den auch Fahrräder zum Invaliden- und Krankentransport gebaut. Aber auch branchenfremde Artikel wurden aufgenommen, denn es ging darum, Arbeit zu schaffen. Leider existiert keine vollständige Zusammen- stellung der Hercules-Zusatzartikel, denn in den Bombennächten ist das Hercules-Archiv genauso wie das kleine Werksmuseum vollkommen aus- gebrannt. Aus Überlieferungen wissen wir aber, daß z.B. 1902 sogenannte Stau- ferbüchsen gefertigt wurden. 1904 kamen Hängelager für Riemenantriebe dazu. Dann gab es Schraubenschlüssel- Sortimente, Fahrrad-Doppellenker, Kin- derschlitten aus Stahlrohren (1909), fahrbare Krankentragen und Tischchen für Krankenhäuser. Es wurden aber auch Stiefelputzmaschinen (1908), Glie- derstreckapparate, Stahlmöbel gefertigt und auch die Säbel der Kürassiere des Nürnberger Hausregiments der Chevaux leger wurden bei Hercules geschliffen. Außerdem war dem Werk von 1905 bis 1936 eine Sonderabteilung für isolierte Leitungsrohre (die sogenannten Bougier- Rohre) und die diversen Verteilerdosen für elektrische Leitungen angeschlossen. Aber auch Rüstungsmaterial mußte Hercules im Ersten Weltkrieg fertigen, 2.B. Radkufen für Geschütze, Steig- bügel für die Kavallerie und Klemmbol- zen für die Artillerie. Das Werk selbst war natürlich mit der technischen Entwicklung stets mit- gewachsen. Den Antrieb aller Maschinen (1908 waren es bereits stolze 213 Stück) übernahm eine 180-PS-Konden- sations-Dampfmaschine und auch eine 60-PS-Reserve-Dampfmaschine stand zur Verfügung. Beide wurden von zwei Cornwallkesseln mit zusammen 250 m? Heizfläche gespeist. Die Kraft- übertragung erfolgte elektrisch durch Gruppenantrieb. Jede einzelne Maschi- nengruppe konnte durch Elektromotore ein- und ausgeschaltet werden. Außer- dem waren Akkumulatorenbatterien vor- handen, die z.B. bei Überstunden einzelner Abteilungen ohne Mithilfe der Dampfmaschinen den Betrieb aufrecht erhalten konnten. Übrigens, das ganze Fabrikterrain umfaßte im Jahr 1908 insgesamt 17 670 m’, wovon 7 345 m’ bebaut waren. Das erste Hercules- Auto: umwelt- freundlich! Im Jahre 1898 überraschte Hercules die ganze Branche, als das erste Vierradfahr- zeug, eine viersitzige Elektro-Chaise, vorgestellt wurde. Dieses erste Hercules- Auto war 40 km/h schnell und konnte mit einer Batterieladung 40 km weit fah- ren. Dann mußten über Nacht die Bat- terien wieder aufgeladen werden. Auch aus heutiger Sicht war dies eine groß- artige technische Leistung. Die Hercules-Electro-Chaise FT  Und dann das Motorrad, der erfolg- reiche Start ın eine neue Bewegung Ja, und dann kam das Motorrad. Natürlich konnte Marschütz an dieser neuen Idee nicht vorübergehen, um so mehr, als sein Konkurrent, die Victoria-Werke, gleich- falls an so einem hochmodernen Gefährt bastelten. Im Jahre 1904 war es dann so- weit, daß beide Firmen ihre Prototypen vorstellten und ab 1905 wurden Motor- räder in Nürnberg serienmäßig gebaut. Motorrad Modell 1905 rste Hercules Dieses Hercules-Motorrad war mit einem belgischen FN-Motor ausgerüstet, hatte eine Leistung von 4,5 PS, Magnetzündung, Spritzvergaser und Keilriemenantrieb In Folge wurden auch deutsche Fafnir- Motoren eingebaut und schon damals entschied man sich, daß Hercules selbst keine Motoren bauen wollte, sondern sich lieber nur auf das Fahrwerk konzen- trierte und entsprechende bewährte Motoren aus dem damaligen großen An- gebot nach Leistung und Qualität wählte. All die Jahre wurde diese Ent- scheidung beibehalten. Parallel zur technischen Entwicklung des Werkes ist auch der wirtschaftliche Aufschwung zu sehen. Eine kleine Stati- stik zeigt, was der bereits zitierte Ritter von Paller über die Hercules-Entwicklung zu berichten weiß. Deutlich zeichnen sich die Schwankun- gen ab, denen die Zweiradbranche schon immer unterworfen war. Geschäftsbe- richten kann aber entnommen werden, daß z.B. im Geschäftsjahr 1911/12 ein Bruttogewinn von 484.547,- Mark ausge- wiesen wurde. Und im Bericht über 1914/15 wird von einem neuen Fabrik- neubau auf dem gegenüberliegenden Gelände an der Adam-Klein-Straße be- richtet. Ein Neubau für die LKW-Fer- tigung! Jahr Beschäftigte Maschinen Produktion Dividende 1895 190 112 4100 E 1896 250 | 120 6500 Z 1897 340 | 135 8000 16% 1898 | 260 | 146 7200 16% 1899 220 | 147 6500 | 12% 1900 190 | 150 6300 8% 1901 195 | 159 6600 4% 1902 | 200 163 7200 ohne Unterbilanz 1903 240 170 Tr ee E 1904 Peer] Sa SN [00 EREN SEREN URRNNTOTE 9800 | 12% 1906 a 270 À 204 es: 12000 12% 1907 | 276 | 250 14600 12% 1906 220 213 13.000 10% /000 Mark für einen Brummi Ja, Hercules baute LKW'S bereits Seit 1908. Begonnen hat es mit einem leichten Lastwagen bis 1250 kg Nutzlast, der als Stadtfahrzeug konzipiert war. Laut einem erhaltenen Angebotsschreiben aus dem Jahre 1909 war der LKW mit einem 2-Zylinder-Motor von 14 PS ausgerüstet, der eine Höchstgeschwindigkeit von 18 - 20 km/h brachte. Gekostet hat die- ses Modell übrigens 7 000 Mark und der Mehrpreis für Doppelzündung, also Magnet und Batterie, betrug 200 Mark. Bald folgte ein schwereres Modell für 3000 - 4000 kg Nutzlast und dann  wuchs der LKW-Bau zu einem wichtigen Nebenzweig des Unternehmens. Fahr- räder waren und blieben aber in all den Jahren stets das Hauptprodukt. Wie sich der Bau von Lastwagen auswei- tete, zeigt nicht nur der Neubau der bereits erwähnten Halle, sondern vor allem die Preisliste III aus dem Jahre 1916. Nicht weniger als 6 Grundmodelle mit Motoren zwischen 22 und 44 PS und einem Ladegewicht von 1500 bis 5000 kg waren im Angebot. Auf diese Chassis wurden entsprechend den Käufer- wünschen die Karosserie-Aufbauten montiert. Die genannte Preisliste zeigt bebildert 36 verschiedene Ausführun- gen als Beispiele auf. Es gab Variationen für alle Wünsche und alle Zwecke. Selbst für die Königlich Bayerische Post lieferte Hercules LKW’s. Auch spezielle Sanitätsautos waren im Programm. Der Motor- rad-Boom der 20er und 30er Jahre Krieg und Inflation wurden gut über- standen. Die Auslastung mit diesen Pro- dukten war die Erklärung dafür, daß Hercules erst spät wieder mit dem Motor- radbau begann. In den späten 20er und 30er Jahren erlebte Nürnberg und seine engste Umgebung einen wahren Motorradboom, den auch Hercules für sich nutzen konnte. Zu den bereits genannten Nürnberger Motorrad-Firmen waren die Zändapp-Werke und die Ardic-Werke.gekommen. Und dann ging es Schlag auf Schlag. Dem Buch von Erwin Trakatsch kann man entnehmen, daß in diesen Jahren nicht weniger als 43 Firmen in und um Nürnberg mit dem Bau von Motorrädern beschäftigt waren! Diese Neugründungen hielten sich oft nicht länger als ein bis zwei Jahre. Die Namen der Firmen sind längst ver- klungen. Wer kennt schon Namen wie ABAKO, ASTORIA, ENAG, EPA, ERKA oder ERMAG? Und so ging es weiter im Alphabet bis ZIEJANU, einer Firma, die 1.B. 1924 begann und 1926 die Fabrika- tion wieder einstellte. Hercules begann mit dem Motorradbau wieder 1929 und wiederum auf der Basis des „Konfektionärs“, d.h., daß Hercules weiterhin nicht daran dachte, eigene Motoren zu entwickeln. Es gab eine gan- ze Palette hervorragender „Einbau- motoren“, unter denen man ganz nach Wunsch wählen konnte. Um so inten- siver widmete sich aber Hercules den Fahrwerken und so entstanden Jahr für Jahr neue Modelle, die allgemein großen Anklang fanden und die auch heute noch, wie z.B. im Rückblick der bekannt kritischen Fachzeitschrift „Das Motor- rad“ als „Glanzstücke des deutschen Vor- kriegs-Motorradbaues” bezeichnet werden. Die ersten Motoren von Sachs All diese Modelle waren mit den besten und bewährtesten Motoren ausgerüstet. Namen wie JAP, VILLIERS, COLUMBUS, BARK. MOSER, KUCHER, JLO waren selbst- verständlich und dann ab 1930 natür- lich Sachs-Motoren aus Schweinfurt. 1933 gab es aber noch etwas ganz ande- res - den dreirädrigen „Motorradwagen“ mit 200 ccm JLO-Motor, 5,5 PS und Hurth-4-Gang-Getriebe mit Schnellgang und Rückwärtsgang. Ein Dreirad- wagen also, für 2 Personen, Höchstge- schwindigkeit 51 km/h - und was ganz wichtig war - steuer- und führer- scheinfrei! Verweilen wir aber erst noch bei den stärkeren Motorradmodellen, mit denen Hercules so sehr an der Geschichte des deutschen Motorradbaues beteiligt war. In all den Jahren entstanden mit den genannten „Einbaumotoren“ neue präch- tige Motorradmodelle, die zu Ihrer Zeit einen hervorragenden Namen hatten und deren Qualität hoch geschätzt wurde. Bevorzugt war natürlich die damals steu- erfreie Klasse bis 200 ccm. Aber auch Modelle der 250-, 350- und 500-ccm- Klasse standen im Angebot. Leider sind komplette Listen mit all den notwen- digen technischen Angaben nicht mehr erhalten - sie verbrannten wie das Werk in den Bombennächten des Zweiten Weltkrieges. Lesen wir, was Dr. H. Krakowizer in seinem Buch „Motorräder“ (erschienen 1981 im Verlag Welsermühl, Wels- München) gerade über diese Zeit sagt: el Anfang der 30er Jahre, als die Klasse bis 200 ccm zur Ankurbelung der Wirt- schaft steuerfrei wurde, gab es natürlich Hercules-Motorräder der 30er Jahre - Beispiele deutschen Motorradbaues Hercules Maschine mit 5 PS, 1930  1936, Columbus-Motor bei Hercules auch noch größere Modelle, mit den steuerfreien 200-cem-Maschinen insgesamt vier. Je eines mit sv- und ohv-JAP-Motor, je eines mit 2-Takt-Moto- ren von Villiers und Bark. Dann kamen noch größere 250-ccm-, 350-ccm-Bark und 200- bis 500-cem-JAP-Modelle hinzu. Auch solche mit kopfgesteuerten Sport- und Renn-Motoren sowie ein Halbliter-sv-Modell mit Kücher-Motor. Mit173 und 198 ccm Hubraum gab es auch ohv-Modelle mit dem Schweizer Moser-Motor. Alles zusammen eine ['ypenvielfalt, die nicht lange durchge- halten werden konnte und bald dem Motorfahrrad-Programm mit Fichtel & Sachs-Motoren wich...“ Das große Programm 1935 stellte Hercules anläßlich der Berli- ner Automobil- und Motorradausstellung das folgende Programm vor: In der Motorfahrradklasse mit 98-cem- Fichtel & Sachs-Motor je ein Herren- und Damenmodell. Das erstere mit einer kräftigen Parallelogramm-Gabel, das letztere mit einer Pendelgabel. Füh- rerscheinfreie und steuerfreie Modelle unter 200 ccm gab es mit 2-Takt- Motoren von Bark mit angeblocktem 3-Gang-Getriebe in zwei Ausführun- gen und ebenso mit Bark-4-Takt-Moto- ren und Kette im Ölbad, jedoch schon mit 3-Gang-Getriebe versehen. Das Ge- wicht wurde mit 120 kg beziffert, die Höchstgeschwindigkeit mit 96 km/h. In der 350-ccm-Klasse gab es ebenfalls zwei Geländesportmodelle, wie man damals jene Motorräder nannte, die hochgezogene Auspuffrohre aufwiesen. Eines dieser mit Columbus-Motoren versehenen 350er Modelle hatte ein 3-Gang-Getriebe mit „Schwertschal- tung“, wie man die Handschaltung auch nannte. Das andere war mit einem fußgeschalteten 4-Gang-Getriebe ausge- rüstet. In der Halbliterklasse wurde nurmehr ein seitengesteuertes Modell mit Kücher-Motor gezeigt. Und die legendäre Saxonette 1938 gab es bei Fichtel & Sachs einen neuen Motoren-Schlager: die Saxonette. Das war ein nur 60 ccm großer 2-Takt- Motor, der zusammen mit der Torpedo- Freilaufnabe in das Hinterrad eines normalen Fahrrades integriert war. Man konnte damit jedes stärkere Ballonrad motorisieren. Ein komplettes Hinterrad mit Saxonette-Eingangmotor wog ca. 14,5 kg und das ganze damit motorisier- te Fahrrad etwa 35 kg. Die Leistung der Saxonette betrug 1,2 PS, was für ein Tempo von 30 km/h reichte. Auch die unumgängliche Kupplung war in diesen „Naben-Motor“ mit eingebaut und über- dies lieferte die Zünd-Lichtanlage auch genügend Strom für die Fahrradbeleuch- tung. Saxonette B Krieg und Emigration 1939 wurde das Hercules-Programm, das sich inzwischen ausschließlich auf Motorfahrräder und Kleinkrafträder be- schränkte, durch ein neues 125er Modell (3,5 PS) ergänzt, mit dem Fichtel &Sachs eben noch auf dem Markt kam, bevor der 2. Weltkrieg ausbrach. Vorher aber noch, 1938, mußte Carl Marschütz sein Werk, Nürnberg und Deutschland verlassen. Er war Jude, sein Werk wurde „arisiert“ und ihn selbst verschlug es nach Kalifornien. Von dort aus nahm er noch regen Anteil am Wiederaufbau „seines“ Werkes, meldete sich in diversen Briefen an Fachzeit- schriften zu Wort und verstarb in Los An- geles am 19. April 1957 im 94. Lebens- jahr. Fern der Heimat hat Carl Marschütz die Augen für immer geschlossen, aber sein Herz hing, trotz aller bitteren Erfahrun-  gen, an Deutschland, an Nürnberg. Als letzten Wunsch hat man seine Urne in Nürnberg in aller Stille an der Seite sei- ner Gemahlin auf dem Westfriedhof beigesetzt. Die Fürther Firma Dr. Carl Soldan erwarb 1941 den Besitz, 1944 wurde die Hercules AG in die Nürnber- ger Hercules Werke GmbH umgewan- delt. Mit dem Krieg begann eine furchtbare Zeit und sie endete mit einem zerstörten Deutschland, einem ausgebrannten Nürnberg, und auch die Hercules-Werke waren zu 75% vernichtet. Bombardiert, ausgebrannt und letztlich ausgeplündert stand nur noch ein Torso des Werkes da. Aber es gab Menschen, die das Inferno überlebten. Menschen, die an die Zu- kunft glaubten, die arbeiten wollten, um zu überleben. Und es gab eine Geschäfts- leitung, die Ziele setzte, den Glauben stärkte und die Möglichkeit zum Wieder- aufbau schuf. Ein Anfang mit „Wasser- wagen“ und Molkerei- geraten Das Erbe, das man 1945 vorfand, war erschreckend. 75% Kriegsschaden durch 4 Bombentreffer und Phosphorkanister. Kein Quadratmeter heiles Dach. Überall nur Schutt, verkohlte Balken, einge- stürzte Mauern, verschüttete Maschinen. Ein Chaos! Und trotzdem wurde begonnen - mit 30 Mann. Zuerst mußte der Schutt besei- tigt werden, dann wurden Maschinen freigeschaufelt, Wände neu errichtet, Decken eingezogen, Dächer aufge- setzt. Und dann wurde nach Arbeit ge- sucht, um die Mitarbeiter zu bezahlen. So fing man an, Fahrräder zu reparieren. Ja, und man baute sogar Geräte für die Dentalindustrie. Man baute „Wasser- wagen" zum Transport von Wasser, das Wasserleitungsnetz der Stadt war ja ebenfalls schwer beschädigt worden. Man suchte und suchte nach Arbeit, und man hatte Glück. Man bekam die Ge- nehmigung der Besatzungsmacht für die Fertigung von Molkereigeräten und man bekam für dieses so lebenswichtige Gut die notwendigen „Eisenscheine”, die den Materialeinkauf erst ermöglich- ten. Diese Molkereigeräte wurden üb- rigens bis in das Jahr 1950 bei Hercules gefertigt. Hercules arbeitete wieder, konnte Men- schen einstellen und konnte seine Leute bezahlen. Der erste Silberstreifen zeigte sich am Horizont, wenn auch bis dato die Amerikaner als Besatzungs- macht immer noch keine „Eisenschei- ne“ für Fahrräder übrig hatten. Fahrrä- der, das waren für die motorisierten Amerikaner damals nur Spielzeuge, da- für hatte man keine Eisenscheine übrig. Demontage und Zwangs- verwaltung Trotzdem, man war bei Hercules optimi- stisch, bis auf einmal das Unfaßbare eintraf. Für Hercules war im Zeichen der Wiedergutmachung von der Besatzungsmacht die Totaldemontage angeordnet worden! Ein englischer Captain überbrachte die Schreckens- nachricht. Das hieß also, daß die so mühsam geborgenenMaschinenbeschlag- nahmt wurden und in das Ausland ge- bracht werden sollten. Hercules sollte als Firma ausradiert werden. Sollte all die Mühe umsonst gewesen sein? Zum Glück gelang es in zähen Verhandlungen, das Urteil auf „Teildemontage“ abzumildern. Da waren aber die wichtigsten Maschi- nen bereits in das Ausland gebracht wor- den. Sowohl diesen Schlag wie auch die zwi- schenzeitlich angesetzte „Zwangsver- waltung“ haben die Hercules-Leute ver- kraftet. Im Gegenteil, der Aufbauwille wurde nur noch mehr gesteigert und da sich in allen Teilen Deutschlands diese unbändige Kraft rührte, zeigte es sich bald, daß man Rohre, Bleche, dies und das gegen „Eisenscheine” kaufen konnte. Und „Eisenscheine“ blieben zum Glück bei geschickter Disposition aus der Milch- kannenfertigung übrig. Langsam, ganz langsam hatte man Material beisammen, um mit der Fahrradfertigung zu begin- nen. Die ersten Nachkriegsräder bei Her- cules waren allesamt in brauner Farbe gehalten, denn auch diese Farbe blieb von den Milchkannen übrig. Aber es gab wieder Hercules-Fahrräder - die Produk- tion lief an! Im April 1950 berichtete die „Fränkische Tagespost" über Hercules und verzeich- nete mit Erstaunen die Tatsache, daß der Betrieb zwei Jahre nach der Währungs- reform 400 Menschen beschäftigte gegen- über 250 vor dem Kriege. Und es wird noch besonders hervorgehoben, daß ein Viertel davon Heimatvertriebene waren Diese genaugenommen 257 Beschäftig- ten, davon 66 Angestellte, waren in dem 9 Rechnungsjahr 1937/38 bei Hercules tätig. Die nachfolgende Statistik zeigt, ges. Beschäftigte davon Angestellte 394 32 35 43 53 = FD iz | | 1949 1948 1945 1946 1947 Das Auto kommt Das Sind die Zahlen, die die Nachkriegs- Hochkonjunktur der Zweiradindustrie einschließen. Dann änderte Sich das Bild. Das Zweirad war nicht mehr so gefragt, ıs Auto kam in Mode und der Verkaufs- slogan für Fahrräder „Auf zwei Rädern bleibt man jung“ war noch nicht aktuell. Wie schon öfter in der Geschichte war der Fahrradboom gebrochen, eine Krise setzte ein, die viele Firmen erfaßte - nicht aber Hercules. Ganz im Gegenteil! Gerade jetzt zeigte sich, wie grundsolide das gemeinsame Konzept Hercules- Sachs geplant war und wie weit die ge- meinsame Zusammenarbeit beider Firmen gediehen war. Und noch etwas zeigte sich: die mustergültige und ver- trauensvolle Zusammenarbeit zwischen dem Handel und den beiden Firmen trieb Früchte. Hercules blieb auf Erfolgs- kurs wie sich die Nachkriegsentwicklung in der Beschäftigtenzahl wiederspiegelte: 653 648 [F=] rm] 590 | | 524 ns] ee) 400 435 || | | -- | 114 114 | | [FE] [527] 72 83 89 9 | | — [5 2] [29] [SS |W BEE BE ME mm 1950 195 1952 1953 1954 1955 Hercules und Sachs Die Partnerschaft Hercules-Sachs begann bereits im Jahre 1905, als Geheimrat Ernst Sachs die Torpedo-Bremsnabe er- fand und für eine Revolution im Fahr- radbau sorgte. Diese Zusammenarbeit wurde wesentlich ausgeweitet, als 1930 Fichtel & Sachs in den Motorenbau ein- stieg; gerade der 98 ccm-Motor gab das Startzeichen für die immer enger wer- verlangte er einen geschulten Kun- dendienst und eine fachkundige Händ- lerschaft. Gemeinsam mit Sachs wurde eine vorbildliche Händlerschu- dende Zusammenarbeit. Wie jeder Motor Die Hercules-Werke Ende der 50er Jahre, nach dem Umbau lung organisiert, und auf breiter Basis wurden Fahrradhändler zu Sachs- Kundendienststellen, die für einen mustergültigen Sevice sorgten. Der Hercules-Fahrer war in ganz Deutsch- land, ja in ganz Europa, engmaschig technisch betreut - ein Verkaufsargu- ! ment, das nicht zu überbieten war, umso mehr, als die hohe Qualität der „Saxer“ weltweite Anerkennung gefunden hatte. In Deutschland entstand eine Verkaufs- organisation, die mit mehr als 3 000 Ver- tragshändlern das ganze Bundesgebiet erfaßte. Der Kontakt zwischem dem Werk und den Vertragshändlern war so eng, daß man mit Recht von der „Hercules-Familie“ sprach. Diese enge Zusammenarbeit, ja diese Partner- schaft, brachte beiden Teilen größten Nutzen und Erfolg. Der Begriff „Mar- keting“ war damals fast noch ein Fremd- wort, aber was man aus Sach- und Fachkenntnis alles plante und in enger Zusammenarbeit mit der Technik so- wohl in Schweinfurt, wie in Nürnberg, Jahr für Jahr auf den Markt brachte, entsprach so sehr den Marktanforderun- gen, daß der Erfolgskurs für Hercules und auch Sachs vorgezeichnet war. Wie diese Entwicklung verlief, zeigt sehr deutlich die Graphik der Jahre 1955 bis 1960, als es doch in Deutschland zeit- weilig noch 35 Motorradhersteller gab.  Hercules 32% Motorrad-Zulassungen 1955-1960 21,1% 14,1% 10,5 % 4,9% 1,9% EZ 1955 1956 1957 1958 1959 1960 Gesamtzulassungen % der Sporterfolge auf der Lang- strecke und im Gelände 322, 250 ccm K 100 Zu diesem Erfolg trug das Engagement im Geländesport bei. Vor dem Krieg war es der Name Kahrmann-Fulda, der Deut- scher Straßenmeister auf Hercules mit 250 cem-JAP-Motor wurde. Dann waren es die Geländefahrer Geffers - Berlin, Grenz - Nürnberg und viele andere, die auf der damals so beliebten Reichs- Langstrecke und den späteren Gelände- fahrten Hercules-Technik und Zuver- lässigkeit demonstrierten. Und nach dem Krieg begann es zuerst mit den Deutsch- landfahrten und dann ging es ins Gelände. Die Deutsche Geländemeisterschaft wurde ausgeschrieben, 2- und 3-Tage- Fahrten gab es in Deutschland, Italien, in Österreich und natürlich alljährlich die Internationalen 6-Tage-Fahrten. Sonntag für Sonntag waren sie unter- wegs, die Werks- und die Privatfahrer, und sie zeigten nicht nur das eigene Können, sondern auch die Zuverlässig- keit und das Leistungsvermögen der Hercules-Maschinen und der Sachs- Motoren. Die Erfolge dieser Jahre aufzuzählen, über- schreitet den Umfang dieses Druckes. Als kleines Beispiel soll aber wenigstens herausgestellt werden, daß z.B. im Jahre 1964 die 222 Hercules-Werks- und Privatfahrer nicht weniger als 1049 Gold-, 151 Silber- und 58 Bronzemedail- len errangen. 1960 war Hercules bei der Internationalen 6-Tage-Fahrt das ein- zige Fabrikat, das alle 16 gestarteten Fahrer ohne Ausfall ins Ziel brachte. Bei den Six Days auf der Isle of Man war Hercules unter 86 gestarteten Mannschaf- ten die einzige, die den goldenen Mannschaftspreis der FIM errang. Hercu- les-Fahrer waren sowohl beim Gewinn der Trophy, als auch der Silbervase be- teiligt, und bei der so gefürchteten 3-Tage-Fahrt in Bergamo gewann Hercu- les sowohl den Mannschaftspreis, als auch den Absolutsieg aller Klassen. Ja, selbst bei der schwersten Motorrad- veranstaltung der Welt - der Baja Mexi- cana in den USA - waren Hercules- Maschinen (unter dem Exportnamen DKW) drei Jahre hintereinander nicht nur Klassensieger, sondern erran- gen auch im Gesamtklassement 1971 die Plätze 2 und 5! Heinz Brinkmann Das waren Sporterfolge, die nicht nur für Schlagzeilen in der Sportpresse sorg- ten. Diese Erfolge waren gleichzeitig die Bestätigung der Hercules- und Sachs- Qualität. Darum wurde die Betreuung der Fahrer von Hercules und Sachs ge- meinsam durchgeführt. Der Hercules- Sachs-Sportpokal war ein Wettbewerb, der von den Fahrern höchsten Einsatz forderte. Dafür gab es für die Privatfah- rer nicht nur Pokale, sondern auch beachtliche Geldpreise und unter beson- derer Bestimmung das Hercules-Sachs- Sportabzeichen - ein Auszeichnung be- sonderer Art. Hercules-GS-Maschinen wurden übrigens ab 1961 serienmäßig hergestellt und aus dem Hercules-GS-Modell entstand auch die „Military“ - das Krad der Bundeswehr, das auch heute noch in technisch aktualisierter Form im Ein- satz steht.  Die berühmte Zerreißprobe All diese Sporterfolge waren ein ganz wesentlicher Teil der Hercules-Werbung, wie überhaupt Hercules in der Öffent- lichkeitsarbeit vor allem aktionsbezo- gene Aussagen in den Vordergrund stellte. So z.B. die damals (1952) so populäre „Zerreißprobe“: Von Journa- listen wurde der laufenden Fertigung ein Fahrrad entnommen und mit 2 Haken sozusagen als Kupplung zwischen eine Lokomotive und 8 vollbeladenen Wag- gons gehängt. Mühelos widerstand der Rahmen dieser Belastung. Erst als ein sogenannter Bremsschuh die rollenden Waggons jäh stoppte und die Loko- motive weiter zog, dehnte sich das Ober- rohr des Rahmens und riß, ohne daß die Lötung der Muffen nachgab. Eine plausible Demonstration der Hercules- Rahmenlötung. Und um zu zeigen, wie genügsam Hercules-Mopeds mit Sachs-Motoren waren, fuhr man mit einer Tankfül- lung gleich durch 4 Länder, und zwar von Lindau über Österreich nach Liechtenstein und über die Schweiz wieder zurück "6 AEI Hercules-Moped mit Zündapp-Motor Ab 1953 begann Hercules mit Mopeds. Sie wurden immer aktueller und Victoria und NSU waren die großen Vorbilder. 12 Leider konnte Sachs anfangs noch kei- nen passenden Motor liefern. Da ergab sich eine Zusammenarbeit mit Zündapp, die einen Motor anboten. Triumph schloß sich an und Hercules baute für alle drei Firmen die Fahrzeuge. Seit 1963: Sachs-Iochter Ein Meilenstein in der Geschichte von Hercules war der Zeitpunkt, da Fichtel & Sachs sich entschloß, das Unternehmen zu kaufen. Ganz ohne Probleme war das Vorhaben aber nicht - vor allem mit Rücksicht auf all die anderen Firmen, die Sachs-Motoren einbauten. So kaufte Sachs über die Schweizer Holding-Firma Kurotag 1963 die Nürnberger Hercules- Werke und ein neuer Abschnitt des Wer- kes begann - die Zusammenarbeit wurde noch enger und der Hercules- Erfolgskurs noch steiler. Es war die Zeit der Mopeds und Mokicks, dann der Kleinkrafträder und ab 1965 gab es die führerscheinfreien Mofas. Das Motorradprogramm dieser Jahre stützte sich auch weiterhin noch auf die 98 ccm- Modelle mit und ohne Kickstarter. Er- folgreich war das Modell mit dem 150 cem- Sachs-Motor und dann bekam die so erfolgreiche Hercules K 100 ihre Nachfol- gemodelle. Die 175 ccm-Maschinen gab es mit Kickstarter und auch mit elek- trischem Anlasser, und nach wie vor gab es den Hercules-Roller R 200. Moped 220 Y Umzug in die Nopitsch- Straße 1962 kam der Sachs 50/S-Motor mit 5 Gängen und 4,5 PS auf den Markt und Hercules baute das Erfolgsmodell, die K 50, mit dem das Werk seine Position festigte. Als 1965 die Mofas in Mode kamen, da war es wieder einmal so weit - das Werk war zu klein geworden. Man dachte an einen Neubau, ein ent- sprechendes Areal war in Fürth gefun- den. Da ergab sich für Sachs und Hercu- les eine andere Chance. Die Zweirad Union, die die Marken Victoria, Express und DKW vereinte, war in Schwierig- keiten geraten und stand zum Verkauf. Kurz entschloß sich Sachs und kaufte 1966 das Werk an der Nopitschstraße, um dort die Produktion zusammenzu- fassen. Nach einer schwierigen Phase der Neu- organisation begannen die Umsätze zu steigen. Zuerst lief die Fertigung unter den Marken der Zweirad Union, also un- ter Victoria, Express und DKW parallel zur Hercules-Modellreihe. Dann wurden die Modelle vereint, die Zweirad Union übernahm nun den Vertrieb der  eigenen Marken, bis sich schließlich alle Anstrengungen nur noch auf die Immer neue Modelle - das Programm wachst So entstanden Jahr für Jahr neue Modelle. Die Angebotspalette wurde den Markt- bedürfnissen angepaßt. Neues wurde er- dacht, vieles gewagt, nicht alles brachte den gewünschten Verkaufserfolg. Aber Hercules demonstrierte Jahr für Jahr den Mut zum Fortschritt. So z.B. 1971, als die Schneeschlitten (natürlich mit Sachs-Motor) in Mode kamen, übernahm Hercules den Verkauf für den schwe- dischen Snotric. Marke Hercules konzentrierten. Die Werksanlage in der Nopitschstrafe 70 Immer wieder gab und gibt es neue Fahrradmodelle. Klappräder z. B., die in einen Koffer passen, superleichte Rennsporträder für allerhöchste Ansprü- che, Fahrräder für den täglichen Ge- brauch, angepaßt den hochgesteckten Marktanforderungen, und natürlich Fahrräder, die den Freizeitbedürfnissen der Kunden gerecht wurden. Die Mofa-, Moped-, Mokick-Modelle wurden immer wieder den Wünschen des Marktes angepaßt. Ja sogar ein Elektro-Mofa, das sogenannte Accubike, kam 1974 auf den Markt. Motorräder bereiteten der deutschen Industrie Sorgen - die Japaner machten, insbesondere wegen der Lohnkosten- vorteile und des eigenen großen Heimat- marktes, das Rennen. Aber auch Hercules trumpft noch einmal auf, als gemeinsam mit Sachs die Hercules W 2000, das erste Motorrad der Welt mit Sachs-Wankelmotor, serienmäßig geliefert wurde. mercedes N Hercules-Accubike / Hercules W 2000 mit Sachs- Wankelmotor Spezialitäten: Mofa und Kleinkraftrad Mit einer umfassenden Angebotspalette war Hercules im motorisierten Bereich bis zu 50 ccm Marktführer vor seinen hart- näckigen Mitbewerbern Zündapp und Kreidler. Im Fahrradbereich wurde be- wußt nur das qualitativ hochwertige Marktsegment ausschließlich über den Fachhandel bedient. Der Trend zum billigen Massenrad wurde seit jeher ab- gelehnt, weil dies den Firmengrund- sätzen widersprochen hätte. Die Zweiradbranche befand sich zum Ausgang der siebziger Jahre auf ihrem 13  Höhepunkt. Zwar hatten sich japa- nische Anbieter über das aufblühende Motorradgeschäft auch in der deut- schen Mokick-Klasse etablieren können, das Mofa und das Kleinkraftrad blie- ben jedoch eine Domäne der deutschen Industrie. So wurden zwischen 1977 und 1980 in Deutschland zwischen 150.000 und 200 000 Mofas produziert, und gerade hier unterstrich Hercules seine führende Rolle. Doch plötzlich setzte eine Trendwende ein: Am 1.4.80 wurde vom Gesetzgeber eine Prüfbescheinigung für Mofa-Fah- rer und damit eine erste Reglementierung eingeführt mit der deutlich erkenn- baren Folge, daß das Interesse der brei- ten Bevölkerung am Mofa nachließ. Mit dem 1.1.1981 wurde weiterhin die Klasse der „Leichtkrafträder“ mit 80 ccm als Ersatz für die bisherigen, in der Leistung unbegrenzten Kleinkraft- räder mit 50 ccm eingeführt. Diese neue Klasse war für die japanischen Motor- radriesen aufgrund der festgelegten technischen Kriterien geeignet, mit Billigmodellen die deutschen Hersteller nahezu zu verdrängen; die vormals bestehende deutsche Überlegenheit ins- besonders bei der Motorleistung wurde durch gesetzliche Drehzahl- und Geschwindigkeitsgrenzen egalisiert. Konkurrenz aus Fernost Im Laufe der Jahre 1981 bis 1983 erlebte der Markt für Leichtkrafträder in Deutschland einen beispiellosen Boom. Die Absatzzahlen stiegen 1982 auf 135000 Einheiten vor allem wegen der Niedrigpreispolitik der Japaner und der sehr günstigen Versicherungsprä- mien. Die deutschen Anbieter mit 14 ihrer kleinen Produktionsbasis bei ver- gleichsweise sehr hohem Lohn- niveau wurden in eine Nebenrolle ge- drängt. Gleichzeitig ging die Nachfrage nach Mofas dramatisch zurück. So belief sich die deutsche Mofa-Produktion schon 1981 auf nur noch 50% (!) des Niveaus von 1978. Diese in schnellem Tempo sich vollzie- hende Strukturverschiebung am deutschen Markt konnte nicht von allen deutschen Anbietern verkraftet wer- den: So mußte 1981 die renommierte Firma Kreidler aus dem Markt aus- scheiden, aber auch die verbleibenden deutschen Unternehmen konnten die finanzielle Krise nicht vermeiden. Für Hercules begann ein schmerzvoller Anpassungsprozeß an die veränderten Marktverhältnisse: mit der Schrump- fung des Zweiradmarktes ging eine not- wendige Schrumpfung der Betriebs- kapazität einher. In dankenswerter Weise unterstützte die Muttergesell- schaft, die Fichtel & Sachs AG in Schwein- furt, die Bemühungen, die Existenz des Unternehmens zu sichern. Jahr der Anpassung Für Hercules komplizierte sich diese Ent- wicklung noch durch zusätzlich entstan- dene Schwierigkeiten im Fahrradgeschäft, dem zweiten Standbein des Unterneh- mens. Betrug die Inlandsanlieferung von Fahrrädern 1980 4,8 Mio Einheiten, so verringerte sich das Niveau in den Folgejahren erheblich bis auf rund 3 Mio Einheiten 1985. Parallel dazu sank der Anteil des Fachhandels gegenüber branchenfremden Vertriebswegen mit der Folge, daß sich die Absatzbasis für Hercules-Fahrräder in doppeltem Sinn verringerte. Dennoch wurde von Hercules mit voller Überzeugung das Konzept der fachhandelstreuen Belie- ferung aufrechterhalten. Der Anpassungsprozeß im Unternehmen nahm insgesamt die Jahre 1981 bis 1985 in Anspruch. Er wurde konsequent, ziel- strebig und erfolgreich für das Unter- nehmen durchgesetzt. Damit konnte die Existenz von Hercules gesichert wer- den, obwohl das Marktvolumen weiter zurückging. Im Gegensatz dazu mußte der Mitbewerber Zündapp, ein Unter- nehmen mit glanzvoller Geschichte, 1984 das Schicksal von Kreidler teilen: Die Pforten des Unternehmens wurden wegen mangelnder Rentabilität geschlos- sen. Ebenso erging es dem Hersteller Rixe, und auch manche Zulieferfirma konnte sich der Strukturkrise im Zwei- radbereich nicht entziehen und mußte aufgeben. Damit vollzog sich wieder- um ein Wellental in der wechselhaften Geschichte der deutschen Zweirad- industrie, das von Hercules nur durch konsequente und schmerzvolle, letzt- endlich aber doch erfolgreiche Sanie- rungsmaßnahmen durchgestanden werden konnte. Hercules wurde damit zum einzigen überlebenden Zweirad- werk in Deutschland mit einer Produkt- palette vom Kinderfahrrad bis zum Motorrad. Die Marke und der Fach- handel als solide Basıs Ab 1983 begann auch für Leichtkraft- räder eine steile Talfahrt, deren Ende  1985 mit nur noch 37 000 Zulassungen noch nicht erreicht war. Lag der Markt- anteil von Hercules 1980 in der Klasse bis 80 ccm noch bei 20%, so konnte trotz ausländischer Konkurrenz 1985 der Anteil auf 31% erhöht werden, eine Quote, die niemals zuvor erreicht wurde. Oder anders ausgedrückt: Durch konse- quente Markt- und Produktpolitik wurde erreicht, daß erstmals fast jedes dritte Motorfahrzeug bis 80 ccm in Deutschland unter dem Markenzeichen „Hercules“ verkauft wurde. Daneben wurde das Fahr- radgeschäft forciert. Durch eine erfolg- reiche Werbestrategie, die gleichzeitig zur Unterstützung des Fachhandels beitrug, wurde Hercules auch bei Fahr- rädern die bekannteste Marke in Deutschland, sicherlich auch ein Hinweis dafür, daß eine fachhandelsorientierte, qualitativ und optisch anspruchsvolle Produktpolitik Erfolg hat. Hercules Prima 5 S Das meistgekaufte Mofa der letzten Jahre 1985 wurden in Deutschland nur noch gut 40.000 Mofas produziert bei einem Gesamtmarkt von rund 85 000 Einhei- ten. Hercules hatte mit seiner erfolg- reichen Geschäftspolitik erreicht, der mit Abstand wichtigste Lieferant für den deutschen Markt bis 80 ccm zu werden. Mit immer neuen Ideen versucht Hercu- les das Geschäft zu forcieren. Jüngstes Zeugnis ist hier die Entwicklung eines „Lärmarmen Mofas“ in Zusammen- arbeit mit dem Umweltbundesamt, das im Frühjahr 1986 in Produktion geht. Nach 100 Jahren: Stark auf zwei Rädern mit Technik plus EB Das Sanierungskonzept ist inzwischen nahezu abgeschlossen. Es liegt nicht im Einflußbereichvon Hercules, mit des älte- sten Zweiradunternehmens der Welt, den massiven Marktrückgang aufzuhal- ten. Wurden 1979 noch rund 450 000 Motorfahrzeuge bis 50/80 ccm in Deutsch- land verkauft, so waren es 1985 nur noch 118000 Einheiten. Dies entspricht einem Rückgang von 75 %, eine Schrump- fung, die kaum jemals von einer Bran- che in so kurzer Zeit hingenommen wer- den mußte. Sehr wohl konnte aber das Unternehmen auch die jüngste Zweirad- krise durch den energischen Einsatz aller Mitarbeiter und die Unterstützung der Fichtel & Sachs AG durchstehen. Ja, es fand sogar die Kraft und den Mut, neben den klassischen Produktions- bereichen Motorrad und Fahrrad ein drittes Standbein aufzubauen: Seit Mitte 1985 wird mit wachsendem Produktions- volumen ein Bereich „Sonderfertigung“ eingerichtet, in dem vorwiegend Zu- lieferteile für die Automobilindustrie hergestellt werden. Diese Maßnahme dient der weiteren längerfristigen Ab- stützung des Unternehmens und zeigt, daß Hercules trotz aller durchlebten Schwierigkeiten gewillt ist, das zweite Jahrhundert der Firmengeschichte mit gleichem Schwung und gleicher Ein- satzbereitschaft anzugehen wie die ersten hundert Jahre. Die Politik von Hercules steht als Fortsetzung des Willens von Carl Marschütz, der 100 Jahre zuvor gewagt, gearbeitet und schließlich gesiegt hatte. Ein hundertjähriges Jubiläum: in der deutschen Industriegeschichte ein nicht häufiges Ereignis. Das es gelingen konnte, dafür sei an dieser Stelle allen früheren und derzeitigen Mitarbeitern herzlich gedankt. Der Dank gilt ebenso den Kunden von Hercules; und hier vor allem dem deutschen Zweirad-Fach- handel, zu dem eine besonders herz- liche, partnerschaftliche Beziehung be- steht, zum Wohle beider Seiten, auch und gerade in schwierigen Zeiten. Am 5. April 1886 wurde Hercules gegrün- det; am 5. April 1986, hundert Jahre spä- ter, ist Hercules ein modernes, leistungs- orientiertes Unternehmen. So soll und wird es bleiben. Hercules Monte Carlo, Fahrradtechnik in Bestform  Ein Unternehmen der Fichtel & Sachs-Gruppe 8500 Nürnberg, Postfach 33 36