FAHRRADMOTOREN: Der AMO-Motor Der amo-Motor hat seine Anbaustelle links neben dem Hinter- rad etwa in Höhe der Nabe, wo er mit zwei stabilen Schellen mit dem Kurbelgehäuse an dem unteren Hinterrad-Gabelrohr. mit einer verstellbaren Schelle mit dem Zylinderkopf am oberen Gabelrohr und mit einer einstellbaren Strebe zwischen Gehäuse und Sattelklemmschraube gehalten ist. Durch diese Art der Auf- hängung ist jede Schwingungsübertragung vom Motor auf deı Fahrradrahmen vermieden, außerdem übernimmt durch di Strebe einer der stärksten Punkte am Rahmen die Last de: Motors. Der Motor treibt mit einem Ritzel und einer kurzen. geschützt liegenden Mofakette mit dem Untersetzungsverhältnis 4,18 : 1 auf ein Kettenrad, das drei Ringsegmenten auf die aufgeklemmt ist. Natürlich braucht das bringung des Kettenrades nicht zerlegt ausgespeicht zu werden. Ein Ausbau des Hinterrades bei einem etwa macht auch keine Schwierigkeiten, da die Kette mit einem Schloß versehen ist und der Motor an Ort und Stelle bleibt. Das Nachstellen der Kette ist unabhängig von der Tretkurbel- kette durch die verstellbaren Befestigungsteile leicht möglich mit Gummizwischenlasen und an der Nabe Hinterrad zur An- oder Speichen unmittelbar Reifendefekt Der Motor ist ein Zweitakter mit einem Hubraum von 49.7 ccm bei einer Bohrung von 39,8 mm und einem Hub von 40 mm. Das Hub-Bohrungs-Verhältnis ist also praktisch 1:1. Der Motor ver- dichtet 6,8:1 und leistet bei einer Drehzahl von 3600 in der Minute 1 PS, die Spitzenleistung liegt noch etwas höher und wird bei rund 4300 U/min erreicht. Beachtlich ist das gerade bei niedrigen Drehzahlen hohe Drehmoment, das gerade bei ge- triebelosen Fahrradmotoren besonders wichtig ist. Es gewähr- leistet ein gutes Durchzugsvermögen des Motors beim Anfahren. bei langsamer Fahrt und besonders bei Steigungen. Der Motor besitzt Steilstromspülung, die überströmenden Frischgase gehen vom Kurbelgehäuse durch Fenster im Kolbenschaft und tragen so zur Kühlung des Kolbenbodens bei. Drehschieber oder andere, den Aufbau komplizierende Teile besitzt der amo-Motor nicht. Dagegen finden wir bei ihm eine Ausführungsform, dıe früher zwar auch von anderen Konstrukteuren schon in Erwägung ge- zogen, meines Wissens hier aber zum ersten Male verwirklicht wurde. Der Zylinder, richtiger wohl der Zylindermantel mit den Kühlrippen, ist an dem Gehäuse angegossen und besteht mit diesem aus zwei Teilen. Der Zylinder ist also ebenfalls der Länge nach geteilt. Die Hälften werden durch Querbolzen zu- sammengehalten und spannen dabei eine Perlit-Laufbuchse ein, die sich oben mit einem Bund gegen die Zylindermantelhälften amo-Motor in angebautem Zustand, = Schnitt durch den no-Motor Die Zeichnung zeigt gut erkennbar den Aufbau der Spreizı ingkupplu no red N Leistung oO œ oO Op Drehmoment Md | = nr | > | B zoo 8 | | | a kg | a j | [SEE V 07 1 vu 2 600 | | | | | 75; | = 071 | = 500: 0,6 f | — | È 5 | | 9/PSh = N | 400 | | En 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 23 n U/min Das Diagramm läßt nicht nur die Leistung des amo-Motors bei den verschiedenen Drehzahlen, sondern auch das im unteren Drehzahl- bereich besonders hohe Drehmoment erkennen. SSA eenn 2,0 Pallas-Vergaser 122 HD 57; Spr D 235 4 E 1,8 A A a 16 Dai | 14 1,2 7 dal Ent 15 20 25 30 35 40 Verbrauchskurve des amo-Motors mit Pallas-Vergaser bei verschie- denen Geschwindigkeiten.  und den Zylinderkopf legt und sich daher nicht verschieben kann. Diese Bauart setzt hohe Arbeitsgenauigkeit voraus, um einmal ein Verspannen der Buchse zu verhindern, andererseits aber einen guten Wärmeübergang von der Laufbuchse nach dem Mantel und. den Kühlrippen zu gewährleisten. Dafür bietet sie aber den Vorteil, daß die Schlitze in der Laufbuchse und die Ueberströmkanäle im Gehäuse genau bearbeitet werden und Gußungenauigkeiten die Leistung des Motors nicht beeinträch- tigen können. Der Zylinderkopf mit dem halbkugeligen Ver- brennungsraum und dem zentralen Kerzensitz ist in der üblichen Weise befestigt. Mittlerer Gehäuseteil und Zuylinderlaufbuchse. Man sieht, daß auch der angegossene Zylindermantel bis zum Zylinderkopf längs geteilt ist. Unter dem Kurbelgehäuse das Vorgelegegehäuse. Auch der Vergaser mit seinem Ansaugkrümmer und die Aus- puffanlage sind am Zylindermantel angeflanscht. Letztere be- steht eigentlich nur aus dem nach hinten gerichteten, wirklich wirksamen Schalldämpfer, der natürlich zerlegbar ist, ein mit Kühlrippen versehenes AnschluBstück und im Innern eine Reihe halbkreisförmige Prallbleche besitzt. Der Schalldämpfer ist also sehr leicht zu reinigen. Der Vergaser ist ein neuer Pallas-Vergaser, bei welchem die Dosierung des Brennstoffes durch Luftsteigerung im Düsensystem erfolgt. Der Vergaser besitzt nicht nur eine Starterklappe, mit der der Lufteintritt in den Vergaserdurchlaß gedrosselt werden kann, sondern auch eine halbautomatische Starthilfe, die in geschlossenem Zustande den Steuerluftkanal abschließt. Der Motor erhält also auch durch diese Starthilfe ein das Anspringen begünstigendes fetteres Gas- gemisch. Betätigt wird die Einrichtung durch einen nach außen ragenden Stift, der sich niederdrücken läßt. Die bekannten Start- klappen sind beim Fahrradmotor meist sehr unbequem. Da sie während der Fahrt in der Regel vom Fahrer nicht zu er- reichen sind, muß dieser nach dem Warmfahren des Motors an- halten, die Klappe öffnen und erneut anfahren. Bei der halb- automatischen Starthilfe des Pallas-Vergasers am amo-Motor ist das nicht nötig. Beim Gasgeben, d. h. beim Hochziehen des Vergaserschiebers, stellt sich die Starthilfe von selbst auf die Betriebsstellung um. Auch das neben der Kerze im Zylinder- Ston deer dere karts A 04,0: uan.de Mio to:ir rad wer-ltr,. Korn, kopf sitzende Dekcmpressionsventil kann das Starten des Motors erleichtern. Durch dieses Ventil kann man den Motor natürlich auch stillsetzen und braucht ihn nicht abzuwürgen. Der amo-Motor besitzt ein auf Rollen fliegend gelagertes Pleuel, die eine, hintere Kurbelgehäusehälfte bildet daher nur einen Deckel für die andere Hälfte, in welcher die Kurbelwelle zum ersten Male gelagert und gedichtet ist. Mit dieser Haupt- Kurbelgehäusehälfte zusammengegossen ist das Gehäuse für das Vorgelege, das durch einen dritten Gehäuseteil verschlossen ist. In diesem Teil befindet sich die zweite Lagerung der Kurbel- welle, die außen den Schwungmagneten eines Noris-Lichtzünders ULZ 6/3 trägt. Zwischen den Lagern ist auf der Kurbelwelle mit einem Keil ein schrägverzahntes Stirnrad aufgesetzt, das auf das Vorgelege treibt. Das Untersetzungsverhältnis zwischen Motor- und Vorgelegewelle beträgt 418:1, so daß sich ein Gesamtuntersetzungsverhältnis zwischen Kurbelwelle und Hinterrad von 19:1 ergibt. Die Vorgelegewelle ist ebenfalls doppelt gelagert, einmal in der Hauptkurbelgehäusehälfte, weiterhin in dem den Deckel des Vorgelegegehäuses bildenden Teil. Auf der Welle ist das große Vorgelege-Stirnrad mit einer langen Nabe und zwei Gleitlagerbuchsen drehbar angeordnet, beide Teile werden durch eine Spreizkupplung kraftüber- tragend miteinander verbunden. Die Spreizkupplung hat gerade beim Fahrradmotor ziemliche Verbreitung gefunden, und das mit Recht. Sie nimmt weniger Raum ein als eine Lamellen- kupplung und braucht nur einen geringen Schaltweg, sie über- trägt verhältnismäßig große Drehmomente, greift sanft und ist, da sie ständig im Oelbad läuft, sehr verschleißfest. Beim amo-Motor ist die Spreizkupplung folgendermaßen auf- gebaut: das große Vorgelegerad sitzt einseitig an seiner Nabe, es ist hohl und am Umfang der Höhlung geschliffen. Die Vor- gelegewelle trägt einen mit der Welle aus einem Stück be- stehenden vierarmigen Stern, auf welchem der gegen Ver- drehung gesicherte, ebenfalls geschliffene, federnde und an einer Stelle keilförmig geschlitzte Spreizring sitzt. Der Spreizring mit seinem Tragstern liegt im Innern des großen Stirnrades. Auch die Vorgelegewelle ist teilweise hohl, in ihr sitzt ein mit zwei zylindrischen Führungen versehener Konus und eine Wendel- feder, die den Konus nach vorn drückt. Auf dem Konus kann eine kleine Kugel abrollen, die, wenn der Konus unter dem Druck der Feder nach vorn geht, einen in der Bohrung eines Armes des Spreizringträgers sitzenden Stift radial nach außen drückt. Dieser Stift greift mit seinem meißelförmigen Ende in den Schlitz des Spreizringes und spreizt diesen auseinander. Der Spreizring legt sich also auf seinem ganzen Umfang wie die Backen einer Innenbackenbremse fest an den inneren Umfang des großen Zahnrades, und Rad und Welle sind miteinander gekuppelt. Um die Kupplung zu lösen, wird der Konus durch eine querliegende Welle mit einer Art Exzenter nach innen ge- drückt, der Druck auf den Spreizringschlitz über Kugel und Stift hört auf, durch seine eigene Federkraft geht der Spreizring wieder zusammen und die Kupplung ist frei. Die Verdrehung der Exzenterwelle erfolgt in der üblichen Weise von außen durch Hebel und Bowdenzug. Außen auf der Vorgelegewelle sitzt das kleine Kettenritzel für den Antrieb. Zum Schutz des Motors und besonders des Magnetschwungrades und seiner Abdeckhaube bei etwaigen Stürzen ist außen in Höhe der Vorgelegewelle ein kräftiger Schutzbügel angebracht. Eine Gefahr, daß der Motor mit seinem tiefsten Teil während der Fahrt irgendwo aufstoßen könnte, besteht trotz der niedrigen Anbaustelle nicht. Der Motor hat immerhin noch eine Bodenfreiheit von wenigstens 170 mm. Er ladet auch nicht übermäßig nach der Seite aus, und das ein- seitige Gewicht macht sich weder beim Motorbetrieb des Fahr- rades noch beim Treten auch nur im geringsten bemerkbar. Für den Vorteil der tiefen Schwerpunktlage brauchen also keines- falls irgendwelche Nachteile in Kauf genommen zu werden. Das Gewicht des Motors, komplett mit den Befestigungsteilen und dem 23 Liter fassenden Brennstoffbehälter, der am Sattelrohr zwischen diesem und dem Hinterradschutzblech befestigt wird, beträst 9,3 kg. Die amo-Motoren-Gesellschaft liefert den Motor nicht nur einzeln zur Motorisierung normaler Fahrräder, son- dern auch in Zusammenarbeit mit einer bekannten Fahrradfabrik ein komplettes Moped mit Federgabel und Mofasattel, bei dem der gleiche Motor unten im Rahmen eingebaut ist, und zwar unter der Bezeichnung AMOPED. Hartz Hrett 25952