Innenlager Tune ist der größte europäische Produzent für Leichtinnenlager, womit wir die Gewichtsklasse unter 200 g meinen. Entsprechend ist unsere Erfahrung, von der so einige Stückchen von so Klassefahrern wie Mike Kluge (Ac28) beigesteuert wurden. All unser Wissen ist nun gebündelt und mündet unter anderem in zwei Patenten: Den zweireihigen Schrägkugellagern und der Vorspannung. Titaninnenlager Ac 28 Seite 2 Ac11 Der Klassiker. Titan- Innenlager, 2-fach gelagert, 108, 112, 113, 120, 122, 124, 126, 128, 130 mm 143 g (108 mm); 148 g (113 mm); 160 g (130 mm); nur silber ITA (386 x 24) oder BSA (1.37 x 24). Distanzen für 73er Gehäuse enthalten. Bis 75 kg Fahrergewicht. Ac11 (z.B. Ac11 BSA 108) Acila glatte Titanwelle © 17, z.B. für Klein vorgespannt, mit Titan-Spannschrauben 107 mm (75 g); 113 mm (78 g); 122 mm, 130 mm (80 g) Ac11a (inkl. Titan-Schrauben) Ac27 Hard Core Stahl-Innenlager. Vorgespannte 4-fach Patrone. Für alle Gehäusebreiten passend. Welle auf ca. 1 400 N hochvergütet, galvanisiert. 6-fach gedichtet. Leichtestes Stahl- Innenlager. Mehr an Sicherheit können wir Ihnen nicht bieten. 104, 107, 111 ISO (Campa), 113, 117, 120, 122, 124, 126, 128, 130, 132 mm 180 g (104 mm); 191 g (113 mm); 215 g (132 mm) silber, violett, blau, rot, schwarz, gold Ac27 (z.B. Ac27 BSA 132) Ac28 Das Profilager Titan- Innenlager. Bauweise wie Ac 27. Wegen zweireihigen Schrägkugellagern und Vorspannung sprintergeeignet und ohne Gewichtsbeschränkung 104, 108, 111, 111 ISO, 113, 117, 120, 122, 124, 127, 130,132 mm, 145 g (104 mm), 151 g (113 mm), silber, violett, blau, rot, schwarz, gold. Ac28 (z.B. Ac28 BSA 104) Campa-Kurbeln haben schmäleren ISO-Vierkant: z.B. Ac28 ITA 111 ISO Ac28c High End Wie Ac28 jedoch mit Vollkeramik-Kugellagern. Edelstes Finish. Größte Haltbarkeit bei geringstem Gewicht. 113 g (104 mm); 133 g (132 mm) Ac11 wird ohne Kurbelschrauben geliefert. Ac27 u. Ac28 sind mit Titan-Spannschrauben (Inbus) bestückt. Gewichtsangaben: ohne Kurbel- bzw. Spannschrauben. Zur Orientierung: Ein Original 93er XT: 310 9; XTR: 255 9. Werkzeug: Für Ac11 normale Stiftschlüssel plus Ac13 für den Konterring (Mehrhakenschlüssel passen nicht). Ac27 und Ac28 werden mit Standard- Stiftschlüsseln gekontert. Die Schalen bei den Wellenlängen 104 und.108 mm verschwinden weitgehend im Gehäuse und Konterringe entfallen somit. Bei größeren Längen ist ein Zierring für den optischen Abschluß der linken Seite enthalten. Montage mit Ac13 Seite 3  Vorderradnaben MIG75 & 66 Vollkommen reklamationsfrei hat die MIG 75 das Jahr 1993 überstanden. Auf vielfachen Wunsch haben wir die 94er Version für Radialeinspeichung ausgelegt. Das bringt leider 2,5 9 Mehrgewicht mit sich. Die Umstellung erfolgt nicht spontan zum Jahresbeginn. Daher fragen Sie Ihren Händler. Straßennabe MIG 66 das Produkt für Messerspeichen 4-fach gelagert klemmt nicht bei härtester Einspannung (Pat.angem.) Achsdurchmesser 13,5 mm Für Radialspeichung zugelassen Keine Miniflansche! Das gewonnene Gewicht wird also nicht durch sehr viel längere Speichen verloren Lochzahlen: 16, 18, 24, 28, 32 Farben: silber, violett, blau, rot, schwarz, gold/schwarz Gewicht: 69 g Preis: 217,-- Vorderradnabe MIG 75 speziell federgabelgeeignet 4-fach gelagert klemmt nicht bei härtester Einspannung (Pat.angem.) Achsdurchmesser 15 mm, WS=1,6 Für Radialspeichung zugel. Lochzahlen: 28, 32, 36 Farben: silber, violett, blau, rot, schwarz, gold/ schwarz Gewicht: 77 g Preis: 195,-- Optik wie MIG 75, jedoch Speichenlöcher geschlitzt. Hinterradnabe MAG 215 Mehr können wir Ihnen nicht entgegenkommen: Für achtfach mit Tunal-Freilaufkörper (härter als 7075) 3 Sperrklinken, 16, 18, 24, 28, 32, 36 Loch 130 oder 135 mm Klemmbreite, 5-fach gelagert Nabenkörper aus einem Stück, MAG 215 violett, schwarz, silber, rot, blau, gold MAG 215 Alle Teile in Deutschland gefertigt. Keine Einzelteile wie Freilauf zugekauft. Gewicht: 225 q Preis: 468,-- Verfügbarkeit: Ende August 1994 Auch wenn es wehtut: Nur für Shimano-Ritzel. Falls entsprechende Nachfrage es rechtfertigt, wird der Freilauf eventuell später im Sommer für Campa-Profil angeboten werden. Unser Freilauf läßt sich nicht auf Shimano-Naben schrauben. Seite 5  Kurbel "big foot" Der Name sagt es: Diesmal führen die Gewichtshitliste gleich mehrere andere Konkurrenten an. Wir denken, daß mit den gängigen Alu-Sorten die Grenzen erreicht sind. Nicht, daß alle leichteren Kurbeln brechen, nein, sie sind nach unserem Dafürhalten einfach zu weich. Und schon ist's aus mit der Energieersparnis. Eindeutig ist ein konisches Rundprofil das Geeignetste um gleichzeitig Biege- und Torsionsbelastungen möglichst spannungsfrei aufzunehmen. Bei Belastung ist die Oberseite unter Spannung, die Dehnung am größten. Die Unterseite erfährt nicht so viel Dehnung und Spannung. Darum ist es erlaubt, hier Material wegzunehmen. Verfügbare Lochkreisdurchmesser Rennrad (2-fach) 130 mm, wie Dura Ace, Ultegra MTB (3-fach) 110/74 mm, wie XT, XTR 94/58 mm, wie XT94 Verfügbare Längen 165, 170, 172.5, 175, 180 mm (bei &© 130 mm max. 175 lang) Farben: silber, violett, blau, rot, schwarz, gold Gewicht: 390 g Preis: 399,-- (Verfügbarkeit: Ende August 1994) Seite 6  Tunal-Sattelstütze SARAV EZ ZABERS aR2172)) Tunal-Sattelstütze Unser vormaliger Lieferant aus England mußte dichtmachen. Bis Juli extreme Lieferschwierigkeiten! Spätestens dann ist ein deutscher Hersteller technologisch soweit um Tunal auch in Rohrform herzu- stellen.Solange kann nicht geliefert werden. Durchmesser: 25:026:.0726.2726.4 26.0, 26.892740! 27.2, 28.6, 29.4, 29.8, 30.0, 31.4, 31.6 Farben: violett, blau, rot, schwarz, silber poliert u. eloxiert Gewicht: 160 g, Längen: 270 oder 340 (Unterstrichene Durchmesser: Originaldurchmesser, Rest mit Distanzhülsen) Rennhörnchen Trotz gerader Form ein ergonomisches Wunder! Mit 27 mm Durchmesser extrem dick, nur 120 mm kurz und mit runder Endkappe versehen,erlaubt diese Hörnchenform jede Menge Griffpositionen, ähnlich wie bei einer Kugel. Fairerweise muß eine Ein- schränkung für solche Lenker gemacht werden, deren Dickenmaß unterhalb der Norm liegt. Der Klemmbereich der Rh1 reicht nur bis 22,1 mm herunter. Damit fallen manche Carbonlenker aus, die beim Backen bekanntlich schrumpfen. Rhl 9° nach innen gewinkelte Hörnchen, 66 g/ Paar 119,-- Farben: silber, violett, blau, rot, schwarz Seite 7  Schnellspanner Inzwischen ist der Markt mit sehr breit bauenden sogenannten "cam-twist"-Spannern aus Taiwan undAmerika überschwemmt. Tune bleibt seinem klassischen, zierlichen und extrem schmal bauendem Design treu. Die Exklusivität ist damit gewahrt, die schmale Bauweise beugt obendrein Beschädigungen vor. Die TitanspannerAc14, Ac1 6+17 bzw. Ac15 wurden für 1994 geringfügig geändert: Die Achsaufnahme im Spannerkopf wurde verstärkt, die Mutter für's Vorderrad hat jetzt kein Rändel mehr. Damit wird das Zudrehen erleichtert und die Vorspannung erhöht, weil sich die glatte Fläche nicht mehr in das Ausfallende reinarbeiten kann. Bestens bewährt hat sich das Feingewinde, welches nicht nur höhere Dauerfestigkeit garantiert, sondern durch den höheren Querschnitt die Spannkraft erhöht. TUNE-Schnellspanner schwarz, silber, violett, rot, blau, gold Der Ac14-Hinterradspanner (=Ac17St) ist mit einem Stahlrändel ausgestattet: Rutschfestigkeit auch bei verchromten waagrechten Ausfallenden. Auch bei übergroßen Ausfallern (Cannondale) sinnvoll. Achsen und Schnellspanner Nr. Teilebezeichnung Shimano- TUNE- Preis teil(g) teil (g) Ac... 1 Vorderachse (Alu), nicht für Campa u. Parallax..................-- 26,0 9,0 30,-- 1Ti Vorderachse Titan, Shimano, Sun Tour (9mm) ..........................- 53,-- BSil26rklinterachsenlitansShimanorSUngolneereee nn. 58,-- 6-130 Hinterachse Titan, Shimano, Sun Tour ........uueeesessssssssnnnnneneno 49,5 126,0 58,-- 6S1l85r klinterachsenlitan» Shimano, SUngToOUmme en, 58,-- 7 Titan-Alu-Schnellspanner für senkrechte Ausfallenden ......... 285,07.,65,0 72164 Hebel = Titan, Achsen = Alu, 3-fach Set (XT) für Naben plus Sattelrohr, schwarz, silber, violett, rot, blau, gold 8 WIEIACZ A EOCHINUMNabenspanmen ee eeneen nee 45,0 119,-- 9 dersattelkohrspannekaustAcHamn rn eneseosnssanese 20,0 49,50 13 BHlakensenlüsselituninnenlagenen nu. nnnausaune ner een 12,-- 14 Titan-Nabenspanner für nach vorne offene ...................0.0.: 187,0 47,0 139,50 Ausfallenden, z.B. Rennrad. Hintere Spannachse aus Titan, vordere aus Alu, Hinterachsmutter mit Stahlauflage, schwarz, silber, violett, rot, blau, gold 15 Titan-Schnellspanner für gefederte bikes. .........................- 285,0 680° 1985-- 3-fach Set für Naben + Sattelrohr. Beide Nabenspannachsen aus Titan schwarz, silber, violett, rot, blau, gold 16+17 vord. Schnellspanner aus Titan für Federgabeln ........................- 49,07 7155,== hint. Schnellspanner aus Titan für nicht senk- rechte Ausfaller, schwarz, silber, violett, rot, blau, gold 16 EedergabelspannerAlltaneme.. un... ee san siönnunenennnesssnen enges 24,0 Äo,- 17St Wie Ac17, jedoch Mutter mit Stahlauflage ..................2222ss00222200..- 28,0 84,-- 18 Titan-Pedalachsen für Dura Ace, SPD 7410 .......................- 12,0 189,-- 19 Inbus Sattelrohrklemmung für Rennrad, silber Titan............. 12,0 38 25,-- 19a wie Ac19, Rennrad, jedoch alles Alu, silber © 8 .........................- 35 18,-- 19b Inbus Sattelrohrklemm. © 8. Bis 44 mm, Ti ........22222444nnnnnnnneeeen en 29,-- 19c _dto., jedoch für 6 mm-Ösen. Bis 40 mm, Ti... 122,0 9,0 27 ,-- 21 Titan-Pedalachsen für Sun-Tour XC Pro .....uueeesesessssnnnnnnnnnnnnnnn ee 67,0 179,-- SUPErDE:PrO nenn ee dessen nee 126,0 22 iltan-Pedalachsenitürsnimanonsier ee 66,0 189,-- Und. SPDA(RDNEZIZ EI ee remenei 126,0 23 INtan-BedalachsennuURSPDIEDMB2BE en. 69,0 189,-- Ersatzkugellager Ac... 20 für Ac11 und die meisten Konkurrenzprodukte (1 St.) ................. 16,-- 20a 2-reihiges Schrägkugellager für Ac27 und 28 (1 St.) ..................- 54,-- 20b kompl. Satz (4 St.) für XC und Superbe Pro Pedale..................- 54,-- 20c Ersatzkugellagenfünklein (Paan)ı.....eeenneeneenensansueeen.. EEE 32,-- Maße: Ac20, Ac20a und Ac20c haben eine Bohrung von 17 mm  U UuusscHH l Was'n das??? Das ist STICKY CRAZE, eine Bremse übrigens. Der jetzige Prototyp ist kein photogenes Stück, daher die Ankündigung sozusagen per Hand. Diese Verrücktheit wird im April auf die Menschheit losgelassen. Ein bissiger, breit bauender Cantilevertyp mit großen Hebelarmen für das Vorderrad. Die Hinterradbremse sieht noch eine Ecke verrückter aus. Sie wird schmaler bauen und nicht ganz so brutal verzögern. Ansonsten will ich nur verraten, daß der Programmierer der CNC-Fräsmaschine heftig am kämpfen und fluchen ist. Farben: silber, violett, blau, rot,schwarz, gold Gewicht: 72 g (Paar) ohne Bremsschuhe Preis: 355,-- incl. TUNE-Kraftdreieck Seite 10 Tuning Kits für Tuning Kids Es ist nicht nur eine fürchterliche Arbeit für uns die Tuning Kits auf den neuesten Stand zu bringen. Für fürchterlich langweilige Winterabende ist es gleichwohl eine wunderschöne Gelegenheit dem Fahrrad in langwieriger Tüftelarbeit Gramm um Gramm plumpen Stahl abzuringen, um ihn durch Edelmetalle zu ersetzen - womöglich in Farbe. Wenn Sie bei Ihrem Händler ein Tuning Kit erstehen wollen, achten Sie bitte auf eine genaue Angabe der Bestellnummer. "Bitte ein Tuning Kit für XT" reicht nicht, von XT gab es jährlich eine Neuauflage.Das älteste verfügbare XT-Kit ist für jene Gruppe, deren Schalthebel getrennt von den Bremshebeln und die über dem Lenker zu schalten waren. Auch davon gab es Neuauflagen, die in ihren Schrauben jedoch gleich blieben. Schaltung DX und XT Il (alt) Nr. Teilebezeichnung Original- TUNE- Preis teil (9) teil (g) sh. S1 Schaltwerkbefestigungsbolzen....................2...20004440442R nee 19Hl525780 S2 Schaltzugklemmbelzennr.eere ee essen 2:555..1500 Sg Mutter M5 + Beilagscheiben für S2 ...........ueeeeersessennnnnnnnnenn 3,255 0,65 S4 Schaltwerkeinstellschrauben (AX) ee. 21807°10:95 S5 SonalWwerkanschlagbolzenenn nn 2158.0:50 S6 Stchalltellehen ol ee 57105 23310 S7 Schwingenbegrenzungsbolzen ..................22224nunnuneneeereennnnnn- 1,45 0,50 S8 Sehaltröllchenlagekinen..ertssn et ern 17705520:60 Sg Schaltkabeleinsteller (3) + Sich.-Federn (2) ......................- 12,157 5,40 Si10r "Umwerterklemmbolzenertr ernennen 3:502=1520 Sulz Umwerereinstellschtaubeni2xX)s m enseeeeneeeeeteee 2,40 0,95 S12 Schaltzugklemmbolzen + Beilagscheiben. ...........................- 3,607 1520 SI4=Schalthebelklemmbolzenl@xX) mr eennnseneenennenanene 5,505. 2:00 S15 Daumenhebelgehäusebolzen (2x) ................22222222004000eeeenee no 6208521:80 S17 Verschraubung Zugumlenkung unter Tretlager .................... 2,60720,70 Sie Schaltkabelitünmwerfen.n meer en ae 22,00 9,00 Sh/S-XT Komplette Gruppe 52,-- Einsparung: bis 60 g Aufpreis Farbe: violett, blau, rot, schwarz, gold (Si, Y2S6, S9) 8,-- Sh/S10a Klemmbolzen für Oversized-Umwerfer 4,50 (bei Stahlbandschelle) Unsere Tuning Kits sind nur komplett erhältlich. Ausnahmen sind die mit Preisen versehenen Einzelteile. Seite 11  ..und das zugehörige Bremsenkit: Cantileverbremse + Hebel Deore u. XT (Il) Nr. Teilebezeichnung Original- teil (9) Sh.. Bi Bremshebelklemmung (2X) .........„uusssssesssesnnnnnnennesssnnnnnnnnne ns 7,90 B2 Bremshebelgelenkbolzen (2x) ...............4ur mus nnessnneesnneennne 10,50 B3 Mütter M6FUÜRSH/B2IEX) ee nee eeebake sn snunsruebeneene can cen 4,35 B4 Bremskabeleinstellbolzen (2x) ...............u....sunanssesennnsnnennunee 15,40 B5 Bremskabel (1,6 mm) + Mantel Kunststoff/Alu ....................- nein B5al - dtor mit 2imm Kabel een neen eos nenunenen ern ehe 77-120 B6 Cantileverbolzen, gerundet (Ax) ...........u..-444nuersnnnnnessnnnere 26,10 B7 Müttern!M6O (Ax) este ee ee een an een 6,15 Sh/ B-XT Komplette Gruppe Einsparung: 80-110 g Aufpreis Farbe: violett, blau, schwarz, gold (B4, B6) Danach folgte die erste Schalt-/Bremshebelkombination: Schaltung + Bremsanlage DX+XT II STI u. DX SLR-Plus Nr. Teilebezeichnung Original- teil (g) Sh.. S1 Schaltwerkbefestigungsbolzen .................users4nnnnenssnnnnnneseen 19,15 S2 Schaltzugklemmbolzen Schaltwerk ...........uu..240u4s2sersenneeener- 2:65 S3 Mutter M5 + Beilagscheiben für Sh/S2 ............ur.uuessnersnernnnens 9:25 S4 Schaltwerkeinstellschrauben (Ax)...............uunasnosoenesernennenerre 2,60 S5 Schaltwerkanschlagbolzen ...............2...222222000200H2Rnnnennnnnanan nn 115 S6 Schaltröllchenbolzenl(2xX) res eeerere 5,70 S7 Schwingenanschlag .............224-204s00ennnennnnennnennnnessensnensnennnen 1,45 S8 Schaltröllehemt.......recseanee een seen nee een euer 1,70 Sg Schaltkabeleinstellschrauben (3x) ...............s.......ereren 0000 12,15 S10 Umwerferklemmbolzen.....................uuueusuuunenunsansnnnnnnannunnnnnnne 3,50 S11 _Umwerfeinstellschrauben ...................sennnnnnnnnnnnnnennennnnn 2,40 S12 Schaltzugklemmbolzen Umwerfer+Beilagscheiben ............... 3,60 S15 Daumenhebelgehäusebolzen (2x) ......uuuresssmnneesnnnnnneessnnnnenn 5,50 S16 Abdeckkappenbolzen (2x) .......uusesereseesenennnnnnnnneneeseesssnnnnnnnnenn 1,50 S17 Bolzen für Zugumlenkung unter Tretlager .........rnersnseenner0o- 2,60 S18 Schaltzug-Mantel für Umwerfer ...........uuuesmneennnereseneesnnneneene 22,00 B1 Schalt-/Bremshebelklemmung (2x) ..................ssnunneneesernn0nn 7,90 B2 Bremshebelgelenkbolzen (2x) ...............u unse nnnesnnnnesenneeen 10,50 B3 Mutter Mo TUR Sh/B2N 2X) en re ee ee ne 4,35 B4 Bremskabeleinstellbolzen (2x) ................uu......2reusas22nneene000 15,40 B5 Bremskabel (1,6 mm) + Mantel Kunststoff/Alu ....................- nein B5a dto. mit 2 mm Kabel! .................ursssssnssseeennnnnnnsnnnnnnasns sn een 77-120 B6 Cantileverbolzen, gerundet (Ax) ............uurs- rs snnnenesnnnnnnnnee en 26,10 B7 Mutter M6 (Axel nen asus anna nennen Range 6,15 Sh/ STI Komplette Gruppe, Einsparung 140 - 200g Sh/ S10a Oversized-Umwerfer Befestigungsbolzen (Stahlbandschelle) Aufpreis Farbe: violett, blau, rot, schwarz, gold (S1, %2S6, S9, BA, B6) Seite 12 TUNE- teil (9) 2,80 3,70 1,65 5875 42-85 nein 8,00 3:38 TUNE- teil (9) 5,80 1,00 0,65 1,00 0,50 2,10 0,50 0,60 5,40 1,20 0,95 1,20 2,00 0,55 0,90 9,00 2,80 3,70 1,65 575 42-85 nein 8,00 3735 Preis 69,-- 10F== Preis 108,-- 4,50 15,-- In die Jahre '92 bis Herbst '93 fiel: Schaltung + Bremsanlage Rapide Fire Plus, XT SLR Plus, XT II neu ('92 u. '93) Ähnlich Sh/STI, jedoch etwas weniger Teile Sh/Rapid Plus: Komplette Gruppe Einsparung: 120-200 g Aufpreis Farbe: violett, blau, rot, schwarz, gold Aktuell ist seit den Herbstmessen 1993: Schaltung + Bremsanlage XTll ab '94 Nr. Teilebezeichnung Original- teil (9) So Sl97 7 SCHENKEN 188 S2 Schaltzugklemmbolzen + Beilagscheibe .................rn00.- 32 S4 Anschlagschräubchen Schaltungseinstellung (2x) ................- 2,6 S5 Anschlagschräubchen, Winkel Schaltwerk ............u.....000.000. 2 S6c "Schaltröllchenpolzen (X) tree essen 5,4 S7 SchWINgenanschlagprre een naneebeeeeeennernenae 155 S8er 1Schalltollenonkme rn na ee en 58 S9 Schaltkabeleinstellen X)... een. 12,6 S10 Umwerferklemmbolzen + Mutter ...............244444444444RRRR RR RR RR 35 S11 _Anschlagschräubchen Schaltwerkeinstellung (2x) ................- 2,4 S12 Schaltzugklemmbolzen + Beilagscheibe, Umwerfer............... 3,6 SION ITTSTBTUE ST Os suneesnonasasantananehnenennsen 1,1 S14 Käfigverschlußschraube, Umwerfer ...........2uu0222uerenneneennnenennen Is SiI6C GenauserZeniralbBolzenaX)Er nee seen nnende nun standen 10,6 S17 Verschraubung Zugumlenkung unter Tretlagergehäuse......... 2,6 STE SchaltkabelnurtünlU mWOHol een: 13-21 B1 Schalt-/Bremshebelklemmung (2x) ..........mmmmnnnnnnnnnnnnnsnesss ee 745 B5 Bremskabel + Mäntel (Kunststoff/Alu) ...........................+- 70-100 B6 Cantileverbolzen, gerundet (AX) ...............uusseuenneesennnnnennnnnnne- 18,2 B7 Muttern M6 (4x) + Beilagscheiben......................02222220200000 000 9,5 B10 Winkeleinsteller, Bremswiderlager Sattelrohr ........................- 4,1 B11 _Federvorspannungsbolzen, Cantileverarme (2x) .................- 2m. Sh/XT 94 Komplette Gruppe Einsparung: ca. 115 9 Aufpreis Farbe: violett, blau, rot, schwarz, gold (Sic, %S6c, S9, B6) 94,-- 0, TUNE- Preis teil (9) 4,7 1,0 1,0 0,5 sg 0,5 0,5 4,3 12 1,0 2 0,4 0,4 3,7 0,9 6:9 2,6 40-45 6,5 3,4 152 1,0 107,-- lD,2= Seite 13 Bremse Diacompe, Ritchey Nr. Teilebezeichnung Original- TUNE- Preis teil (g) teil (g) DD: B1 Bteinshebelklemmung (2x) ................s000000es0s00enen0nnennannnennneen 8;907 72779 B2 Bremshebelgelenkbolzen (2x) ..............4.4000004240002000neneneneenee TS OEERERIO (eure Bremskabeleinstellbolzen, nur SS-5* ...........uu2220sus02seeeeenee 12,60 2) B4-M7 Bremskabeleinstellbolzen, nur SS-7 ('92)* B5 Bremskabel Kunststoff/Alu/Stahl .....................222220000222000 70-140 42-58 B6 Cantileverbolzen (4x), vordere Titan .....uuunsnaaseeeeeeeeeeenennnnn 26,10 8,00 * Für die SS-5 und SS-7 ('92) benötigen Sie zusätzlich B4-M6 bzw. B4-M7, siehe "Farbtuning" D/SS-7-93 Komplette Gruppe 59,-- Aufpreis Farbe: violett, blau, rot, schwarz, gold (Y2B6) 4,-- Erweiterungskit Diacompe Nr. Teilebezeichnung D*: B7Ti Bremsschuhhalter, Titan (2x) 24 u B8 _Ansatzmutter, Inbus (2x) Rn B9 _ Lagerröllchen (2x) A u” Er B10 Sechskant-Federeinsteller (2x) „WU o® 5 B11 Seilzugklemmung M6x9, Titan 5 ne V rR 68 Pa PD 5 D/B7-11 Komplette Gruppe 76,-- Ba FI, Dd- Einsparung: 30 g, für vo +hl60g or? Aufpreis Farbe: violett, blau, J B9 rot, schwarz, gold (B8) 4,-- nf D/B7 auch für Ritchey verwendbar, siehe "Titan Goodies" Federgabel-Tuning Schrauben: Rock Shox, ab '93 4 Stck. M5x20 Ti, 2 Stck. M6x16, 2 Stck. Cantileversockel Ti Ro93 Komplette Gruppe 80,-- Einsparung: 25 g Manitou |, bis '92 4 Stck. M8x22 Ti, 2 Stck. M8x16, 2 Stck. M6x120 2 Stck. Cantileversockel Ti Ma92 Komplette Gruppe 145,-- Einsparung: 80 g Manitou Il, ab '93 4 Stck. M6x20 Ti, 2 Stck. Senkkopf M8x16, 2 Stck. Senkkopf M6x6, 2 Stck. Cantileversockel Tunal Ma93 Komplette Gruppe 84,-- Einsparung: 36 q Seite 14 Cantileverbremse + Hebel XC Comp u. Pro Nr. Teilebezeichnung Original- TUNE- Preis teil (g) teil (g) Su... B1 Bremshebelklemmung (Ay ne 9,0527 2780 B2 Bremshebelgelenkbolzen (2x) ..........uesezusesu0euneeneneeeenneeneneene- 7,907 2580 B3 NUter MOIURSU/B2N 2X ee ZAOBEMIN65 B4 Bremskabeleinstellbolzen (2x) ........uuueeeeeeeeeeseeeeeenenneneeennnn 12480=25)50 B5 Bremskabel (1,6 mm) + Mantel Kunststoff/Alu ..................... nein 42-58 Böawrdtoamit2imm Kabeln nn nee eeananeesneeeesroroane 70-140 nein B6 Cantileversockelbolzen gerundet (Ax) ..uuueeeeeeeeeesecannnneeeeeee 26,00 8,00 B7 MÜLLER MERCRO een 64115,.2193,35 Su/B-XC Komplette Gruppe 69,-- Keine Farboption Einsparung: 70-125 g Schaltung XC Comp u. Pro + X-Press Nr. Teilebezeichnung Original- TUNE- Preis teil (g) teil (g) SU... S1 Schaltwerkbefestigungsbolzen ..........u....2220002222220002222nneeeeen 20,30 5,40 S2 Schaltzugklemmbolzen .............uu022004422042n0neennnneennnnennnneeennnn 2,855551500 S3 MULLSIEMSELUTESIE Ser TEE RER 1,057=2.0:35 S4 Schaltwerkeinstellschraube (2x) ...........22222000uuannnnnneeeeennnnnn 2715,,.10,95 S5 Schaltwerkanschlagbolzen ........uueeeseaeeeeneenaneennnnnannennnnneneeennno 1355..10,50 S6 Schaltröllchenbolzen (2x) ............uuuu2222222222000nnnnenennnnnnnnennnnnnn 75082465 S7 Schwingenbegrenzungsbolzen ............00u02200022000@2nnneeeneeeenne 1,40 0,50 Sg Schaltkabeleinstellschrauben (3x) + Sich.Federn .............. 16,45 4,80 Sl 0-EU/mwelterklemmBOlzen ee ee re 3,50 1,20 S11 Umwerfereinstellschrauben (2x) .....uuuauessseneeeenneeneneeneneennnnnn 2,45 .0/95 S12 Schaltzugklemmbolzen + Beilagscheiben ............................ 3,40 1,20 SlezseYlielelM WI Sa ee 1,10. 085 S14 Schalthebelklemmbolzen (2x) ................2222222222222200B00 RBB Bee 2,70 095 S16 Abedeckklappenbolzen (2x, nur X-Press) ......u..eeecceneeeenneeee- 1,40 0,50 S17 Bolzen für Zugumlenkung unter Tretlager ..........2220022220002.0..- 2,60 0,90 S18 Schaltzugmantel für Umwerfer ...........2uccuseeesssneseeesssnneeeeenen 20,00 9,00 Su/S-XC Komplette Gruppe 52,-- Keine Farboption Einsparung: bis 60 9 Schaltung Ultegra, Schaltw. + Umw. (ab '91 bis '93) fast identisch mit Sh/S-Dura Sh/S-Ult Komplette Gruppe 42,-- Keine farboption Schaltw. + Umw., Einsparung: 38 g Bremse Ultegra (ab '91) fast identisch mit Sh/B-Dura Sh/B-Ult Komplette Gruppe 75,-- Keine Farboption Einsparung: 50 g Die XTR-Gruppe hat sich seit ihrem Erscheinen noch nicht geändert. Die Schrauben der Schaltung sind identisch mit denen der Dura Ace. Schaltung Dura Ace (ab Herbst '91) u. XTR Schaltwerk + Umwerfer ähnlich Schaltung Deore und XTIl Wesentlicher Unterschied: zusätzlich S19 Schwingenbolzen 4 g, Original: 12,5 9 Das getunte XTR-Schaltwerk wiegt nur noch 195 g Sh/S-XTR Komplette Gruppe 56,-- Einsparung: 45 9 Aufpreis Farbe: violett, blau, rot, schwarz, gold (S1, Y2S6) 6,-- Schaltung + Bremse XTR Ahnlich Sh/STI, jedoch abweichende Teile Sh/XTR Komplette Gruppe 108,-- Einsparung: 75-150 g Aufpreis Farbe: violett, blau, rot, schwarz, gold 15,-- (S1, %2S6, S9, B6) Bremse Dura Ace (ab '91) Nr. Teilebezeichnung Original- TUNE- Preis teil (g) teil (g) sh B8 Bremsbolzenalitännnintenke 9,80 5,50 B9 BremsbolzenAlitanVorno ee EEEERERER 12,50 7,00 BIT 7Bremszandenbolzen 2X) er 15,00 4,70 B12 Mutter M6 für B11 (2x)............2uuuues0seseneeenenenenenennnnnnenennnenene en 4,00 1,60 B13 Arretierungsbolzen (2x)... nennen nenn nnnnnennnnen 3,00 1,10 B14Zentrierungsschrauben re ceeeeee esse nennen ee 2,50 0,90 B15 _Bremsschuhbolzen (Ax)...............suun000sennnonneno non nun anne enn ann een 20,60 7,00 Bil6= Beilagen Tun BETEN) Erle: 3,00 0,50 Bi7Z 7 HülsenmütternitU BABES FON EX) ee 8,00 3,00 Sh/B-Dura Komplette Gruppe 76,-- Einsparung 47 g Aufpreis Farbe violett, blau, rot, schwarz, gold 10,-- (B11, B15) In den hochwertigen Dura Ace und XTR-Schaltkits sind die Anschlagschrauben bei Tune Inbusschrauben. Seite 16  Am leichtesten sind die Schrauben an den Kettenblättern zu wechseln. Gleichzeitig bieten farbige Schrauben hier einen besonders reizvollen Blickfang. Kurbelgarnitur Nr. Teilebezeichnung Preis K 1 Kettenblattschrauben lang (5x) 2 Kettenblattschrauben kurz (5x) 3 Hülsenmuttern (5x) 4 Kurbelschrauben (2x) 5 Beilagscheiben (2x) 6 Pedalhakenschrauben (4x) 7 Muttern M (4x) KIEZ Komplette Gruppe 63,-- Einsparung: 60 g KizssakKettenplattschralbentsztacher ee auneeoeennerannens 46,-- K2+3 Kettenblattschrauben 2-fach ...............2.zu220222022022sRsn nennen nenn nennen 29,-- Für Cooks und Grafton Kurbeln wie oben, jedoch K1 überlang (3 mm länger) Co/K1-3 Kettenblattschrauben 3-fach ...................222s02220002s00sse nennen 48,-- Sie haben einen Rock-Ring montiert? Dann paßt: Co/K1 Kettenblattschrauben überlang (5 Stck.) ...............- (nur in silber) 20,-- Die neue XT Il-Gruppe (XT94), Microdrive XC Comp (nicht Pro!), manchmal Grafton: K1 entfällt, dafür K2 doppelt, einmal davon in Titan: KTi-3 Kettenblattschrauben 3-fach, teilw. Titan .......................- ab 4/ 94 82,-- Warum nun in Titan? Bei diesen Anwendungen muß das Gewinde bis knapp unter den Kopf geschnitten werden. Nun überlappen sich der Inbus innen und das Gewinde außen. Die dadurch erfolgte Schwächung ist bei Aluminium nicht mehr zu vertreten. Aufpreis alle obigen Gruppen für Farben: violett, blau, rot, schwarz und gold 8,-- Seite 17  Farbtuning Schwarz-Weiß Understatement auf der einen Seite, auffallend und bunt auf der anderen Seite. Oder wenigstens das bunte Tüpfelchen auf dem "i". Auf alle Fälle aber: Mein Rad ist anders (und natürlich schöner). Dem Nächsten wiederum ist der Korrisionsschutz durch das Eloxal ein Anliegen, denn die blanken Alu-Schrauben können bei mangelnder Pflege unter Salzeinfluß grauflecklig werden. Folgende sichtexponierte Schrauben gibt es eloxiert: B4-M6 Bremskabeleinsteller mit 6 mm-Gewinde (D/SS5) Paar 16,-- B4-M7 dto. mit 7 mm-Gewinde (alle XT bis '93) Paar 16,-- B4-M10 dto. mit 10 mm-Gewinde (LX, XTR, XT94) Paar 16,-- sg Schaltkabeleinsteller (3 Stück) 17,-- Sh/S1 Schaltwerkbolzen XT Il bis '93 und Ultegra 17,-- Sh/S1a+19 Schaltwerkbolzen alle XTR und Dura Ace ab 27 ,-- Herbst '93, nur inklusive Schwingenbolzen! Sh/Sib Schaltwerkbolzen XT94 17,-- E8 M5x10 Inbus-Flaschenhalterschrauben (4 Stck.) 12,-- Ahnlich E8, jedoch Kopf wunderschön abgerundet E9 M5x15, wie oben, jedoch 15 mm lang (4 Stck.) 12,-- E23 Cantileverbolzen, alle XT Paar 15,-- E23XTR dto für XTR Paar 15,-- Alle obigen Teile in den Farben silber (si), violett (vio), blau (bI), rot (rt), schwarz (sw), gold (gld). In diesem Fall sind auch die silbernen Schrauben eloxiert, wohingegen die naturfarbenen Tuning Kits unbehandelt sind. Eine Bestellung hieße z.B.: B4-M10si, oder Sh/S1a+19vio. Titan-Goodies Der Titanfreund kommt hier voll auf seine Kosten. Diese Schrauben sind größtenteils nicht in den Tuning Kits integriert, um jene bezahlbar zu halten. Sollte Ihr Geldbeutel jedoch "oversized" sein, werden Sie diese kostbaren Stücke nicht missen wollen. Der 200 %-Sicherheitsfanatiker wird ebenfalls nicht drumherum kommen. ei M8x40 Inbusschraube, runder Kopf, Sattelklemmung 20,-- EITi M8x22 Inbusschraube, runder Kopf, Lenkerklemmung lO2= E4Ti M6x20 Inbusschraube, DIN-Kopf (tonnenförmig), 9,-- Lenkerklemmung. Nicht für Standrohrklemmung, hier auf das entsprechende Tuning Kit ausweichen Esill M6x50 DIN Inbusschraube, Brakebooster, U-Brake 15,-- E8Ti M5x10 Inbusschraube nach DIN 8,-- E12Ti M5x20 Inbusschraube, runder Kopf 13,-- EIS M6x9 Seilzugklemmung am Cantileverarm 8,50 E17Ti M5x37 abgerundete Inbusschrauban, Syncrosstütze Paar Po E23Ti Cantileverbolzen mit 12 mm breiteg/Aßser. Kopf Paar 21,-- E23XTRTi dto mit 10 mm breitem abgerundeter al... = Paar 21,-- B7Ti Bremsschunhhalter Paar B2,2= Seite 18 Alu-lites Nr. Teilebezeichnung Stahl- TUNE- Preis teil (g) teil (9) E: 1 MExXA0RSattelklemmbolze ne see: 19,0 6,0 5,-- 2 M8x150, Vorbauschraube (Dehnschr.), Regelgewinde ........ 52,5 16,00 23,-- 2F wie oben, jedoch mit Feingewinde, noch fester..........................- 24,-- 3 M8X20HlFenkerklemmpolzenesm nn 13,0 4,-- 5 M6x50, Syncros Sattelstütze bis 91, 2 Stck. ...................... 24,5 8,0 6,-- 8 MSXTOTTOISTICK Te ee lenstetenbensanaese 9,-- 9 MSx15,E1ORSTC Kup HEN A ehren saesseee 10,-- 10 MUÜtErNENSIOLSTC Imre re kant nee 2 ceenene Myg= 12 VMSX25 MlOLSICK ee ee een lesnzct teen. 11,-- 13 MEXHEMIO:SIC Kt ee en se rasen 11,-- 14 MEXTAOEIOLSTCK MER A EN ER reeaone 19,50 16 MUTtETNIM EB IOFSTE Km ee erneeeneteeesensenen- 8,-- 18 D’StCcK MAX20IUNdIZISTCKA MAX OHURGTIPIShiftere nn. 6,-- 24 Keilkonus für 1 1/8 Zoll, Regelgewinde .............uussssssesssseseeeeeeeeeee 11,-- DAEZEEWIEIEZAN]edochimitkelngeNVinder ee angeeeneenananeeenenn 11,-- 26 M8x70, Vorbauschraube, Regelgewinde ....................222....... 29,0 9,2 O2: U Keilkonus für 1 Zoll, © 22.0, Regelgewinde ..........ueureseseeeeneneneeee- 11,-- ZUR SLEZZE Edochimiukzelngewulndereerr een... il,== 28 Klemmkonus M8, (trapezförmig) Rennrad, Regel ................ 16,0 T,-- 28E ZEWISJE2SH]EAScHIMINRelngeWiinder ee ereeeteeaeen ae nntn nennen T,-- 31 Ultratestesulunalaknapp180 02 m Sr: 21,-- Rundstange ® 18x180 Campagnolo Ca/S1+19 Schaltwerk + Schwingenbolzen C-Record, Icarus, Euclid 22,-- Olympus, Centaur Ca/S1+19a Schaltwerk + Schwingenbolzen Record ab '92, OR-C-Record 22,-- Sofern nicht anders angegeben, handelt es sich um Inbusschrauben. Die Längenangabe ist immer ohne Kopf. Wir weisen darauf hin, daß nur einwandfreies Werkzeug Verwendung finden sollte. Anwendungsempfehelungen sind nach bestem Wissen und Gewissen gemacht, sind aber ohne Gewähr. Die Klemmung von Federgabel-Standrohren niemals mit Alu-Schrauben vornehmen. Hierzu sind ausdrücklich nur die dafür vorgesehenen Schrauben in den entsprechenden Tuning Kits sowie E12Ti geprüft und zugelassen. Seite 19  Fahrrad-Tuning Tunen heißt abstimmen. Für unterschiedliche Konstruktionen und Materialien unterschiedliches Tuning. Der Rundumschlag mit Titan wäre Gewichts- und Geldverschwendung und technisch daneben. Nachdem man aus dem Fahrrad keine Pferdestärken kitzeln kann, verstehen wir unter Tuning in erster Linie Gewichtsreduktion, um das Leistungsgewicht zu erhöhen. Daneben kann man mit unterschiedlichem Design, Getriebeabstimmung, Federung usw. natürlich auch einiges erreichen. Wer sich schon mal auf einem 8-9 kg-Renner ausgetobt hat, weiß wie Wendigkeit und Spurtfreundigkeit den Fahrspaß ungemein erhöhen. Gerade für Frauen ein Grund wieder am Radfahren mehr Gefallen zu finden. Daß sich das Tunen auch optisch auswirkt, ist manchmal schon allein ein Grund dem Tunen zu frönen. Eigentlich eine Frechheit, ein 4- 5 Tausend-Mark-Fahrrad von der Stange mit normalen Standardteilen vorzuweisen. Der bewußte Kunde läßt sich das längst nicht mehr gefallen und die Händler haben sich darauf eingestellt. Eine gehörige Portion Materialwissen und noch mehr Gefühl für Kräfte und deren Verlauf gehören dazu, wenn man seine Teile selbst zurechtschustert. Von den Rohstoffquellen ganz zu schweigen. Der fertige Bezug stellt wohl in den meisten Fällen die einfachere Lösung dar. Trotzdem ist es interessant zu wissen, was die einzelnen Materialien voneinander unterscheidet. Aluminium (AlMgZnCu1,5) Der Tuning-Werkstoff schlechthin. Billig, leicht und fest. Fast immer das Richtige. Nachteil ist die Kerbempfindlichkeit, die geringe Härte und Steifigkeit. Letzteres wird im Rahmenbau durch größere Durchmesser ausgeglichen. Die Grenzen werden erst durch den "Coladosen-Effekt" gegeben. Der ist bei Titan schon sehr früh erreicht, so daß bereits Titanlenker nicht mehr das Gewicht von Alulenkern erreichen (Knick- und Quetschgefahr). Der Coladoseneffekt erklärt sich aus dem Nichtvorhandensein einer stützenden dreidimensionalen Struktur. Zum einen fehlt die Wandstärke, zum anderen nähert sich die Oberfläche eines großen Durchmessers einer Ebene an. Die Korrosionsfestigkeit ist ausgezeichnet , nach AlMgSi1 ist das bei Tune verwendete AlMgZnCu1,5 die nächstbeständigste Legierung. In sehr starkem Maße hängt die Beständigkeit von der Beschaffenheit der Oberfläche ab, eine polierte Oberfläche bietet kaum Angriffsfläche. AlMgZnCu1,5 ist dasselbe wie 7075 (amerikanische Bezeichnung) und wird allgemein Flugzeugalu genannt. Um der bei Salzeinfluß trotzdem stattfindenden Korrosion Einhalt zu gebieten, sollten Aluteile hin und wieder mit einer dünnen Fett- oder Wachsschicht überzogen werden. Bei einer eloxierten Oberfläche reicht eine einmalige Füllung der Poren mit Fett, welches nur durch Lösungsmittel noch zu entfernen ist. Die nicht allzu hohe Festigkeit von Aluminium gerät beim Schaltwerkbolzen zu Vorteil. Wo früher durch chain- suck im Wiegetritt, Aste im Schaltwerk oder Stürze das Schaltwerk unrettbar verloren war oder das Schaltungsauge des Rahmens verbogen, stellt nun der ersetzbare Schaltungsbolzen ein willkommenes Sicherheitselement dar.Ein riesiger Fortschritt ist mit Tunal erzielt. Wesentlich fester, ermüdungsresistenter und steifer als 7075 präsentiert Tune einen neuen High-Tech Werstoff. Tunal ist die festeste Aluminiumlegierung überhaupt! Leider wird sie industriell noch nicht gefertigt, demnach ist der Preis in die Nähe von Titan gerückt. Da das Verhältnis von Zugfestigkeit und Dichte von Tunal gegenüber Titan mehr als 20 % besser ist, und das Steifigkeits/Dichteverhältnis leicht zugunsten von Tunal ausfällt, kann ein Titanteil niemals das Minimalgewicht eines Tunalteils erreichen. Verstärkte metallische Werkstoffe (MMC) Hier: Nur verstärktes Aluminium. Ganz entsprechend den Carbonfaser- und Aramidfaser- Werkstoffen gibt es auch faser- oder partikelverstärkte Metalle. Specialized (Alcan) führte mit dem M2 den ersten MMC (metal matrix composite)-Rahmen ein. Es handelt sich hier um eine Partikelverstärkung mitAluminiumoxid. Boralyn ist ein partikelverstärktesAluminium von Alyn, eingesetzt erstmals durch Univega. Fasern statt Partikel gibt es auch, jedoch werden die möglichen Belastungsrichtungen dann stark eingeengt. Mit zunehmender Verstärkung steigen Steifigkeit und Preis, gleichzeitig sinken Festigkeit, Bruchdehnung und Schweißbarkeit. Aus diesen Gründen besitzt der M2-Rahmen einen nur geringfügigen Zusatz. Allen verstärkten Werkstoffen ist gemein, daß sie spröde sind. Sie lassen sich also nicht biegen. Genauso wenig lassen sich Bauteile daraus fertigen, die eine größere Dehnbarkeit aufweisen müssen (Schrauben, Kurbelvierkante, Tretlagerwelle). Hingegen sind diese Werkstoffe durch die eingelagerte Keramik (Aluminiumoxid zählt zu den Keramiken) derart hart, daß sie mit HSS-Stählen nicht zu bearbeiten sind: Ein klarer Fall für Ritzel und Kettenblätter. Titan (TiAI6V4) Bedingt durch hohes Gewicht und Preis nur eingeschränkt verwendbar. Sinnvoll für dieTretlagerwelle, Bremsbolzen (Rennrad), diverse Achsen und Sattelklemmbolzen. Die Korrosionsfestigkeit ist hervorragend, die Steifigkeit ca. 40 % höher als bei Aluminium. Durch die hohe Zähigkeit ist Titan geeignet für Teile, die nicht nur auf Zug, sondern auch auf Biegung beansprucht werden. Hoher Reibungskoeffizient, daher z.B. nicht als Zahnkranzwerkstoff geeignet (Schaltprobleme) falls unbehandelt. Bei manchen tribologisch beanspruchten Teilen, wie z.B. Schrauben, verwendet Tune eine goldfarbene TiN- Beschichtung um Freßneigung zu eliminieren. Entwicklungsmäßig gab es bei Titanlegierungen keine umwälzenden Neuentwicklungen mehr, dabei wäre durch partikelverstärktes Titan.noch einiges drin. Der Exklusivitätsanpruch geht langsam durch Billigware aus dem Osten verloren.  Berryllium Als kupferhaltige Legierung erreicht Berryllium die Festigkeitswerte von Tunal. Das extrem hohe E-Modul macht Berrylliumteile extrem steif. Extrem ist auch der Preis. Extrem die Exklusivität: Tune ist eine der wenigen Firmen auf der Erde, die mit diesem Werkstoff experimentieren. Zur Zeit wird mit Beimischung von Aluminium versucht, den Preis irgendwie bezahlbar zu machen. Obendfrein ist die Toxizität und Entsorgung ein bislang ungelöstes Problem, so daß verantwortungsbewußte Hersteller über Musterbau nicht hinausgehen sollten. Bislang also: Hände weg. Magnesium (MgAl8Zn) Die geringe Festigkeit beschränkt die Anwendung auf Klemmkonen für den Vorbau. Die Korrosionsbeständigkeit ist ein großes Problem. Hohe Reinheit der Legierung aber auch Oberflächenschutz erlauben den Einsatz in Grenzen. Das ungünstige Verhältnis von Zugfestigkeit und E-Modul zur Dichte erlaubt keine Gewichtsersparnis gegenüber Aluminium. Carbonfaser Außer als Rahmenmaterial (nur Monocoque-Bauweise) in meinen Augen ungeeignet. Eine Sattelstütze wird schwerer als eine Alu-Sattelstütze, wenn sie nicht bruchgefährdet sein soll, als Lenkerrohr entweder zu biegsam (absorbiert also wertvolle Energie) oder zu schwer. Durch die sagenhaft hohen Werte sollte C-Faser eigentlich unser Werkstoff überhaupt sein. Leider gelten die Angaben nur für eine Belastungsrichtung. Während Metalle in allen Ebenen annährend gleich hohe Werte aufweisen, ist die Gestaltung von C-Faserbauteilen durch die unidirektionale Eigenschaft sehr schwierig. Z.B. durch kreuzweises Wickeln kann man konstruktiv in mehreren Richtungen Belastungsfähigkeit erhalten, allerdings sind dann die Werte bei weitem nicht mehr so hoch. Die niedrige Bruchdehnung signalisiert Sprödigkeit. Dringt man noch etwas tiefer in die Materie ein, so häufen sich die Probleme. Allerdings gibt es gerade in letzter Zeit vereinzelt wirkliche Fortschritte. Man darf gespannt sein. Kurzübersicht Dichte Zugfestigkeit Biege-E-Modul g/cm? N/mm? GPa AIMgZnCu 1,5 2,8 560 70 TIAI6V4 4,4 950 110 MgAl8Zn 1,8 300 30 Stahl, vergütet 7,8 1200 200 Tunal 2,9 800 74 Berryllium-Leg. 1,8 700 200 Carbonfaser 1,6 1400 130 in Epoxyd MMC-AI,O, 2,8 500 90 MMC-Boralyn 27 600 100 Die Werte der verstärkten Werkstoffe sollen nur als Anhaltspunkte gelten. Sie können extrem je nach Matrix, Verstärkung und Anteil der Verstärkung schwanken. Seite 22 Schrauben Unsere Liebe gilt dem Detail. Daher ist eine unserer Stärken die optimierte Schraubenverbindung. Hier gibt es wenige Regeln zu beachten, aber die unbedingt. Regel Nummer eins ist die Ausführung als Dehnschraube. Hierbei ist der gewindelose Schaft wo weit gedünnt, bis er auf Kerndurchmesser kommt. Somit dehnt sich bei Belastung der gesamte Bolzen und nicht nur das ansonsten schwächste Teil, nämlich das Gewinde (Kerbwirkung). Regel Nummer zwei: sanfte Übergänge bei Dimensionsänderungen (keine Bruchkanten). Regel Nummer drei: hohe Oberflächengüte (Korrosionsschutz und Kerbwirkung). Regel Nummer vier: Bolzen nie stärker anziehen als nötig. Übermäßiges Anziehen verringert die Restbelastbarkeit der Schraube. Manch kräftiger Schrauber schafft es, daß unterwegs gar die Stahlschraube der Sattelklemmung abknallt. Bei mir hält Aluminium. Titan tut es allemal, wobei bei der Legierungsauswahl der hohen Wechselbelastung Rechnung getragen wurde. Regel Nummer fünf: gerolltes Gewinde: Fehlanzeige. Es hängt vom Gewinde und vom Material ab, ob ein gerolltes Gewinde fester ist oder nicht. Für Feingewinde immer gut. Bei Regelgewinde ist die Verdichtung oft so stark, daß das Material bereits spröde wird. Muttern Unbedingt immer einen weicheren Werkstoff als für den Bolzen selbst wählen. Eine Stahlbolzen/Alu-Muttern-Kombination ist stabiler als eine Stahlbolzen/Stahlmutter- Paarung. Bei festem Anziehen dehnt sich nämlich der Schraubenschaft und wenn sich die Mutter mitdehnen kann, ist der erste greifende Gewindegang des Bolzens, der immer der kritischste ist, entlastet. Also: Alu-Muttern ruhig festknallen. Vorderachse Theoretisch unbedenklich, wenn aus Alu gefertigt und der Schnellspanner richtig angezogen ist. Je höher die Vorspannung desto höher die Belastungsfähigkeit. Daher sind bei Verwendung der Alu-Vorderachse die stärker spannenden Titan- Schnellspannachsen Bedingung. So mancher Spezialist ist versucht, ein Innengewinde in die Achse zu schneiden, um das Rad dann mittels Klemmhülse und Bolzen zu fixieren. Hier ist schon viel falsch gemacht worden, weil fehlende Vorspannung durch den Schnellspanner Brüche provoziert. Biegebelastung addiert sich zu Zugbelastung der Konterung plus Zugbelastung durch den Bolzen selbst. Wenn jemand wirklich nicht von dieser Methode abzuhalten ist, dann bitteschön so: Der Bolzen muß so lang sein, daß er mindestens 1 cm noch tiefer als das Konuslager selbst geht. Die Länge des Bolzengewindes soll 7-8 mm sein. Der gewindefreie Schaft soll °/,, mm dicker als der Kerndurchmesser sein. Jetzt haben wir zumindest im kritischen Bereich wieder Vorspannung. Feingewinde ist wegen der höheren Sicherungswirkung vorzuziehen, obendrein ist der Bolzenquerschnitt höher. Ist Ihr Fahrstil entsprechend aggressiv, oder haben Sie eine Federgabel, wird Titan Pflicht. Für die Hinterachse istAluminium ungeeignet. Seite 23  Das Prinzip Vorspannung Machen Sie folgende Versuche: 1; Stellen Sie ein Bündel Bücher mit der Schmalseite vor sich. Eine ziemlich instabile Einheit ist das. Nun pressen Sie von beiden Seiten diesen Stapel mit Ihren Händen zusammen. Wenn Sie fest genug drücken, wird irgendwann sogar ein Fahrrad drüber fahren können. 2; Ziehen Sie eine Bremse fest an und fassen Sie mit der anderen Hand den Kabelmantel. Durch Be- und Entlasten der Bremse spüren Sie überdeutlich, was die aufgebrachte Kompression mit dem Mantel macht: Er wird starr und fest. Genau deswegen sind vorgespannte Hohlachsen stabiler als Vollachsen. Schnellspanner gibt's also nicht nur des Komforts halber. Und genau deswegen ist unser Vierfach-Innenlager vorgespannt. Und ein windiges Laufrad mit Alufelge so stabil. Und eine Mutter hält mehr aus als der dazugehörige Bolzen. Schnellspanner Die Vielfalt der Tune-Spanner ist beinahe verwirrend. Unterschiedliche Typen für senkrechte und nicht senkrechte Ausfallenden und für gefederte Räder auch noch ein Modell. Vielleicht gibt es hier eines Tages doch noch den verpönten Rundumschlag aus Titan. Senkrechte Ausfaller sind unproblematisch, da das Ausfallende den Kettenzug übernimmt. Bei nach vorne offenen Enden muß der Schnellspanner den Kettenzug kompensieren, d.h. die Klemmwirkung muß höher sein. Im ersten Fall reichen Achsen aus Aluminium leicht aus, im letzteren Fall (die meisten Rennräder, Cannondale-MTB's usw.) wird Titan mit dem höheren Zugmodul notwendig. Es gibt keine Probleme bei fast senkrechten Ausfallern (bis ca. 25 Grad) mit Aluminium. Darüber hinaus (Cannondale) kann es passieren, wenn der Hinterradspanner nicht wirklich sehr fest angezogen ist, daß bei starkem Antritt die Nabenachse samt Spanner leicht versetzt und die Nabenachse nicht mehr satt im Ausfallende liegt. Jetzt trägt der Schnellspanner die Last, was ihm sicher nicht gut bekommt. Die Holme von Federgabeln schlußendlich weisen eine gewisse Beweglichkeit relativ zueinander auf. Auch hier sollte sicherheitshalber auf Titan zurückgegriffen werden. Die Klemmwirkung der Tune-Spanner wird durch einen von uns patentierten Kunstgriff erhöht. Statt dem üblichen Regelgewinde mit seinen tiefen Kerben wird ein Feingewinde aufgerollt. Der Kern hat nun einen höheren Querschnitt und dehnt sich entsprechend weniger. Leute, die die Sattelhöhe nie oder nur selten verstellen, werden unsere Ac19-Artikel schätzen. Achtung bei Ac19a: Nur einsezten, wenn Ihre Sattelstütze wirklich ohne Spiel paßt und die Osen in zusammengedrücktem Zustand immer noch parallel stehen. Biegung plus Zug ist nichts für Alu. Pedalachsen Keine Probleme mit Titan bei Sun Tour. Große Rillenkugellager werden einfach aufgeschoben. Die Kugellager bedingen eine große Bauhöhe des Pedals. Konenlager sind belastbarer als Rillenkugellager. Daher halten die kleineren Konenlager der Shimano- Achsen ähnlich hohen Belastungen stand. Ich weiß, Rillenkugellager sind eine praktische Sache bei der Montage. Unpraktisch wird's erst, wenn Sie nach Ersatz Ausschau halten müssen. Konenlager werden einfach neu eingestellt. Die Erfahrung hat gezeigt, daß nach höchstens zweimaligem Nachstellen normalerweise keine weiteren Wartungsarbeiten mehr notwendig sind. Der umständliche Einbau schreckt viele ab, jeoch kann ich nur das verkaufen, wovon ich überzeugt bin. Das Tune Konenlager nimmt sogar 3 Kugeln mehr auf als das Original. Die statische Belastbarkeit erhöht sich dementsprechend. Zusammen mit den Pedalkäfigschrauben bringt das getunte XT-Pedal nur noch 235 g auf die Waage, das Paar, versteht sich. Mit Haken und Riemen sind es immer noch bloß ca. 330 g. Sie wissen ja: Das Einsparen bewegter Masse bringt ein Mehrfaches im Vergleich zum Seite 24 Leichtinnenlager sind eine Domäne von Tune. Kein Hersteller der Welt kann mit einer so großen Palette von derart leichten Lagern aufwarten. Damit das auch so bleibt, haben wir unsere Tricks (2-reihiges Schrägkugellager und Vorspannung) schützen lassen. Die 94er Ac27 und Ac28 Serie ist mit einer zusätzlichen Dichtung ausgestattet, da Wasser in erster Linie das lange Lagerleben beeinflussen kann. Die Lager selbst liegen maximal weit auseinander. Übrigens sind diese eine Spezialanfertigung nach unseren Vorgaben fürTune exklusiv. Sie sind belastbarer als die Standard-Rillenkugellager. Warum? Wird nicht verraten, nur eines sei gesagt: Sie sind nicht aus rostfreiem Stahl gefertigt, denn rostfreier Stahl ist kein guter Wälzlagerwerkstoff, der hohe Belastungen verträgt. Daher ab und zu blanke Stellen etwas fetten. Ebenfalls für Tune werden zweireihige Kugellager hergestellt. Ein zweireihiges statt zwei einreihigen Lagern spart Gewicht und erhöht die Laufdauer. Es entfällt der unvermeidliche Druckwinkel von 10-15°, wenn man zwei Lager gegeneinander anstellt. Innen- und Außenring sind nämlich nie plan zueinander. Titan ist ein noch schlechterer Reibpartner als Edelstahl. Von der Verwendung von rohen, unbehandelten Titan-Kurbelschrauben in Titanwellen rate ich dringend ab (frißt leicht). Falls Sie Ihre alten Titanschrauben nicht wegwerfen wollen, auf unbedingte Sauberkeit achten und ein feststoffhaltiges Fett (Molykote empfehlenswert) verwenden, sonst gibt es schnell Fresser. Übliche Fette mit chemischen Zusätzen sind wirkungslos, da diese Zusätze mit Eisen aber nicht mit Titan reagieren und somit keine trennende Schutzschicht bilden können. Die goldfarbenen Tune- Titanschrauben hingegen sind beschichtet. Diese hochwertige Beschichtung macht aus Titanschrauben wahre Goldstücke. Allerdings darf immer noch nicht behauptet werden, daß damit alle Reibungsprobleme beseitigt wären. Zum Aufpressen der Kurbeln liegen daher Ac27 und 28 ein Paar Stahlschrauben bei. Bei Ac11 können gar Aluschrauben verwendet werden. Voraussetzung ist allerdings das Aufpressen der Kurbeln wiederum mit Stahlschrauben. Nach der ersten Tour wird nachgezogen und die Stahlbolzen durch ihre Alu-Kollegen ersetzt. In jedem Fall den Vierkant höchstens mit dünnem Korrosionsschutzöl behandeln. Bei Fett könnten Kurbeln mit dehnbarem Kopf zu weit aufrutschen und die Kurbeln sich immer wieder lockern. Sprinter und Wiegetrittfahrer lieben Titanwellen nicht besonders. Wo eine Stahlwelle eine Durchbiegung von % mm aufweist, ist bei Titan bereits 1 mm zu verzeichnen. Gerade bei Fahrrädern mit breitem Hinterbau, bei denen große Wellenlängen erforderlich sind, macht sich das fast wie ein "Tritt ins Leere" bemerkbar (Achtung: Gekröpfte Kurbeln erfordern zwar geringere Wellenlänge, der Hebelweg durch die Kröpfung bleibt jedoch derselbe, z.B. XTR). Durch die Vorspannung der Welle erreicht man eine höhere Festigkeit als bei Stahl und eine vergleichbare Steifigkeit. Rillenkugellager vertragen schlecht Scherkräfte. Diese treten bei Wellenbiegung auf und verkürzen gerade bei Titan die Lebensdauer der Kugellager. Durch die breitere Abstützung einerseits, durch die Vorpsannung andererseits wird die Lebensdauer dramatisch erhöht. Wasser im Tretlagergehäuse ist keine Seltenheit. Es gelangt entweder durch's Sattelrohr hinein oder bildet sich bei Temperaturschwankungen als Kondenswasser. Ein mindestens 3 mm großes Loch im Gehäuse würde dafür sorgen, daß Überflüssiges abfließt. Beim Mehrfachlager macht eine Distanzhülse das Lager zur Patrone und damit wasserdicht. Zusätzlich vereinfacht sie die Lagermontage, da die Büchse, abgestützt an denAußenringen der Kugellager, ein Verspannen verunmöglicht. Im Downhillbereich, wo ein tief liegender Schwerpunkt wünschenswert ist, finden die neuen Stahlinnenlager ihren Platz. Bowdenzüge Hier ist nicht nur Gewichtstuning, sondern auch Funktionstuning angesagt und das Philosophieren. Viele bevorzugen ein hartes Bremsgefühl an den Bremsgriffen, ich persönlich ziehe eine weich zu bedienende Bremse vor. Sie ist einfach besser dosierbar, manchmal von entscheidender Bedeutung für die Hinterradbremse, die sowieso schnell zum Blockieren neigt. Jedoch Fehler bei der Verlegung von Kabeln können die Bremse so weich machen, daß man den Hebel bis auf Anschlag durchziehen kann. Erstes probates Mittel ohne Frage: Züge, vor allem die Kabelmäntel auf ein absolutes Minimum kürzen, so daß sich der Lenker gerade noch bis auf Anschlag am Rahmen drehen läßt. Federvorspannung der Cantileverärmchen gerade hinten ziemlich hoch halten. Das schafft straffe Züge und somit weniger Leerweg. Unnötige Biegungen vermeiden Fast alle Kabelpassagen am Sattelrohr vorbei sind Fehlkonstruktionen, da der Zug gezwungen wird, nach dem Sattelrohr wieder einen zum Rohr parallelen Verlauf zu nehmen. Das provoziert einen Knick am Kabelaustritt, der Tran änrenen die Reibung beträchtlich erhöht. Geknickte Kabel mit zu rer ente hoher Reibung, spürbar am Widerstand, wenn das ausgehängte Kabel von Hand durch den Mantel gezogen wird, gehören ausgetauscht. Der für die Umgehung des Sattelrohrs vorgesehene Tune-Bowdenzug ist daher besonders flexibel. Es soll das im Inneren befindliche braune Teflonröhrchen etwas länger gelassen werden, damit es noch das Kabelwiderlager passiert und somit wieder Reibung verhindert. Für Rennräder mit durchgehendem Kabelmantel kann ich diese flexiblen Bowdenzüge nicht empfehlen. Auf eine Länge von ca. 1,20 m staucht sich der Mantel zu sehr. Technisch besser ist eine Unterbrechung des Mantels am Oberrohr angeschrägter Einlauf Wälz- und Gleitlager Bei Wälzlagern besorgen Wälzkörper (Kugeln oder Rollen bzw. Nadeln) die reibungsarme Trennung der Maschinenelemente, bei Gleitlagern reiben entsprechend aufbereitete Flächen (Buchsen) aneinander. Wälzager bieten den Vorteil höherer Drehzahlen und Präzision. Meist ist auch die Reibung niedriger. Die Einzelteile der Wälzlager müssen wegen der kleineren Kontaktfläche wesentlich härter sein. Die Laufbahnen von Rillenkugellagern (von Laien Industriekugellager genannt) sind so geschliffen, daß sie fast nur radiale Kräfte (senkrecht zur Welle oder Achse) aufnehmen können. Die Laufbahnen von Schrägkugellagern erlauben durch ihren speziellen Schliff der Laufbahnen auch axiale Kräfte, wie sie unvermeidlich bei Wellendurchbiegung auftreten. Nadel- und Rollenlager (unterscheiden sich nur im Durchmesser der Wälzkörper) sind ausschließlich radial belastbar. Die Bordreibung wäre bei Wellenbiegung so groß, daß diese Lager sofort fressen würden. Sie eignen sich daher bei mit Biegung beaufschlagten Teilen nur als Stützlager. Ihre große Oberfläche garantiert dann allerdings eine enorme Tragfähigkeit. Konenlager sind durch die Öffentlichkeitsarbeit von Zeitschriftenredakteuren in Mißkredit geraten. Zu Unrecht. Konenlager sind Wälzlager mit einem weiten eingeschliffenen Radius. Die Kugeln sind somit nicht wie bei Wälzlagern auf wenige um in ihrer Laufbahn festgelegt. Bei Biegebelastung können die Kugeln auf dem weiten Radius wandern und eine neue schiefe Laufbahn einnehmen. Die Konen lassen sich auseinander schrauben und warten. Sogar Notreparaturen lassen sich bei starkem Verschleiß durchführen: Entweder werden die Konen auf der Drehmaschine oder Bohrmaschine mit feinsten Schleifleinen überschliffen und möglichst noch poliert, oder es werden einfach nur kleinere Kugeln eingefüllt, die dann automatisch eine neue Laufbahn einnehmen. Die größere Toleranz beim Konenlager bringt eine geringfügig höhere Reibung mit sich, die mit Sicherheit nicht spürbar ist. Leichter, leichter, leichter und schwächer, flexibler und weicher? Wenn ja, war alles für die Katz, wenn Sie einfach nur schneller werden wollen. Meine Fahrräder sind insgesamt brutal steif, die Kraft wird fast zu 100 % ans Hinterrad weitergegeben. Dagibtes ein Märchen vom flexiblen Fahrrad, das die Verformungsarbeit wieder an Sie zurückgibt. Ganz grundsätzlich: Bei federndem Verhalten kann Energie zurückgewonnen werden, bei Dämpfung geht sie verloren. Sie können im Wiegetritt diese Energie Z.T. zurückbekommen, weil das federnde Pedal oder der ausgelenkte Rahmen Sie wieder hochdrückt. Funktionieren tut das auch nur bei der richtigen Verweildauer der zu beschleunigenden Körpermasse (z.B. beim "Bergaufwiegettritt"). Vorbei ist's mit dem Rückgewinn beim "Beschleunigungs- Wiegettritt", weil Sie hier auf die notwendigen Frequenzen nicht mehr eingehen können und zu früh entlasten. Kommt die federnde Energie zu schnell und mit zu hohem Impuls, so ist ihr Körper zu träge, um sie voll zu übernehmen. Er wird einfach nur deformiert. Das ist dann Dämpfung und damit Energieverlust. Ein Fahrrad, hinten gefedert und gedämpft, für mich Bergauffahrer ein Graus. Überhaupt: Hochgelegte Kettenstreben - ein Reizwort. Kurbeln, an der falschen Stelle getuned - dasselbe. Flexende Lenkstangen - nur für bergab. Weiche Vorbauten - nein danke. Oversized - oh jabitte, es sei denn, ich muß dann breitbeinig fahren. Ein praller Reifen, super, denn der federt, dämpft aber wenig. Bergab bei unsicherem Untergrund jedoch läßt man besser einiges an Luft rauspfeifen. Der halbaufgepumpte Reifen ist dann halb "eingefedert" und kann in beide Richtungen federn und dämpfen. Doch das dauernde Hin- und Her-Dämpfen schluckt Energie. Genauso ist das mit Federsystemen. Entweder sie tauchen gleich ein wenn das Fahrrad bestiegen wird und dämpfen gut (Energieverlust), oder sie tauchen erst bei höherer Belastung (Hindernis) ein und können daher Löcher nicht gut ausfedern. Federsysteme, die schon bei Gewichtsverlagerung oder Krafteinleitung durch den Fahrer anfangen zu arbeiten, schlucken Energie. Schau'n wir mal weiter: Labor contra Praxistest! Unter idealen Laborbedingungen erzielt man mit einem vollgefederten Fahrrad wohl Energieeinsparung. Mäßiger Krafteinsatz, also geringe Steigung oder bergab vorausgesetzt. Die Erklärung ist durch Minderung des Rückpralleffektesiin horizontaler Richtung gegeben. Bei hohem Krafteinsatz - und das wird verschwiegen - wird die Energieeinsparung durch Deformations- und Hubarbeit wieder aufgezehrt, bzw. man muß etwas zusetzen (gef. Hinterrad). Ganz hoch wird der Energieverlust bei Hinterradschwingen, deren Drehpunkt weit über dem Tretlager angesetzt ist. Beim Treten zieht es nämlich durch Aufbäumen das Hinterrad zum Rahmendreieck hin statt das Fahrrad nach vorne. Bei Cross Country ist für mich die Hinterradfederung out, zumal ein leichtes Stehen in den Pedalen bei Abfahrten immer noch die ökonomischste Federung darstellt (das ganze Fahrrad ist dann eine Schwinge mit Drehpunkt Vorderrad). Günstiger schaut es für Federgabeln aus. Da eine Gabel immer nach vorne weist, ist der Schlag, den ein Hindernis auslöst, größer als bei der nach hinten weisenden Anordnung wie beim Hinterrad. Bei einer Federgabel ist ein Ausweichen und damit Verringerung der horizontalen Kraftkomponente durch Federelemente sinnvoll. In Amerika wurden Praxisvergleiche bezüglich Rundenzeiten bei gefederten und ungefederten Rädern angestellt (Cross Country, nur Federgabel). In den ersten 1,5 bis 2 Stunden waren erwartungsgemäß Fahrer auf ungefederten Rädern schneller, danach machte die Rüttelei sich ermüdend bemerkbar und Federbikes fuhren leichte Zeitvorteile ein. Und wenn die Gabeln auch noch getuned gewesen wären, wer weiß... Seite 27 Seit dem 1. Januar 1994 gibt es zweimal Tune! In Muggardt wird entwickelt und die Produktion überwacht, von Lienheim (Waldshut) aus erfolgt der Vertrieb. Nachdem das Händlernetz nun gut ausgebaut ist, wird dann nur noch der Fachhandel beliefert. Die Telefonnummer 0 76 31 - 1 69 09 wird auch weiterhin die hochkarätigste Nummer für Tuning-Beratung bleiben, allerdings eingeschränkt auf Montag und Dienstag von 9 Uhr bis 12 Uhr. Auch die Telefaxnummer 0 76 31 - 1 69 08 bleibt für ganz Dringendes bestehen. Keine Auftragsannahme! Diese vorliegende Broschüre, die schon heute den letzten Stand auf dem Tuningsektor präsentiert, wird letztendlich in wenigen Jahren zu einem Büchlein anwachsen und dann das Standardwerk schlechthin für den Tuning- und Werkstoffspezialisten sein. Endlich können wir uns voll und ganz auf Forschung und Entwicklung stürzen. Das hochgesteckte Ziel ist, daß es eines Tages alle wichtigen Fahrradkomponenten von Tune gibt. Für 1994 sind Cantileverbremsen, Bremshebel und Vorbauten schon sicher, Steuersätze wahrscheinlich. Tuning a la Tune wird in Zukunft nicht nur Gewichtstuning, sondern auch Funktionstuning und Design bedeuten. Wir freuen uns schon riesig und kommen endlich zum Wesentlichen: BIKEN RADELN FAHRRADFAHREN „OHNE ENDE... Der einzigste Bestellweg für den Fachhandel: Tune Vertriebs GmbH, Rheintalstraße 13 A, 79801 Lienheim Tel. 077 42 - 31 33, Fax 0 77 42- 31 34 Der direkteste Weg für Beratung und Reklamation: Tune Alpin- und Rennsporttechnik, Muggardt 26 - 28, 79379 Muellheim Preise gültig bis 31.12.1994 Technische Änderungen vorbehalten.